Ahoj všichni! Slíbil jsem si o víkendu povídat o motorce, ale v září je volba mezi víkendem na motorce a víkendem u počítače jasná, takže sorry. První část příspěvku si můžete přečíst zde.
Moje výška je 179 cm, váha 74 kg. Proč to říkám? A pak, že se tyto parametry velmi blíží pohodlnému stropu, nad kterým se budete na tomto motocyklu cítit nepohodlně. Přistání je klasické, rovné – ruce si samy najdou místo na optimální šířce řídítek a kolena se ohýbají téměř do pravého úhlu. Kdybych byl vyšší, dolní končetiny by se staly nepohodlnými, jinak je vše velmi dobré i při 200kilometrových bězích.
Motorka sama o sobě je velmi miniaturní a v tom je její kouzlo – vypadá jako krásná hračka, kterou chcete otočit v dlani, prozkoumat každý detail a pak ji postavit zpět na polici. Klasické linie blatníků, roztomilý kulatý světlomet s lesknoucím se chromovaným lemem, podlouhlý tlumič, ze kterého se ozývá odměřené tiché mumlání. Chtějí ho obdivovat tak, že ho za slunečného dne postaví k lavičce v parku a pozorují kolemjdoucí otočte se, abyste se podívali na tento zázrak, a děti a dívky se usmívají, jako by při pohledu na roztomilé štěně.
Bohužel, všechny fotky byly pořízeny telefonem. Ale někdy bude focení – kolo si to zaslouží
Osobně se mi TR líbí ve standardní podobě – chromovaná paprsková kola a řídítka jsou doplněna blatníky z leštěného hliníku a to vše pěkně kontrastuje s černým rámem a motorem. Motor je samostatný příběh. Takovou pozornost věnovanou detailům u malokapacitního motocyklu vidíte jen zřídka – válec, který stojí vertikálně v britském stylu, je asymetrický: vlevo je zdobený kulatým ozdobným uzávěrem a na pravé straně jsou vystaveny ploutve. V celé té klasické nádheře frustrují pouze levné plastové boční kryty a zadní světlo. On, ehm . příliš klasický, připomínající obrovskou lucernu Jupitera pět (a dokonce připevněnou dlouhou konzolou). Naštěstí existuje spousta alternativ a bylo by upřímně hloupé chtít od sériového zařízení víc – vždyť jde o levný motocykl, na kterém v Japonsku jezdí začátečníci a kurýři.
Taková úhledná baterka bude lepší než nativní
Ale pokud na něm jezdí začátečníci, neznamená to, že je nudný nebo o něco ochuzený. Beze všeho! Nejprve se podívejte, jak to vypadá! Dobře, dobře, končím s potěšením, pokud jde o vzhled. Na svou kategorii je celkem dobře vybaven – vpředu je výborná kotoučová brzda, která na adekvátní zpomalení stačí (je cítit rozmazání, ale spíše za to viním zablácený brzdový systém, který je potřeba vyměnit) . Od roku 2008 je navíc na TR-ku instalován vstřikovač – podle toho bezproblémový start za každého počasí, stabilní volnoběh při jakékoliv teplotě motoru, žádné dusání a jiné karburátorové radosti.
Dvě desítky koní motoru Estrelli stačí k tomu, abyste se v městském davu cítili sebejistě. Samozřejmě mám na mysli klidný Simferopol, a ne Moskvu – hlavní město naší země s jejím šíleným pohybem lze dobýt jen motardy a tanky. Do 80 km/h předvádí malý „kavas“ na svůj objem dobrou dynamiku a pak se promyšleně dostane na 110. Pak už mi to začalo být nepříjemné, protože vzadu je zkušební guma, která si na asfaltu žije vlastním životem. a chodí zábavně doleva a doprava. Poslední majitel zřejmě snobsky ujel s TR-ke ne dál než do sousedního baru.
Pneumatiky tvoří polovinu ovládání jakéhokoli motocyklu, takže dojmy jsou bohužel stále smíšené. Vzadu je Michelin Trial X Light, vpředu Metzeler Tourance a oba jsou o 10 mm širší, než by měly být. A nejen to, přední také drhne konce uchycení křídla! Nevím, co si majitel myslel, ale oba je třeba změnit, rozhodně změnit. Ale i v tak smutném scénáři se TR-ka řídí jako kolo – měl jsem velkou radost z jízdy podél klikaté serpentiny vedoucí k náhorní plošině Ai-Petri.
Na trati postrádá TR-ke dynamiku k rychlému a bezpečnému předjíždění po 70 km/h. Neměli byste od kola očekávat víc, než nabízí, takže udeřte na devadesátku a užijte si jízdu. Pohyb v tomto režimu se mi líbil – na volantu a stupačkách jsou malé a vůbec ne otravné vibrace a motor vůbec nedosahuje pátého bodu. Pokud jej přestavíte na 90, pak vibrace úplně zmizí, zůstane jen příjemné „bu-bu-bu“ monoválce.
O dobrotách
Zatímco ke mně motorka přijížděla z Jekatěrinburgu, s očekáváním jsem se díval na výfukové systémy na Webike, ale po jízdě jsem si uvědomil, že není nutné měnit výfuk – zvuk je už šťavnatý, ale jen zesílí. Pokud se najednou neobjeví spousta peněz.
Pokud si koupíte ojetou TR-ku, měli byste na přední brzdu okamžitě nainstalovat zesílené vedení (nebo alespoň novou gumovou hadičku). Na mé kopii z roku 2008 nebyla hadice nikdy měněna, takže to určitě udělám.
Střešní nosič se vyplatí zakoupit z oficiálního katalogu příslušenství Kawasaki. Je malý a neničí vzhled motorky jako některá objemná aftermarketová kola, ale na připnutí na tašku nebo batoh stačí. Navíc se ho bude moci držet pasažér, což mu nějak ulehčí jeho nezáviděníhodný osud (o tom níže).
TR působí jako opravdový retro endurik (scrambler chcete-li), zvláště s vysokým předním blatníkem. Tohle je ale motorka, která víc vypadá, než je – zapomeňte na dobývání pampy, pokud milujete všechny ty chromované díly, pěkné kulaté blinkry a vlastní nervy. Odpružení zjevně není určeno pro žádný seriózní off-road – je to prostě silniční kolo s o něco větší světlou výškou než obvykle (165 mm). Poslední jmenovaný vám však umožňuje jízdu na hladkých základkách a velmi lehkém terénu, čehož pravděpodobně budete chtít využít. Má tedy smysl instalovat ochranu klikové skříně. Oblouky zde nebudou fungovat – tato možnost je výhradně pro jízdu po silnici, nijak nešetří kamínky létajícími na motor.
Co dalšího si můžete koupit? Možná servisní příručka, která existuje pouze v japonštině. Ale já jsem takový tvrdohlavý perfekcionista, který chce o své technice vědět všechno. Normální lidé se omezí na brouzdání po internetu kvůli informacím o Estrelle (která se na rozdíl od TR-ki prodávala v Evropě) a uklidní se.
Dokonce i na japan.webike.net jsem viděl hliníkové boční kryty, které zakrývají trojúhelník téměř celý. Ale za cenu více než 6 tisíc rublů je lepší dělat vyšívání – není tam nic složitého. Jsem si jist, že i takový laik v práci s kovem, jako jsem já, s patřičnou trpělivostí (a pár sešroubovanými plechy hliníku) to zvládne sám.
Obecně platí, že Kawasaki 250TR je velmi úrodná půda pro přizpůsobení a vše lze udělat jak za peníze, tak vlastníma rukama. Pokud chcete utrácet peníze – žádný problém, na webbiku je spousta nádrží, klipsů, řídítek, příslušenství, blinkrů, světlometů, sedaček a všemožných věcí, které vám umožní proměnit motorku v cokoliv od cafe racer na street tracker nebo bobber. Pokud nechcete platit a máte nějaké zkušenosti – žádný problém, podívejte se na tento jednoduchý design pro vaše potěšení.
Omezení
Po několika týdnech intenzivního ježdění jsem našel jediný vážný problém. Tahle motorka je katastrofálně, neuvěřitelně, divoce nepohodlná na jízdu se spolujezdcem. A to přesto, že jak jsem psal výše, do Vikinga mám daleko a ta holka není basketbalistka.
Sedadlo o délce 60 cm se zdá, že by mělo bez problémů pojmout dvě těla, ale značnou část těchto centimetrů skrývá velké prohnutí sedla vzadu. Druhé číslo kvůli němu nevyhnutelně sklouzne na pilota a tlačí ho k samotné nádrži a na nerovnostech se při přepínání a brzdění houpe jako hovínko v ledové díře.
Dvoubarevné sedadlo vypadá hezky, ale je pohodlné jen pro jednoho
Člověk za volantem si v takové situaci připadá jako nešťastný indián, který na zavražděného Bajaju naložil celou svou rodinu, opravdové přátele, svíjející se kozu a pár pytlů brambor. Obecně platí, že TR-ka není určena pro společné ježdění – přijměte to jako fakt a budete rádi.
Problém by se dal vyřešit zakoupením sedla na míru, protože na webbiku je jich hodně. Pak ale nastává další problém, protože všechna tato sedadla jsou tenčí a tužší než původní – to není volba na 100-200 km cesty, ale nešťastný cestující ve městě stejně utrpí.
Žádná banánová křivka jako akcie, ale příliš tenké není možné
Nechci se trápit výrobou sedla. Kolo je velmi proporční, krásné a pohodlné pro jednoho (nebo možná dva štíhlé Japonce). Na této uklidňující myšlence jsem zanechal pokusy zjednodušit život cestujícího.
Vlastnosti
Jsou momenty, které nelze zařadit mezi nedostatky, ale bylo by špatné o nich mlčet.
Za prvé, nezvykle dlouhý zdvih plynu. Toto je zjevné přikývnutí nováčkům, kteří nekrmí chlebem, nechají je stisknout spoušť a dostat se na YouTube ve sbírce „Nejzábavnější selhání měsíce“. Ve městě si doslova kroutíte zápěstím a snažíte se „díru“ otevřít naplno. Naštěstí se to dá snadno opravit v prostředí garáže.
Motorka brzdí motorem velmi svižně, zvláště pokud máte čerstvé dojmy z řadového 4válce. Zdá se, že vůbec neví, jak setrvat – stačí pustit plynovou rukojeť, protože ručička rychloměru okamžitě jde doleva. Možná je to vlastnost monoválce. Pokud to čtou průvodci estrell, ať řeknou, jestli je to chyba nebo funkce.
Neexistuje žádný snímač polohy bočního stojanu – to je jediný “japonec” v mé paměti s tak zvláštní funkcí. Přesvědčil jsem se o tom, když stojan při výjezdu z garáží nepříjemně škrábal o asfalt. Navíc se zdá, že je zde místo pro senzor, ale neexistuje. Na schématu není žádný senzor. Obecně nějaký detektiv.
„Sherlock Holmes a záhada chybějícího senzoru“
Miniaturní nádrž – podle různých zdrojů od 6,6 do 6,8 litrů. Při spotřebě 3,5 litru v agresivním režimu to není tak úplně málo, ale na tankování je potřeba myslet předem. Abych nestál uprostřed čistého pole, každých 150 km jen tankuji. Nenazýval bych to nevýhodou, protože motorka není zaměřena na dálkové a rally-raidy.
Jeho živlem jsou městské a víkendové trasy a v tomhle je opravdu krásný. Má úžasnou kvalitu, kterou anglicky mluvící motocyklisté trefně nazývají pohodovou. Stačí přehoupnout nohu přes sedlo a dotknout se tlačítka startéru a TR se o vše postará. Na to a chtějí jít, a je jedno kam. Není to kvůli takovým emocím, že si kupujeme motorky, přátelé?
Jak ukazuje praxe, Číňané se již naučili vyrábět opravdu kvalitní motocykly. Například městské kolo Taker 250 od známé firmy Patron. Docela moderní design, dobré technické vlastnosti a přijatelná cena – co ještě potřebujete?
Ne všechny levné čínské motocykly jsou nudné a monotónní, jak dokázalo městské kolo Patron Taker 250. Konstruktérům se v něm podařilo implementovat některá zajímavá technická řešení, která se na levných motocyklech vyskytují jen zřídka, zabalit to vše do poměrně atraktivního vzhledu a zároveň udržet cenu na přijatelné úrovni, aby mohl konkurovat nejen ostatním „čínským“, ale také použitým „japoncům“. Jako první kolo začátečníka nebo jen každodenního jezdce Cartridge Tucker 250 sedí opravdu dobře. A teď vám prozradíme proč.
Specifikace Patron Taker 250
V tomto motocyklu samozřejmě nejsou žádné inovace, ale na pozadí jiných ručních prací čínských designérů to vypadá více než důstojně. Mistři z Číny zjevně pečlivě studovali oblíbené japonské malokapacitní tanky, pilně kopírovali úspěšná řešení, provedli některé změny, aby snížili náklady a nabídli veřejnosti Cartridge Taker 250. Experiment lze považovat za úspěšný – jak technické vlastnosti tanku Patron Taker 250 a jeho vzhled spolu skvěle ladí. Toto je typické městské silniční kolo, lehké, svižné a překvapivě energické.
Číňané se samozřejmě nevydili na slitinový rám, ale nám stačí obyčejný ocelový, ne? Navíc se v něm nachází dobrota 1-válcový 4-ventilový kapalinou chlazený motorschopný vydávat 25 koní a točivý moment 22 Nm. Je propojena s docela moderním 6 rychlostní převodovka, který, nutno podotknout, funguje bez sebemenších výtek. Současně suchá hmotnost Patron Taker 250 neudrží do 150 kg, a jeho těžiště je nízko, takže subjektivně se kolo zdá velmi lehké. Max Speed Cartridge Tucker 250 — 140 km / ha je opravdu schopen to rozvíjet.
Pozoruhodné a přívěsky. Vpředu je instalována obrácená teleskopická vidlice, vzadu kyvadlo se dvěma energeticky náročnými tlumiči. Zdá se, že čínským konstruktérům se podařilo najít rovnováhu mezi komfortem a ovladatelností a odpružení Patron Taker 250 nebude moci najít chybu se vší touhou. Dobré jsou také brzdy – kotouče s třmeny jsou instalovány vpředu i vzadu. Jediná škoda je, že nebyl dodán vstřikovač, místo toho bylo rozhodnuto o instalaci konvenčního karburátoru. I bez vstřikovače však lze Cartridge Tucker 250 nazvat motocyklem, který je zcela v souladu s moderní technologickou úrovní, zejména v rozpočtovém segmentu.
Výhody a nevýhody Patron Taker 250
Hodnota
- Obecná vyrobitelnost. Je to opravdu moderní a spolehlivé kolo.
- Slušná dynamika. Až 110-120 km / h „Číňan“ zrychluje a je vůbec velmi sebevědomý.
- přilnavé brzdy. Jediné, co jim chybí, je ABS.
- Atraktivní vzhled. Čínští designéři upustili od nabíraného vzhledu a vytvořili obyčejně vypadající klasický motocykl, který opravdu vypadá velmi dobře.
- impozantní plynová nádrž 16 litrů. Vzhledem k tomu, že spotřeba paliva Patron Taker 250 obvykle nepřesahuje 4 litry na sto kilometrů, je to více než dost pro všechny příležitosti.
Omezení
- Stavte nedostatky. Na nových motocyklech se často vyskytují šrouby, které nejsou úplně dotažené, a někdy dokonce i na těch nejdůležitějších místech, jako jsou kola nebo kliková skříň.
- Nefunkční směrovky. Jsou umístěny tak, že je lze velmi snadno zavěsit pouhým přiblížením ke kolu, a jsou vyrobeny z křehkého plastu.
- Recenze Patron Taker 250 často zmiňují nesprávné práce běžného karburátoru. Naštěstí jej lze snadno a levně vyměnit za jiný.
Patron Taker 250 hodnocení vlastníků
Kolo je skvělé, ne bez chyb, ale stále skvělé. Koupil jsem ho nový, vybíral jsem mezi novou Cartridge a Hondou SB400 1995, nakonec jsem zvolil Číňana a nelitoval. Za uplynulé sezóny jsem najezdil více než 30k kilometrů, měnil karburátor, řetěz, hvězdičky, gumu, spojku. S výjimkou carba nebyly žádné poruchy, nepočítám-li blinkry rozbité při pádu a pokotsali Glushak. Dokud nebudou peníze na nějakých čerstvých 600-ku, tak Patrona měnit nebudu, nemá smysl ho nahrazovat nějakými 400-ku huňatými roky. Ilja, Petrohrad, patron 250 ‘2015.
Běžné pneumatiky ihned do koše, nemrznoucí směs a olej naplněné ve výrobě – tam také. Po zakoupení je třeba šrouby protáhnout sami momentovými klíči, je také lepší zkontrolovat kabeláž, kontakty nejsou vůbec izolované. Jinak za svou cenu velmi dobrá moto s parádní dynamikou a dobrými brzdami. Alexey, Čeljabinsk, Patron Taker 250 ‘2018.
Ne každý má peníze na nové Japonce, například já je nemám a neočekává se to, ale podle mého názoru je dražší zaplést se do starodávného odpadu a hrát moto-nekromanta. Proto jsem nakonec koupil Patrona, výborný bzučák, ve městě se dá držet rychleji než flow a kontrolovat situaci, většinu aut porazí Číňanka raz dva. Brzdy jsou normální, žádné překvapení, odpružení je celkově ohnivé, jedete měkce, jako byste plavali. Tři sezóny jsou již vráceny zpět, bez problémů, mote jsem bral jako roční s téměř nulovým počtem najetých kilometrů. Boris, Volzhsky, Patron Taker 250 ‘2013.
Podobné modely
- Racer Flash RC250. Docela zajímavý 25koňový čínský „silničář“ se zajímavým vzhledem.
- Pegas Skyway 250. Poněkud horší než Patron z hlediska vlastností, ale stojí méně peněz.
- Hornet Honda CB250F. Právě na něm je Cartridge Tucker 250 vzhledově nejpodobnější. Honda je samozřejmě dražší, ale za ojetou motorku nebudou chtít tolik peněz.
Celkem
Kazetu Tucker 250 lze s jistotou nazvat příkladem dobrého a vyváženého čínského motocyklu ve všech ohledech. S mírným – no a co, dokonce nízká cena je opravdu dobrý. A jednou z jeho hlavních výhod je, že se na rozdíl od mnoha svých protějšků z Číny nesnaží vydávat za něco, co není, například sportbike nebo chopper. Patron Taker 250 je umístěn jako levný, ale zároveň spolehlivý a moderní lehký městský motocykl s klasickým designem, a to je přesně ono.