Popis motocykl Yamaha TT 500 1975 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Yamaha TT 500 je průměrný motocykl v Rusku. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Yamaha TT 500, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné pořídit si nový motocykl Yamaha TT 500 modelového roku 1975, protože jejich výroba byla před 41 lety zastavena. Současně má Yamaha TT 500 vynikající technické vlastnosti, takže mnozí se snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Motocykly s objemem motoru 499 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Moto s objemem motoru více než 400 kb. viz, která zahrnuje Yamaha TT 500 – tato kategorie motocyklů si prostě nemůže nárokovat titul „začátečník“. To už je naopak vážná technika, která vyžaduje určitou kontrolu nad motocyklovým vybavením s menším objemem motoru. Ano, přitahuje více pozornosti, je nejkrásnější, rychlá, zajímavá a existuje obrovský výběr modelů. S rostoucím výkonem ale roste i hmotnost kola. V této třídě pravděpodobně nenajdete motocykly lehčí než 180 kg, pokud se nejedná o motocykly nejnovějších modelů.
Přejděte na celou řadu motocyklů Yamaha, na této stránce naleznete další ročníky motocyklů Yamaha TT 500 a informace o nich
Cena Yamaha Yamaha TT 500 na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu Yamaha Yamaha TT 500 na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Statistiky prodeje Yamaha TT 500 podle regionů Ruské federace (jako akcie)
Moskva 21.69 % 21.69 % na prodej v Moskvě Krasnodarské území 14.86 % 14.86 % na prodej na Krasnodarském území Moskevská oblast. 10.04 % do moskevské oblasti 10.04 % na prodej Petrohrad 6.43 % 6.43 % na prodej v Petrohradu Krym 5.62 % 5.62 % na prodej na Krymu Nižnij Novgorod. 2.81 % v regionu Nižnij Novgorod. na prodej 2.81 % regionu Samara. 2.41 % V regionu Samara. na prodej 2.41% Vladimir region. 2.01 % V regionu Vladimir. na prodej 2.01% Sverdlovská oblast. 2.01 % Do Sverdlovské oblasti na prodej 2.01% Smolensk region 2.01 % v regionu Smolensk. na prodej 2.01 %
- Moskva 21.69%
- Krasnodarské území 14.86 %
- moskevský region 10.04 %
- Petrohrad 6.43 %
- Krym 5.62 %
- oblast Nižnij Novgorod. 2.81 %
- oblast Samara 2.41 %
- Vladimírský kraj 2.01 %
- Sverdlovská oblast. 2.01 %
- Smolenská oblast 2.01 %
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Java Tipy pro odstraňování problémů s motocykly
Pro ty, kteří jezdí na motocyklech Java Do redakce chodí mnoho dopisů od majitelů motocyklů Java. Žádají o radu při odstraňování problémů, které se objeví během provozu. Redakce se obrátila na odborníky a své odpovědi na tyto otázky zveřejňuje. Vypráví mechanik moskevské dílny na záruční opravu motocyklů Java a Chezet V. T. BOYKO. O poruchách spojkového mechanismu, převodovky a kick-sterter Mechanismus spojky. Pokud správně seřízená spojka nezapíná plynule, ale trhavě, pak je nutné spojku pro zjištění závady rozebrat. Nejprve sejměte levý kryt. Řadicí pedál není nutné předtím demontovat: měl by být nastaven do polohy řazení, nikoli do polohy pro startování motoru. Pedál se demontuje spolu s krytem a řadicí hřídelí (opatrně, aby nedošlo ke ztrátě krytu uvolnění hřídele). Před sejmutím krytu nejprve vypusťte olej ze skříně převodovky nebo položte motocykl na pravou stranu.
Zkontrolujte hlavu a trysku. Po opravě motoru na IZH Jupiter unikají plyny zpod hlavy válců
Zkontrolujte hlavu a potrubí.Vím, že někteří majitelé motocyklů IZH-Jupiter berou na vědomí, že po opravě motoru unikají plyny zpod hlavy válců a v důsledku toho klesá výkon. Reklamace je oprávněná. Mezi hlavou a válcem není žádné těsnicí těsnění, takže jejich dosedací plochy musí mít těsně přiléhající plochy. Z různých důvodů (nerovnoměrné dotažení hlavy, nepřesná manipulace atd.) je tato podmínka porušena a následně dochází k průniku plynů podél spoje. Pro obnovení těsnosti spoje by měly být povrchy otřeny. To vyžaduje jednoduché zařízení. znázorněno na obrázku. Zajišťuje centrování hlavy (na válci není odpovídající osazení) Zařízení je vyrobeno ze dvou dřevěných prken sestavených do kříže. Je pevně zasunut do válce tak. že horní zaoblená část vyčnívá 7 mm. Na rovinu válce naneseme lapovací pastu (třeba brusný prášek).
Motocykl IZH Planet Sport. Nejčastější otázky a odpovědi na ně
V otázkách a odpovědích V poslední době do redakce přibývá dopisů od čtenářů s dotazy na motocykl IZH-Planeta-sport. Vybrali jsme z nich nejcharakterističtější a oslovili výrobce. Před vámi jsou odpovědi konstruktérů a specialistů Jakými změnami prošel motocykl ve výrobním procesu od počátku výroby až po současnost Změn je poměrně dost. Jmenujme ty hlavní. Motor má novou hlavu válců. Jeho žebrování nyní není „vějířovité“, ale obyčejné, a místo spalovací komory typu „žokej čepice“ je zde komora tvořená soustřednými koulemi. Byl zvýšen počet šroubů utahujících klikovou skříň a poloviny víka a zesíleno uchycení motoru k rámu motocyklu. Vylepšen byl tvar tlumiče, díky kterému se při náklonu vozu nedotýká vozovky, zvětšil se také průměr výfukového potrubí. Dovezený karburátor Mikuni byl nahrazen domácím K62M, který má f.
IZH Jupiter 5K 01. Testy
Zkoumání Jupitera O novém modelu “Jupiter” “5-01”, který redakce obdržela relativně nedávno k testování, již časopis řekl (1988, č. 8). Nyní, když je na rychloměru motocyklu více než 10 tisíc kilometrů, můžeme s jistotou říci: pozitivní dojmy z prvního setkání jsou potvrzeny. Obzvláště spokojený s novým komfortem “Jupiter” a vysokým točivým momentem. Pokud jde o první parametr, IL nyní není v žádném případě horší než Java, to jsme viděli. Má pohodlné široké sedlo, poměrně elastické odpružení, vysoký a široký volant není pevně spojen s můstkem sloupku řízení, ale přes pryžokovová pouzdra, a proto se na něj nepřenášejí vibrace pojezdu. O motoru si myslíme, že je třeba říci trochu více. Minulé léto, a všichni si samozřejmě pamatují, že bylo extrémně horko, jsme trávili prázdniny na motorce. V naší skupině byl kromě redakčního Jupiter-5K-01 ještě jeden Jupiter – čtyřka.
Motocykl IZH Jupiter 4 s postranním vozíkem
V prvním článku o redakčních testech motocyklu IZH-Jupiter-4 s postranním vozíkem (Behind the Wheel, 1981, č. 11) bylo řečeno o tom, čím se tento model odlišuje od předchozích, a o začátku tzv. běžet. Nyní má motocykl najeto asi 7000 6000 kilometrů a bylo možné hodnotit jeho jízdní výkony, konstrukci některých komponentů. Když byl na tachometru něco málo přes XNUMX kilometrů a motor běžel perfektně, začal nás rušit hluk, jehož zdroj byl někde pod levým krytem klikové skříně. Hluk není hlasitý, ale spíše silný a nepříjemný (všimněte si, že tento zvuk je bohužel mnohým fanouškům Jupiteru dobře znám). Předpokládalo se, že závadu je třeba hledat v řetězovém pohonu motoru. Když byl na čerpací stanici v Zagorsku odstraněn kryt klikové skříně, diagnóza byla potvrzena: převodový řetěz motoru se ukázal být velmi protáhlý. Chtě nechtě jsem ho musel vyměnit za nový. Tato skutečnost samozřejmě nemůže nezklamat, protože najeté kilometry motocyklu, ska.
Není to tak dávno, co Zemi vládly úderníky. Dvoutakt nebyl nic jiného než nedostatečný, kouřící, nespolehlivý a hlučný přístroj. Ale díky vylepšování se nyní dvoutakt těší oblibě, jaká dosud nebyla. Když už, tak dvoutakty jsou přeposilované, kouřivost naprosto minimální, jejich spolehlivost stonásobně vzrostla a hlučnost se za ta léta určitě značně snížila. Jednou z věcí, díky kterým kroužky tak snadno překonaly úderníky na poli hracích kol, je to, že po dlouhou dobu nedocházelo k žádnému pokroku. Byli tam, stejně jako po celá desetiletí, nedotčení, většinou proto, že ve skutečnosti nebyl žádný strach ze ztráty prodeje kvůli těm novým dýmovnicím.
Pak Honda, která si uvědomila, že by mohla snadno vydělávat na trhu čtyřtaktů, který byl ve virtuální hibernaci, představila řadu XL, počínaje mírnou 250 a nakonec vyvinula velmi silnou 350. Honda byla se svými tlumiči úspěšná z několika důvodů. Za prvé, bylo snadné je začít. Z velké části byly staré BSA, Matchless’ a AJS nechutné. Za druhé, Honda měla díly dostupné téměř na každém rohu. Žádné čekání, dokud 10 z 12 potřebných dílů bylo objednáno od zahraničního distributora a další dva díly byly na oceánu, někde mezi továrnou a pobřežím USA. A konečně stroje byly lehké, na výrobu čtyřtakty. Pokud jsi spadl, nebralo to tři muže a kluka napravo od kola.
Zpočátku mělo mnoho lidí pocit, že to Honda poprvé pořádně propálila. Thumpers byl před několika lety prohlášen za mrtvého. Ale Japonci znovu prokázali, že vědí o americkém trhu více než Američané.
Yamaha mezitím bedlivě sledovala z postranní čáry. Nepochybně jim v hlavě probleskla myšlenka na oživení tlouku, ale proč to riskovat? Nechte společnost Honda provést výzkum, vývoj a marketing. Pak, pokud Honda uspěla, nastěhujte se s modelem, který by zvětšil XL. To je místo, kde přichází TT500. Nový čtyřtaktní 500 ohc od Yamahy, který se má vyrábět v konfiguracích Enduro (XT) a hracích kol (TT), je nesmírně všestranný a přitažlivý stroj.
Motor je přímočarý dvouventilový Single. Vrtání a zdvih měří 87 mm x 84 mm, což dává celkový zdvihový objem 499 ccm. Horní vačka je poháněna řetězem z ozubeného kola na pravé straně motoru. Rozteč řetězu je stejná jako u Yamahy 650 Twin. Napnutí je udržováno napínákem s třecím blokem, který se snadno nastavuje z vnějšku motoru. Vlastní vačkový hřídel je na obou koncích uložen v kuličkových ložiskách.
Napájení monstrózního mlýna je 34mm karburátor Mikuni. I když fyzické složení sacharidu, stejně jako jeho okamžitá odezva, naznačuje, že se jedná o mixér s konstantní rychlostí, není tomu tak. Dva kabely ovládají Mikuni v push-pull paralyzéru; ale spíše než ovládat motýla jako na CV, pracují přes kotouč, přímo na skluzavce. Stroj po celou dobu, co jsme ho měli, skvěle karburoval.
Výkon motoru do pětistupňové převodovky přenáší sada přímo řazených primárních převodů. Normálně přímo střižené primárky vydávají hlasité kňučení. Ale ty na Yamaze byly absolutně tiché.
Převodovka je typická Yamaha jak v provozu, tak ve výběru převodů. Oba jsou vynikající. Se strojem lze při nízkých rychlostech škubat na první rychlostní stupeň. Není to trialové kolo, ale to by nemělo být. V některých velmi strmých sjezdech možná budete chtít zatáhnout spojku, abyste zabránili zhasnutí motoru při brzdění. Místo toho dosáhnete mnohem lepších výsledků aktivací dekompresního ventilu pomocí páčky na řídítkách. Jedním z důvodů je příliš citlivá zadní brzda. Je to stejná zmatená brzda, která se nachází na větších modelech MX Yamaha. Při zpomalování při zařazeném převodovém stupni se pojivo používá snadněji, protože výkonové impulsy motoru pomáhají překonat jeho citlivost. Ale se zasunutou spojkou se z ní stává páčkový spínač, bez prostoru pro chybu. Na přední straně je naprosto nádherná brzda. Také to bylo pirátské z modelů MX Yamaha a má hořčíkovou zadní desku z YZ. Oba náboje jsou šněrovány na ráfky DID. Rychlé zastavení Yamahy z maximální rychlosti 90 mil/h není vůbec děsivé. Stačí to sledovat se zadní brzdou.
TT500 vás ale může vyděsit i jinak. Výfukový systém dělá motorku tak tichou, že se přistihnete, že vjíždíte do požárních zatáček až nad hlavu. Neuvědomuješ si, jak rychle jedeš. Tento systém je navržen tak, aby překonal limit 86 db. Očekává se, že ten na modelu XT Enduro bude vydávat pouhých 81 db. Na parkovišti u kostela jste mohli během mše zatáhnout za volant a nikdo by nevěděl, že jste tam byli.
Nasávání vzduchu je vysoko a do zadní části kola. Nečistoty jsou odfiltrovány omyvatelným pěnovým prvkem. Tlak v klikové skříni je odvzdušněn ventilem PCV. Jakýkoli olej, který by mohl být protlačen ventilem, je zachycen plastovou zátkou ve tvaru kužele a po vypnutí se vrací do motoru. Páry jsou vedeny hadicí a zpět do sacího traktu.
Rám z měkké oceli s jednou spodní trubkou se dělí na dvě kolébky těsně pod prvním držákem motoru. K ochraně motoru před poškozením kameny je namontována kluzná deska. Masivní horní páteř je zásobníkem oleje pro motor se suchou vanou. Dvojité trochoidní čerpadlo nasává olej ze zásobníku a vrací jej zpět. Kapacita páteře je 2200 ccm.
Odpružení je staré i nové. Přední vidlice jsou vzhledově identické s tím, co Yamaha vyrábí v posledních několika letech. Také fungují identicky. To znamená, že špatně. Nejen, že vidlice nadměrně pogoují, ale vykazují ohybové vlastnosti na trojitých svorkách, díky nimž je stabilita při rychlosti v nerovném terénu mírně povrchní. Ohýbání, se kterým se budete muset naučit žít, pokud jste jezdec typu banzai. Až budete toto číst, doufejme, že špatná akce vidličky bude minulostí. Náš stroj byl posledním z předsériových prototypů. Na 99.9 procenta se bude prodávat. Jedna z věcí, která se však změní, je tlumení přední části. Cestování tam je již více než přijatelné na 7.7 palce.
Tlumiče nárazů pro stroj, jako je tento, mohou představovat problém. Ale Kayaba má ty skvělé tlumiče navržené na plyn/olej DeCarbon, které jsme v poslední době viděli tolik. Suzuki je používá na RM125, Kawasaki na KX250 a 400 a Red Wing je prodává jako poprodejní produkt. Pokaždé, když se s nimi setkáme, jsme stále více prodáváni na jejich výkonu a téměř nezničitelnosti. Tlumiče Yamahy náš názor nezměnily. Akce je skvělá. Ve skutečnosti v jejich konzolové poloze (26 stupňů od svislice), která nabízí 5.7 palce. zdvihu náprav přesahují rázy potřeby stroje. Naši lehčí zaměstnanci cítili, že zatímco působení tlumičů bylo vynikající, odpružení bylo trochu příliš tuhé. Nebylo to nic, s čím by se nedokázali vyrovnat, jen trochu těsné. Ze stejného důvodu zjistili, že zadní kolo při prudkém brzdění chvěje. Těžší zaměstnanci nenašli ani jednu z těchto vlastností. Není pochyb o tom, že TT500 byl navržen tak, aby vyhovoval větším jezdcům.
Geometrie rámu je navržena spíše pro stabilitu než pro obratnost. S 30.5 stupněm sklonu a neuvěřitelných 5.3 palce. Trail by TT500 neměl být tak pružný a pružný jako je. Přesto jde přesně tam, kam je namířeno. Občas se 3.00-21 Dunlop Sports vpředu uvolnilo a přední část tlačila. Pneumatiky Dunlop jsou velmi dobré, za předpokladu, že půda obsahuje trochu vlhkosti. Ale motocyklová hřiště v jižní Kalifornii mají málokdy tak ideální podmínky. Sportovní senior 4.60-18 trpí stejnou nemocí, jen na mnohem nižší úrovni. Přirozené tažné schopnosti motoru jsou důvodem zlepšené adheze.
Trailing Yamaha je opravdu plyn. Motor je přesně takový nákladní vlak, jak byste očekávali. Při vláčení na téměř volnoběžné otáčky dochází k výraznému trhání v hnacím řetězu. Impulzy síly jsou násilně silné a přes bičový řetěz se přenášejí na zadní pneumatiku, která táhne stroj vpřed ve stejně prudkých poryvech. Jakmile se ale motor dostane nad volnoběh, impulsy se vyhladí. Asi při 3000 otáčkách za minutu (vzdělaný odhad) začne vrnět. Vibrace jsou přítomny, ale v žádném případě nejsou nepříjemné. Motor lze vyždímat až na 9000 otáček, i když výkon (který bychom dali mezi 28 a 30) vrcholí při nízkých 6000. Pásmo točivého momentu je ploché jako pravítko.
Jen tak pro zajímavost jsme ve všední den motokrosovali Yamahu. Okamžitě vám řekne, že navzdory své relativně nízké hmotnosti (279 lb. s 2.2 gal. nádrží napůl plnou) se s ním nechce házet jako s dvoutaktem. 56 palců rozvor drží věci v souladu, ale nerad se nechává projíždět zatáčkami. 500 se chce nechat zajet, roztočit a vyhodit. Pokuste se to zahnat do rohu se zapnutým napájením a ztratíte čas. Motor poskytuje fantastickou trakci a jak se motorka v zatáčce zakousne, hned se narovná, ať už jste připraveni nebo ne. To je důvod, proč rychlý čtverec funguje nejlépe.
Proti některým motokrosovým talentům, kteří byli tento konkrétní den na trati, nebyl jediný stroj, který by Yamaha nedokázala předjet. Také neexistoval jediný stroj, který by mohl utéct. Předjíždět bylo snadné, protože s tlumičem můžete vyjet ze zatáček mnohem lépe než s dvoutaktem. A když jsme vymáčkli druhý třetí rychlostní stupeň a rychle zařadili, Yamaha vyskočila asi 30 stop před motorku vedle ní. Ale dvoutakty mají větší výkon a na konci rovinky by nás zastihly, předběhly by nás do zatáček�jsou mnohem lehčí a dokázaly zajet hlouběji, než spustily kotvu�kde by vytáhly a pak se nechte zaživa sežrat Yamahou, která vychází.
Nedoporučujeme Yamahu pro motokrosové soutěže. Ale pokud si chcete jít zahrát na motokrosaře, je to ochotné. O zatáčkách se toho musíte hodně naučit, ale je docela zábavné dát to do kupy.
Nový off-roadový přírůstek Yamahy se scvrkává na toto. Jedná se o snadno startovatelný, nefalšovaný 500ccm tlumič, který je vybaven moderním odpružením, snadno udržovatelným motorem, pětistupňovou převodovkou, tradičním stylem Yamaha a válcem plným zábavy. Je také dostatečně univerzální pro použití jako motokrosové kolo a může být vybaven světly z trialových motocyklů Yamaha TY (osvětlovací cívka je již součástí magnetového zapalování). Pokud máme k Yamaze nějaké zásadní výtky, jsou to tyto: osadit ji tachometrem pro endura vyžaduje zakoupení předního kola DT400B a petcock nemá rezervu.
Stroj se nám tak líbil, že jeden zaměstnanec už jeden objednal. Jako všeobecný univerzální terénní rekreační stroj prostě nemůžete udělat lépe.