model sportovního kola Honda VTR1000F byl představen v roce 1997 pro japonský, australský a evropský trh. Model měl také předponu Ohnivá bouře, ale na severoamerickém trhu se tomu říkalo jinak – Superhawks.

Vznik VTR1000 byl řízen touhou Hondy vytvořit plnohodnotný sportovní motocykl, v souladu s evropskými koncepty a představami o stavbě motocyklů – zejména s vlajkovými modely Ducati a Moto Guzzi. Motor z VT1986 byl použit jako prototyp motoru v raných fázích vývoje (1100), ale projekt byl následně zmrazen. Vrátili se k němu až v roce 1994, když vážně přepracovali konfiguraci všeho – od designu, podvozku až po motor.

Základem modelu byl 2-válcový kapalinou chlazený V-motor o objemu cca 1000 cm³ s výkonem až 110 koní. výkon a točivý moment až 97 Nm. Tento motor byl následně použit na modelu – Honda Varadero 1000.

V roce 2000 byla řada VTR1000 doplněna novou modifikací nazvanou – Honda VTR1000SP-1. Na severoamerickém trhu byl model prodáván pod názvem – Honda RVT1000R. Model je také známý jako RC51. Úprava byla replikou závodního motocyklu homologovaného pro veřejné komunikace. Tato verze nebyla dostupná v Japonsku a prodávala se pouze na exportních trzích – Evropa, Severní Amerika, Austrálie.

Úprava Hondy VTR1000 SP-1 se velmi lišila od základní verze VTR1000F – nový vzhled, plně nastavitelné závěsy, elektronické vstřikování paliva místo karburátorů, větší průměr předních brzdových kotoučů, jiná konfigurace motoru – vylepšeno výkon, pohon rozvodů ozubenými koly (místo řetězu u VTR1000F), upravené převodové poměry v převodovce.

V roce 2002 modifikace dostává některé změny a mění svůj název – Honda VTR1000SP-2. Změny se dotkly vstřikovacího systému (škrticí klapky jsou zvětšené, motor je vybaven dvěma tryskami na válec), konfigurace zavěšení a rámu, chladicího systému, celkových rozměrů, hmotnosti a ergonomie.

Rok 2006 byl posledním rokem výroby modelu, poté konečně opustil montážní linku a nedočkal se dalšího vývoje. V posledních letech (od roku 2004) se VTR1000F v Japonsku neprodával, ale byl k dispozici pouze v exportních verzích.

Hlavní konkurenti Honda VTR1000F ve třídě:

Obsah

Stručná historie modelu

  • 1997 – zahájení výroby a prodeje.

model: Honda VTR1000 Firestorm (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: VTR1000FV.

  • 1998 – žádné výrazné změny.

model: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) (Japonsko, Evropa, Austrálie, Severní Amerika). Tovární označení: VTR1000FW.

  • 1999 – žádné výrazné změny.

model: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) (Japonsko, Evropa, Austrálie, Severní Amerika). Tovární označení: VTR1000FX.

  • 2000 – vzhled “závodní” modifikace Honda VTR1000R SP-1 (RVT1000R) – RC51.

model: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk); Honda VTR1000 SP-1 (Evropa, Austrálie, Severní Amerika). Tovární označení: VTR1000FY; VTR1000SPY.

  • 2001 – drobné změny na modelu VTR1000F. Objem palivové nádrže se zvětšil z 16 na 19 litrů (18 litrů – japonské verze), změnilo se nastavení předního odpružení (zvýšila se měkkost), změnila se palubní deska, přibyl imobilizér HISS. Model také dostává změny ve výfuku, aby vyhovoval novým evropským emisním normám, čímž se snížil výkon ze 110 na 106 koní. (dotčené evropské modifikace s plným výkonem). Ergonomické změny a zvětšená palivová nádrž dodaly modelu sportovně-turistický šmrnc, který podle mnoha uživatelů VTR1000F postrádal.
READ
Motocykl NH80: specifikace, foto, video

model: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk); Honda VTR1000 SP-1 (Evropa, Austrálie, Japonsko, Severní Amerika). Tovární označení: VTR1000F1; VTR1000SP1.

  • 2002 – Modifikace SP-1 dostává aktualizaci a mění svůj název na SP-2. Hlavní změny se dotkly rámu, konfigurace zadního odpružení, kol (nová 5paprsková kola), chladicího systému (umístění chladiče oleje, ventilátorů), uložení předního pavouka (hliník místo železa), vstřikovacího systému PGM-Fi (zvětšení průměru škrticích ventilů od 54 do 62 mm, dvě trysky na válec místo jedné) atd.

model: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk); Honda VTR1000 SP-2 (Evropa, Austrálie, Japonsko, Severní Amerika). Tovární označení: VTR1000F2; VTR1000SP2.

  • 2003 – žádné výrazné změny.

model: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) + speciální edice; Honda VTR1000 SP-2 (Evropa, Austrálie, Japonsko, Severní Amerika). Tovární označení: VTR1000F3 + F3_J, F3_CM (Speciální vydání); VTR1000SP3.

  • 2004 – žádné výrazné změny.

model: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) + Black; Honda VTR1000 SP-2 (Evropa, Austrálie, Severní Amerika). Tovární označení: VTR1000F4 + F4_A; VTR1000SP4.

  • 2005 – žádné výrazné změny.

model: Honda VTR1000 Firestorm + Superhawk 996; Honda VTR1000 SP-2 (Evropa, Austrálie, Severní Amerika). Tovární označení: VTR1000F5 + F5_A; VTR1000SP5.

  • Rok 2006 je posledním rokem výroby.

model: Honda VTR1000 Firestorm; Honda VTR1000 SP-2 (Evropa, Austrálie). Tovární označení: VTR1000F6; VTR1000SP6.

Fotky

Технические характеристики

Specifikace Honda VTR 1000:

Honda VTR1000 (SP-1, SP-2, RVT1000R)

999,0 cm³ – VTR1000 SP-1 / SP-2

100,0 x 63,6 mm – VTR1000 SP-1 / SP-2

10.8:1 – VTR1000 SP-1 / SP-2

převodovka poháněná DOHC, 4 ventily na válec – VTR1000 SP-1 / SP-2

Vstřikovač: PGM-Fi, 54mm – VTR1000 SP-1

Injektor se dvěma tryskami: PGM-Fi 62 mm – VTR1000 SP-2

Digitální tranzistor – VTR1000 SP-1 / SP-2

93,0 HP při 8500 ot./min – VTR1000F (Japonsko)

136,0 HP (100,0 kW) při 9500 ot./min – max. výkon VTR1000 SP-1/SP-2

105 Nm (10,7 kg*m) při 8000 ot./min – max. kroutící moment VTR1000 SP-1/SP-2

190/50 ZR17 (73W) – VTR1000 SP-1 / SP-2

2 kotouče, 320 mm, 4-pístkové třmeny – VTR1000 SP-1/SP-2

43mm obrácená vidlice HMAS (plně nastavitelná), zdvih 130 mm – VTR1000 SP-1/SP-2

READ
Motocykl NXR125: specifikace, foto, video

Kyvná vidlice (Pro-Link) s monoshockem (plně nastavitelný), zdvih – 120 mm – VTR1000 SP-1

Kyvná vidlice (Pro-Link) s monoshockem (plně nastavitelný), zdvih – 126 mm – VTR1000 SP-2

2060 mm – VTR1000 SP-1

2040 mm – VTR1000 SP-2

725 mm – VTR1000 SP-1 / SP-2

1120 mm – VTR1000 SP-1

1145 mm – VTR1000 SP-2

1410 mm – VTR1000 SP-1

1420 mm – VTR1000 SP-2

815 mm – VTR1000 SP-1

825 mm – VTR1000 SP-2

130 mm – VTR1000 SP-2

18,0 L – VTR1000 SP-1 / SP-2, VTR1000F (2000-2006, japonské verze)

19,0 l – VTR1000F (2000-2006 kromě japonských verzí)

223 kg – VTR1000 SP-1

219 kg – VTR1000 SP-2

Spotřeba paliva

Průměrná spotřeba paliva Honda VTR1000F je 7,66 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.

Video


Cena Hondy VTR1000F Firestorm v dobrém technickém stavu, bez nájezdu přes Ruskou federaci, je 3500-4000 $. Cena verzí RC51 SP-1 a SP-2 začíná na 5500 dolarech. Náklady na modely Honda VTR1000F s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 130 000 rublů, RVT1000R – od 200 000 rublů.

Recenze

Recenze Honda VTR1000F Firestorm:

Upoutal mě rovnoměrný zátah motoru, když ne ve spěchu, tak se dá docela dobře jet jako auto, maximálně čtyři tisíce otáček za minutu a mít náskok před celým dopravním proudem. Už od 2000 otáček se cítí docela sebevědomě, čím dál, tím víc, bez snímačů, za sedm tisíc jsem to ještě nezkoušel a tohle je víc než dost. Zvuk je celkově super, nedá se s ničím srovnat, připomíná fungující stíhací motor. Doporučuji vám nainstalovat dopředný tok bez selhání, nemyslím si, že budete litovat

Moto v zásadě nic není, ale má své nevýhody: je obtížné jej ovládat při vysokých rychlostech – 190-200 km.h., vysoká spotřeba paliva, vibrace jsou cítit ve středních rychlostech, ale je ucpaný pouze sběrem z 8000 ot./min velmi znatelně. Brzdy jsou opravdu takové, zatím na ně nebyly žádné dotazy, ale motoru se taková rychlost nelíbí. Najeto 27000 XNUMX km. běh na cestách zasekl motor, teď jsem udělal všechno a dostal jsem se do problémů, potřebuji přední hlavu bloku, starý vedl, tak přemýšlejte.

V úterý jsem najel cca 13000 3 km. Na Motas nejsou žádné stížnosti. Dokonce jsem jezdil se starým olejem, napadlo mě vyčistit sacharidy (na studeném to začíná špatně) – nebylo to tam. Servis hlásil, že vše je v perfektním stavu – jako nové, i mechanici měli na motorce oči. Škoda aktuálního už zimního počasí, takže bych pořád jezdil a jezdil. V mrazu (no, při teplotě přijatelné pro motorku, cca +XNUMX) se motor projevil dobře, když jsem zastavil, vzduch z chladiče jsem měl přímo v rukou. I když neřídíte, pak benzo není tak žravé. A ti co znásilňují motasy a sportik zemřou. Kamarádovi přivezli třeba Fireblade z Imiratova, skoro úplně nový, ale jak se ukázalo, z jízdy vzadu měl ohnutý motor. Takže musíš milovat svou můru)

READ
Motocykl Zephyr 1100 1992: specifikace, foto, video

Spokojený s motorem) motor je pohádka. Táhne jako traktor přímo ze dna. Se spojkou si ani nemusíte hrát. Stoupá na kluziště z plynu) spotřeba do 150 km za hodinu 6l. 200-220 8-10 litrů. Ze začátku bylo těžké spadnout do zatáček, pak jsem si zvykl))

Druhá sezóna na mote, o tom jsem snil 5 let. Koupil jsem, naprostá spokojenost, svíčky nemůžou být iridium, ale pak místo 15 km bude interval výměny 000, na nabíjecí relé jsem přidělal chladič od počítače (nainstaloval jsem a namontuji na všech mých motorech), odebere to asi 5000 stupňů, což je stejné plus, vyměnil jsem všechny žárovky za diody včetně uklizených (musel jsem to rozebrat a položit pásek diod do kruhu), což z něj ubralo asi 12 wattů. generátor, motor je skpersky, dvojče řidí, jen to nezvedej na kluziště, přední válec začne „hladovět“ olejem, se souproudým zvukem prostě odletí! Hodně štěstí všem na cestách.

Dojmy jsou jedinečné. Za prvé, moc. V motu je dusno a zpočátku tam bylo tolik síly, že jsem se zpočátku bál točit více než 4000 otáček, nemluvě o tom, že jen pohladím plynovou rukojeť, nejen ji odšroubuji) Ale mám pocit, že to vůbec není sportovní motorka. Teď jsem si na to zvykl, ale už si ani nepamatuji, kde a kdy jsem rukojeť úplně odšrouboval, pravděpodobně se to ještě nikdy nestalo. Tah motoru je takový, že vůbec nemá smysl motor točit přes 7000 ot./min. Ve městě rozsah 2500-5000 pokrývá všechny touhy s vrcholem. Moc se mi líbí silné brzdění motorem, brzdy používám velmi málo a až na konci brzdění. Mot je úzký a už směle leze do všech štěrbin v zácpách a na semaforech) Velmi pohodlné. Překvapivě i malé čelní sklo Fayshtorma si se svými funkcemi poradí dokonale! Při rychlosti 220 km/h kromě hluku v helmě a čísel na tachometru neexistují žádné negativní asociace. Partner na čerstvě zakoupeném GSX650F si naopak stěžoval, že po 200 km/h mu vítr utrhl vybavení a utrhl hlavu z protijedoucího proudu. Zpočátku se v zatáčkách choval extrémně nestabilně, ale po výměně přední pneumatiky se vše dalo do normálu. V zatáčkách zatím nejezdím po kolenou, ale kromě vlastních sebezáchovných reflexů jsem žádné další problémy nezaznamenal) Na trati jakékoliv kvality jede motor sebevědomě, nebojí se bočního větru, nedá se s ničím moc srovnávat, ale tohle je fakt. I první týden si štětce zvykly na nezvyklou zátěž, zdá se, že nyní je to normální. Mám vyztužené brzdové hadičky, tónovaná skla MiRA, tlumič řízení a vzadu nainstalované Ohliny se všemi myslitelnými úpravami. Upraveno mimochodem pro trochu vyššího člověka než jsem já. Nevíte někdo jak to snížit? Matkou se prostě „hloupě otáčet“, ta spočívá vyčnívající částí na hadici „čerpadla“ a tuhosti tlumiče a je tam kapalina, tlak. Neotvírat. Mám přímo dilema) Co ještě nechápu, neřeknu, že je léto, ale po městě jezdím dynamicky, křižuji po dálnici 140-160, občas bolí záda, víš, ale můj benzin je striktně 6,2-6,7l/100km. Říkám hned, měřím jak má, na jedné pumpě a doléváním do plna. Ne, s výdaji jsem spokojený, jen si nepamatuji, že by někdo uvedl alespoň blízkou výdaj)

READ
Motocykl NPS50 Ruckus: specifikace, foto, video

Sportovní motocykl HONDA VTR 1000 SP-1 / 2 (RVT1000R, RC51)

Honda CBR je známá po celém světě jako motocykl SuperSport, ale není nejdůležitějším sportovcem Japonců. Navzdory tomu, že se s upravenými CBR jezdí na tratích jakékoli úrovně soutěže, Honda má specializované modely, které nemají místo ve městě a dokonce ani na dálnici (ač to nikdo nezakazuje). Takže Honda VTR1000 SP1 a její rychlý upgrade na SP2 je jedním z těchto motocyklů a bude o něm dále pojednáno.

Není žádným tajemstvím, že profesionální sportovní motorky stojí nemalé peníze a i proto takových kol na našich silnicích moc nejezdí. Ale na druhou stranu nejde jen o to, že VTR1000 SP je příliš drahý, jde jen o to, že motorka nejezdí z důvodu nedostatečné univerzálnosti a nízké popularity. Spokojení majitelé od něj v sedmém nebi a za nic nevymění – nic lepšího v této třídě za rozumnou cenu prostě neseženete, tak pojďme osvětlit a vzít na vědomí.

popis

Srdcem tohoto jemně vyladěného pásového dvoukolového systému je V-twin o výkonu 133 koní při 10 000 ot./min. Tento typ motoru, stejně jako samotný motocykl HONDA VTR 1000 SP-1, byl vytvořen s jediným cílem – stát se lepším než slavná Ducati V-twin a podle většiny odborníků se tento motocykl vypořádal s úkolem, který byl pro něj stanoven. dokonale!

Motor

  • to je předvídatelný výkon, který stačí s rezervou v celém rozsahu otáček motoru,
  • a nízkou hmotnost motoru díky tělu z hliníkové slitiny,
  • a spolehlivé uložení motoru v rámu, aby se tento stejný hliník při pádu nerozsypal na asfalt (všimněte si, že chladiče jsou umístěny po stranách motocyklu, přičemž se nezanášejí nečistotami a také se netrpět při pádu),
  • a použití prvotřídních dílů z pevných a odolných materiálů, díky nimž je dosaženo nejen vynikajícího výkonu motoru, ale také jeho odolnosti.

Kvalitu tohoto dvojčete lze nepřímo posoudit podle toho, jak odmítá startovat z odstrkovadla. V normálním stavu je komprese tak silná, že zadní kolo při jakémkoli převodu prostě smykne. Neměli byste tedy dovolit vybití baterie – nastanou problémy, jak nezpomalit motor, aniž byste tento manévr označili prvním sešlápnutím brzdového pedálu – riskujete píchnutí do zad. Drsná a agresivní jízda na tomto motocyklu (a bude to jen takhle) vyžaduje od jezdce více zručnosti a dovednosti než konvenční inline-čtyřka.

READ
Motocykl W3 650: specifikace, foto, video

Společný

Ve srovnání s motorem jsou ostatní systémy motocyklu méně výrazné – samozřejmě dokonale zvládají úkol, který jim byl přidělen, ale nyní nikoho nepřekvapíte nastavitelným odpružením nebo ideálními brzdami sportovního kola. Nebudeme se proto moc rozepisovat – projdeme krátce.

Nejagresivnější střih a miniaturní tloušťka vám umožní položit se na motocykl v zatáčkách na maximum. Na druhou stranu je váha pilota soustředěna přes přední kolo, což mu umožňuje cítit se velmi hubený. To vše ale úplně zabíjí touhu po dlouhých výletech. Moto také není přizpůsobeno městskému provozu – co je dobré na trať, je v běžném životě dost nepohodlné.

Prostorový rám z hliníkové slitiny, 43mm obrácené teleskopické přední odpružení se 130mm zdvihem nastavitelným pro kompresi, odskok a předpětí, Pro-Link progresivní monoshock zadní odpružení se 126mm zdvihem nastavitelným pro kompresi, odskočení a odskočení předpětí, 2 x 320mm brzdové kotouče a 4- pístové třmeny vpředu a jeden 220mm kotouč s jednopístkovým plovoucím třmenem vzadu – to je vzorec Hondy pro perfektní ovládání stopy. Více viz specifikace – odkaz výše.

Pro úplnost si také všimneme upgradu na verzi HONDA VTR 1000 SP2: aktualizované kyvné rameno, upravený palivový systém, mínus 6 kg. hmotnost, plus 4 hp, zvětšený rozvor, pomocný rám a některá méně významná vylepšení.