Sovětské motocykly s rotačním pístemo kterém já řekl jsem v minulosti evidence (Část 1, Část 2), se z různých důvodů nedostal na dopravník. Japonci ze Suzuki v 70. letech minulého století ale nejen vyvinuli, ale také rozjeli plnohodnotnou sériovou výrobu kola s RPD. Unikátní model RE5 se vyráběl pouhé 2 roky (od roku 1974 do roku 1976), a proto je překvapivé, že se do dnešních dnů dochoval zcela nový exemplář s nájezdem 0 mil.
Tento motocykl byl určen pro americký trh: zařízení nebylo nikdy ani nastartováno a do jeho palivové nádrže nebyl nikdy nalit benzín. Stále má zcela nové pneumatiky INOUE Grand High Speed GS-8 F1, 3.25 H19 vpředu a 4.00 H18 vzadu. A to vše proto, že byl použit jako výstavní model v jednom z motocyklových showroomů, protože taková exotika veřejnost jistě přitahuje.
Toto je již přepracovaná verze modelu z roku 1976: s tradičními kulatými přístroji a zadním světlem jiného tvaru. Ale rané verze se chlubily futuristickou válcovou přístrojovou deskou, která byla kryta pláštěm z plexiskla.
Je pozoruhodné, že koncem 60. a začátkem 70. let všechny 4 přední japonské motocyklové továrny aktivně pracovaly na směru otáčení: Yamaha ukázala svůj prototyp RZ-201 na autosalonu v Tokiu v roce 1972, Kawasaki a Honda testovaly několik prototypů najednou, ale jen kluci ze Suzuki si troufli dát do sériové výroby motorku s výstředním motorem.
Suzuki RE5 byla oficiálně představena v roce 1974. Design modelu vyvinulo slavné italské studio ItalDesign v čele s legendárním Giorgettem Giugiarem a na tržní propagaci novinky se dokonce podílel i slavný astronaut Edgar Mitchell (šestý muž na Měsíci).
Jako elektrárna byl použit 1-sekční motor s rotačním pístem o pracovním objemu 497 kostek. Jeho výkon byl 62 koní a maxima točivého momentu 74,4 Nm bylo dosaženo již při 3500 otáčkách za minutu, a to při téměř úplné absenci vibrací. O kvalitě mechaniky a vážnosti záměrů Suzuki svědčila bezprecedentní záruka na technickou „vycpanost“ motocyklu: bezplatná výměna motoru při jakýchkoliv problémech v prvních 12 měsících nebo 19000 XNUMX km.
Teplota výfukových plynů dosahovala 1000 stupňů, takže výfukové potrubí mělo samostatné nasávání vzduchu pro jejich míšení se vzduchem, aby byl zajištěn optimální odvod tepla a nepálily se jezdcům nohy.
Ovládání Suzuki RE5 v době vydání bylo mnohými testovacími jezdci hodnoceno jako nejlepší mezi japonskými motocykly a blízké těm nejlepším evropským motocyklům. Ve skutečnosti bylo zařízení původně koncipováno jako silná zbraň v boji proti italským, britským a německým výrobcům motocyklů.
Ambiciózní plány Japonců však nebyly předurčeny k uskutečnění. Zařízení se ukázalo být poměrně těžké (suchá hmotnost 230 kg) a žravé (průměrná spotřeba paliva je asi 8 l / 100 km). Potenciální kupci to vnímali jako něco velmi složitého a exotického ve srovnání s tradičními koly. Svou roli sehrála i palivová krize 70. let.
Stručně řečeno, domnělý triumf se změnil v ohromující kolaps, který postavil Suzuki doslova na pokraj přežití. Poté, co za dva roky prodala jen asi 6 5 Suzuki RE2010, korporace urychleně omezila svou výrobu a rozhodla se na tento neobvyklý nápad úplně zapomenout. Ani ve firemním muzeu, otevřeném v roce XNUMX, nebylo pro nepovedený model místo. Podle pověstí byly výkresy a pracovní vzorky motocyklu utopeny v moři, aby se takové poruchy neopakovaly.
Nyní zachovalé rotační Suzuki RE5 jsou předmětem touhy sběratelů po celém světě. A co je nejpozoruhodnější, jeho rotační motor se ukázal jako překvapivě spolehlivý a houževnatý – zatím zůstává značný počet těchto motocyklů v pohybu.
Tradičně na závěr záznamu – informativní dokumentární video o Suzuki RE5
Komentáře 57
Přihlaste se nebo zaregistrujte, abyste mohli psát komentáře, klást otázky a účastnit se diskuse.
Zajímalo by mě, proč všichni mluví o technické náročnosti rotoru, je to jednoduché jako pařez! Složitost výroby byla v 50. letech, kdy se objevil, ale nyní je to odpad pro moderní stroje a materiály také pokročily. Zdroj může být menší, ale stupeň vynucení je mnohonásobně vyšší, oprava je mnohem jednodušší než u moderních jednoduchých spalovacích motorů. A pokud jde o konkrétní moták, ikona 70xx – 750. Honda Sibikha s řadovým čtyřválcem byla po technické stránce mnohem obtížnější.
Díky za skvělý článek! Přečíst 2x) super technika
Zde je příklad! a hudba ve videoklipech je obecně prostorová)
Jak jsme za nimi.
Výborně, včas poznali, že poptávka po jejich vybavení je malá, všechno utopili a zapomněli na to. A ještě bychom investovali miliardy státních investic, abychom se alespoň nějak dostali na nulu. A skutečnost, že mnozí jsou nyní připraveni za to zaplatit kulatou částku, není ukazatelem. Společnost nemůže čekat 30 let, než zaplatí za své zařízení tolik, aby zaplatila za výrobu. Nerentabilní výroba by měla být zničena, nikoli podporována.
Yapi vždy dělal věci! a bude vždy dělat
Automobilový průmysl je na tom nyní hůř.
Vždy se mi líbily klasické japonské motorky, spolehlivé, všude chrom, nerez. Loni jsem si koupil Hondu CB 400SF 1994, v domácím laku, minimálně plast, nádrž uvnitř pozinkovaná, výfuk kompletně z nerezu, všechny šrouby, matice na správných místech chromované a mnoho dalšího, o spolehlivosti ani nebudu mluvit, proto jsem při nákupu prohlížel motorky různých značek, různých ročníků, napadlo mě koupit něco novějšího (2000), ale vše, na co jsem koukal, nebylo totéž, dokonce i stejná Honda už byla občas levnější. Zašel jsem do prodejny motorek, podíval se na Hondu CB 125, kov nádrže hraje od tlaku prstu a hlavně montáž je ČÍNA! Nejsem odpůrcem Číny, sám mám auto Geely Emgrand, ale to opět naznačuje, že kvalitní motorky, ale i auta, skončily v polovině 90. let.
PS Po shlédnutí videa jsem už chtěl co nejdříve usednout za volant motorky.