Když je svět klidný, lidi to láká cestovat. 70. léta minulého století se stala takovým ostrovem relativního klidu. Vojenské konflikty utichly, teroristé se uklidnili a dokonce i supervelmoci přešly od drnčení jaderných bot k objímání ve vesmíru. A pravděpodobně není náhoda, že se v tomto desetiletí zrodilo auto zvané turistická motorka. První zástupci této třídy – BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing – se však vyznačovali výrazným silničním charakterem a kategoricky se nechtěli stěhovat do bláta. Nebo spíš šlo se odstěhovat, ale odjet. A už tak početný kmen motocyklů dvojího užití (tedy endura) se vyznačoval nekompromisně sparťanským přístupem k pohodlí řidiče: ujedete sto kilometrů bez zastavení, ale k tomu je potřeba mít neželezný zadeček – titan.
Podle Arnolda Toynbeeho, jakmile je člověk vážně vypečený, okamžitě najde adekvátní odpověď. (Samozřejmě se omlouvám, že myšlenky báječného anglického historika předkládám ve stylu “Nestřihli si pohádku pro sebe.” Zájemci jsou odkázáni na jeho 12svazkové „Porozumění dějinám“.) Takovou adekvátní reakcí na požadavky motorkářů bylo první turistické enduro na světě – BMW R80G/S, jehož 30. výročí právě slavíme. Co bezprostředně předcházelo vzhledu tohoto modelu a proč je pozoruhodný – viz sekce Flashback ve stejném čísle. A zde budeme sledovat 30letou historii „letu husy“.
Aby představili novinku v celé její brilantnosti, zvolili manažeři BMW tradiční, ale spolehlivý způsob: motoristický sport. Vybrali si však mimořádnou soutěž: maraton rallye Paříž-Dakar, který se právě vyhlásil. Příprava závodní verze probíhala společně s bavorskou firmou HPN, která se specializuje na doladění endura. A hned – v králích: Francouz Hubert Auriol, mluvící na tomto motocyklu, vyhrál závod v roce 1981, před nejbližším pronásledovatelem o tři hodiny! A ještě jedna pozoruhodnost: Francouz Bernard Nemer skončil sedmý, pilotoval téměř sériový R80G/S.
Oriol svůj úspěch zopakoval v roce 1983, když navíc vyhrál slavný americký závod „Baja 1000“. A v letech 1984 a 1985 jako první skončil další závodník, který závodil za BMW, belgický mnohonásobný mistr světa v motokrosu Gaston Raye. Na vlně úspěchu společnost vydala speciální verzi sériového motocyklu – BMW R80G / S Paris-Dakar. Vyznačoval se 32litrovou plynovou nádrží, pohodlným jednomístným sedlem a velkým zadním zavazadlovým prostorem, ochrannými rámy a terénními pneumatikami Michelin. Navíc všechny tyto uzly bylo možné koupit ve formě velryby pro nezávislou konverzi.
V polovině 80. let tvořily prodeje BMW G/S zhruba pětinu celkového prodeje bavorských motocyklů. Přirozeně, otázka “jak získat ještě více mléka od naší krávy?” nedal pokoj vůdcům koncernu. A druhá generace, představená v roce 1987, se stala celou rodinou: BMW R27GS s výkonem 65 koní (tato úprava byla vyrobena pouze pro Německo a některé další země, kde začátečníci mohli jezdit na motocyklech s výkonem nejvýše 27 koní), 50 -výkon BMW R80GS a vlajková loď BMW R60GS s výkonem 100 koní. Kromě rozšířené nabídky motorů dostala „husa“ nový podvozek: zesílený rám, přední vidlici s variabilním tlumením, zadní odpružení systému Paralever (minimalizuje reakci kardanového pohonu), paprsková kola, která umožňují instalaci bezdušových pneumatik.
Počátkem roku 1989 vyhrál Eddie Howe amatérskou třídu Marathon rallye Paříž-Dakar a jen o několik měsíců později se začala prodávat verze R100GS Paris-Dakar. Od základní verze se lišil nejen pneumatikami, jednosedadlem a zvětšenou nádrží, ale také originální polokabeláží s obdélníkovým světlometem a propletením ochranných trubek, které chránily motor i kapotáž. Koncem roku 1990 však „obyčejné“ GS dostaly podobný design „náhubku“.
Třetí generace GS byla revoluční – nikdy předtím neprošel design motocyklu tolika změnami najednou. V lednu 1993 představil koncern zcela nový boxer – silniční sportovní BMW R1100RS. Motor – se čtyřventilovými hlavami válců umístěnými v hlavách vačkových hřídelů a vstřikováním paliva. Pohonná jednotka sloužila také jako hlavní nosná část podvozku – prvky odpružení s ní byly spojeny přes ocelové pomocné rámy. Před námi je Telelever, který kombinuje výhody „teleskopu“ a pákového zavěšení. Brzdový systém – s ABS. Všechny tyto revoluční novinky šly do BMW R1100GS, které debutovalo v září téhož roku. Již v roce 1994 se novinka stala nejoblíbenějším modelem v nabídce motocyklů BMW.
Zvětšit nebo zmenšit? Bavoři v 90. letech vyzkoušeli oba přístupy. V roce 1998 uvedli na trh BMW R850GS, jen aby se ujistili, že malé kubíky již nejsou pro kupující atraktivní (prodalo se méně než 2000 vozů). Ale R1150GS se zvýšeným výkonem a šestistupňovou převodovkou, která v roce 1999 nahradila model 1100, se stala ještě populárnější než její předchůdce.
Na plnohodnotnou náhradu za dřívější verze Paříž-Dakar si ale musely počkat další tři roky. Až v roce 2002 dostali jezdci verzi R1150GS Adventure se zvýšeným zdvihem odpružení, terénními pneumatikami a výkonnou ochranou agregátu. Právě na takových motorkách Britové Ewan McGregor a Charlie Boorman projeli celý „koule“ a svůj běh dokumentovali v televizním seriálu BBC Long Way Round („Long Around the World“). Bavoři představili v létě 2004 novou generaci svého terénního vozu. A nejpřekvapivější na BMW R1200GS nebylo to, že se stalo o něco výkonnějším a mučivějším než jeho předchůdce, ale to, že bylo okamžitě o 24 kg lehčí! Dokonce i motor, navzdory nárůstu pracovního objemu, se stal o 3 kg lehčí. Své přispěla i výměna tradičních elektroinstalací za jednovodičové. A paprsková kola byla nahrazena lehčími litými, což odráželo spíše preference kupujících než zlepšený stav silnic všude. Na přání lze ale objednat i paprsková kola (ovšem za příplatek), ve variantě Adventure jsou v základní výbavě.
Od té doby prošlo BMW R1200GS dvěma zásadními modernizacemi. V roce 2007 inženýři posílili motor a vyměnili náplň převodovky, nasadili pohodlnější sedlo, nový volant s variabilním průřezem. Navenek je tato úprava snadno rozpoznatelná podle leštěných „tváří“ plynové nádrže a zadního světla s LED diodami. Od roku 2008 lze pro Husa objednávat elektronický systém řízení odpružení ESA. A pro sezónu 2010 byl na R1200GS nainstalován nový motor s vačkovými hřídeli a radiálními ventily.
Recept na úspěch BMW GS je velmi podobný tajemství anglického trávníku. Samozřejmě 30 let nepřetržité péče není tři sta, ale věk na motorkářskou rodinu je docela úctyhodný .
Motocykl R80GS (1987): specifikace, foto, video
Kapitola 2. Originál: R80G/S (1980-1987).
Když byl R80G/S poprvé představen, byla to senzace. Žádné BMW nikdy nevypadalo tak odvážně. A žádné sériové enduro nebylo tak velké.
2.1. Vývoj R80G/S.
I když projekt G/S začal bez formálního plánu vývoje, bylo okamžitě rozhodnuto, že nepůjde jen o repliku závodního cross-country motocyklu, jaké vyrobil Lazlo Perez a další. Místo toho bude vycházet z již existujícího těžkého silničního motocyklu BMW R80. Hlavním důvodem byla potřeba rychle vyvinout ekonomicky životaschopný motocykl s konkurenceschopnou cenou. Alternativa v podobě plnohodnotné repliky GS800 by byla nejen velmi drahá, ale také časově velmi náročná na výrobu a také nevhodná pro každodenní použití.
Viz také:
První experimenty byly provedeny s vyvrtaným motorem R65, ale rychle se ukázalo, že motor s kratším zdvihem měl za následek vyšší otáčky, což zase způsobilo nepřijatelnou úroveň vibrací. Místo toho použil tým Gütsche známý a osvědčený vzduchem chlazený motor R80, se dvěma ventily na válec a konfigurací 84.8 x 70.6 (vrtání a zdvih pístu), který produkoval 50 koní. při 6500 ot./min. Tady podobnosti téměř končí.
Vnitřní změny motoru ze silniční verze z roku 1980 prospěly nejen G/S, ale prosadily se i v celé sestavě z roku 1981. Většina z nich byla zaměřena na zlepšení spolehlivosti a zejména u G/S na snížení hmotnosti.
Hlavní ze všech těchto úprav byl nový povlak válce – tzv. „galnikal“ (jak jsem pochopil z internetu, je to podstata stejného niklového povlaku, ale s jinou jakostí oceli) místo starých ocelových objímek. Tento povlak byl získán nasycením pracovních ploch válce krystaly niklu a křemíku, jako je Nikasil, který se často používal u 2T motorů. Podařilo se tak zabít tři mouchy jednou ranou: snížit hmotnost o 4,5 kg (díky odstranění ocelových objímek), zlepšit odvod tepla díky lepší tepelné vodivosti a co je možná nejdůležitější, lepší práci pístu- válec vaz, což snížilo spotřebu oleje a opotřebení. Mezi nevýhody tohoto přístupu patří skutečnost, že válce s novým povlakem se nehodily k přebroušení, což bylo možné v případě vložek.
Přestože všechny prototypy byly postaveny na vyvrtaných motorech R65, sériový R80G/S byl vybaven motorem R80, ale se znatelnými rozdíly.
Další změnou byla zcela nová spojka, která je v případě motoru boxer zároveň setrvačníkem. Uzel zhubl a stal se lehčím o 4,7 kg (neboli o 40 %). Se spojkou se nyní lépe pracuje, zejména u motocyklu s terénními ambicemi, stejně jako hladší řazení. Mimochodem, samotná pětistupňová skříň zůstala stejná, ale výsledný převodový poměr byl snížen na 3,36:1 (silniční R80 měla 3,2:1) pro lepší výkon v terénu.
Specifikace BMW R80G/S 1981
Cena (za nový motocykl)
8920 DM (asi 2300 GBP),
Rok výroby
1980-1987
Počet vyrobených
21864
Vrtání / zdvih
84,8 x 70,6 mm
Stupeň komprese
8,2:1
Dodávky paliva
2 karburátory Bing CV 32 mm
Deklarovaná síla
50 HP při 6500 ot./min
Nárokovaný točivý moment
55,5 při 5000 ot./min
rám
Dvoukruhová trubková ocel s odděleným ocasem
Přední odpružení
Teleskopická vidlice, zdvih 200 mm
zadní odpružení
BMW Monolever jednoduchý tlumič
Brzdy
260 mm ventilovaný brzdový kotouč s dvoupístkovým třmenem, 200 mm zadní buben
Pneumatiky
3.00 x 21, 4.00 x 18
Výška sedadla
860 mm
Objem nádrže
19,5 l
Suchá hmotnost
167 kg
Barvy
Pouze bílá
Deklarovaná maximální rychlost
167 km / h
Dalším vylepšením pro celou řadu z roku 1981 byla silnější skříň motoru s vylepšenými olejovými kanály, které nyní přiváděly olej do předního ložiska klikového hřídele přímo místo přes vačkový hřídel.
Toto schéma do knihy nepatří – našel jsem ho, když jsem se rozhodl studovat změny v systému mazání motoru, ale zdálo se mi velmi popisné.
Údržba byla mezitím zjednodušena díky novému většímu vzduchovému filtru s černým plastovým zacvakávacím krytem, který výrazně usnadňuje přístup. Navíc, stejně jako všechna kola z roku 1981, dostal G/S nové bezúdržbové elektronické zapalování Bosch, které také odvedlo svou práci při snižování hmotnosti a zabírání méně místa. Všechny tyto úpravy učinily motor G/S lehčím, agilnějším a odolnějším než jeho předchůdci.
Na druhou stranu, další odlišnosti od R80 (nebo jakéhokoli jiného BMW kola) byly znatelnější. Ocelový rám G/S s dvojitou smyčkou nebyl převzat ze silniční R80, ale vycházel z rámu R65/45. Kvůli přidání zadního zavěšení Monolever došlo ke změnám především na uložení zadního tlumiče, i když některé menší prvky také změnily své umístění.
Palivová nádrž byla unikátní a navržená speciálně pro G/S – byla to ocelová nádrž o objemu 19,5 litru s uzávěrem ve stylu endura. Pod nádrží byla hlavní elektrika (duální zapalovací cívka a relé), která byla zapůjčena z řady R45 / 65.
Výpůjčky pokračovaly jinde: vidlice se zdvihem 200 mm byla převzata z R100/7, zatímco spolu s dalšími úpravami dostal G/S vylepšenou kotoučovou brzdu (stejně jako celá řada z roku 1981). Byly to nyní italské brzdy Brembo s hlavním válcem namontovaným na řídítkách a novými bezazbestovými polokovovými destičkami, které údajně zlepšují brzdný výkon na mokru o 40 %. Stejně jako mnoho vylepšení v tomto roce měly také brzdy Brembo pozitivní vliv na hmotnost motocyklu.
Když už jsme u brzd, G/S bylo první enduro, které mělo přední kotoučovou brzdu. Navzdory tomu, že se to nyní nezdá jako něco výjimečného, v té době šlo o skutečnou revoluci: například ve světě motokrosu byl prvním továrním motocyklem s kotoučovou brzdou KX250 a stalo se tak o rok později, v r. 1982. Ale i přes to nešlo o žádnou módní kuriozitu: i když byl G/S oproti jiným boxerům BMW výrazně lehčí a svlékaný, pořád to bylo těžké kolo schopné jet rychleji než 160 km/h. Nikdy předtím enduro v běžných testech nedosahovalo 168 km/h a tomu musely odpovídat i brzdy.
Navzdory maximální snaze BMW o snížení hmotnosti způsobila velikost a hmotnost R80G/S další problém: pneumatiky. V roce 1980 neexistoval jediný terénní motocykl schopný zrychlit na 140 km/h nebo vážit více než 150 kg – všechny terénní pneumatiky byly omezeny na „až 130 km/h“, zatímco G/S bylo docela svižný do cca 150 km/h Metzeler proto vyvinul novou pneumatiku speciálně pro G/S, vhodnou pro rychlosti do 175 km/h.
Na rozdíl od mnoha prvků sdílených s jinými motocykly BMW, nádrž byla navržena speciálně pro G/S.
G/S se chlubilo dobrou dynamikou (i na zemi) a brzdy motorky tomu musely odpovídat. Na tomto kole byla použita nejnovější jednokotoučová přední brzda od Brembo.
Výkon nového BMW kladl nové požadavky na pneumatiky: Metzeler vyvinul Saharu s unikátním běhounem speciálně pro G/S.
Náklady na snížení hmotnosti spočívaly v tom, že mnoho komponent bylo nejen vyrobeno z lehkých materiálů, ale také zjednodušeno. Palubní deska se například skládala z rychloměru/počítadla kilometrů se značkami indikujícími doporučenou rychlost řazení a několika indikátory.
Pro snížení hmotnosti motocyklu byl navržen také chytrý výfukový systém 2 v 1 a pneumatiky Metzeler byly namontovány na litá kola.
I když byl nepopiratelně velký a těžký, na svou velikost byl G/S výrazně lehčí, než mohl být – byl například o 30 kg lehčí než silniční R80. Toho bylo dosaženo několika způsoby. Güceho tým, který měl bohaté zkušenosti se závody těžkého endura, trval na použití plastových komponentů. G/S se vyznačovaly nejen plastovými blatníky a bočními panely, ale také plastovou základnou sedla (která byla mimo jiné odolná proti korozi). Vrcholem programu byla minimalistická palubní deska s jednotnou stupnicí, která byla vyrobena ve společném krytu se světlometem a spínačem zapalování.
Mazaný vývoj byl přítomen všude. Tachometr byl vyroben v souladu s požadavky na silnici, ale kvůli úspoře hmotnosti kolo nedostalo otáčkoměr. Místo toho byla stupnice rychloměru označena malými značkami ukazujícími doporučenou maximální rychlost na každém rychlostním stupni. A úhledný výfuk systému 2 v 1 měl nejen pozitivní vliv na světlou výšku, ale také výrazně šetřil hmotnost oproti silničním 2 v 2.
Motocykl byl osazen terénními ráfky správného rozměru – 3.00 x 21(90 / 90-21) přední a 4.00 x 18(120 / 80-18) vzadu, výrobce Akront. To mimo jiné přispělo ke snadnější montáži pneumatik oproti tehdejším tradičním ráfkům BMW. Volant byl vybaven vymezovačem (který byl také off-roadovým prvkem) a měl šířku 82 cm, což zajišťovalo maximální manévrovatelnost na zemi. Stupačky měly stupačky a motor mohl být volitelně pokryt perforovanou ochranou.
Nezapomněli jsme na věci nezbytné na silnici: na rozdíl od endur té doby dostal G / S dvojité sedlo se zámkem, stupačky pro cestující, bezpečnostní pás, zrcátka a blinkry.
Nakonec, ačkoli to bylo velmi velké kolo (alespoň pro terénní motocyklové vybavení), nový G / S byl stále skvělou směsí silničního kola a endura, což bylo silně zdůrazňováno v propagačních produktech BMW.
Výkonný, ale zároveň – velmi úzký a lehký; robustní a robustní, přesto moderní a originální. Zbývala jediná otázka: co by tomu všemu řekl svět?
BMW se od samého začátku snažilo zdůraznit dvě silné stránky G/S: cestovní a terénní schopnosti.
Barvy BMW Motorsports, vytříbený styl a nedostatek chromu naznačovaly terénní schopnosti tohoto motocyklu.
Velké dvojité sedlo, nosiče zavazadel a maximální rychlost kolem 160 km/h přitom ukazovaly, že nejde o tradiční enduro.
Novinka BMW byla nejpraktičtější. Například vysoký jednoduchý výfuk a jednostranná kyvná vidlice s kardanem uvnitř extrémně usnadňovaly demontáž kola.
Popis motocykl BMW R 80GS 1988 je v řadě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
BMW R 80GS je motocykl neprodávaný v Rusku, vybavený vysoce výkonným motorem o výkonu 50 koní. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je BMW R 80GS, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné pořízení nového motocyklu BMW R 80GS modelového roku 1988, neboť jejich výroba byla zastavena před 28 lety. Současně má BMW R 80GS vynikající technické vlastnosti, takže mnozí se snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Motocykly s objemem motoru 797.5 ccm / 48.7 cu in. krychle viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Moto s objemem motoru více než 400 kb. viz, která zahrnuje BMW R 80GS – tato kategorie motocyklů si prostě nemůže nárokovat titul „začátečník“. To už je naopak vážná technika, která vyžaduje určitou kontrolu nad motocyklovým vybavením s menším objemem motoru. Ano, přitahuje více pozornosti, je nejkrásnější, rychlá, zajímavá a existuje obrovský výběr modelů. S rostoucím výkonem ale roste i hmotnost kola. V této třídě pravděpodobně nenajdete motocykly lehčí než 180 kg, pokud se nejedná o motocykly nejnovějších modelů.
Přejděte na celou řadu motocyklů BMW, na této stránce naleznete další ročníky motocyklů BMW R 80GS a informace o nich
Motocykly s podobnými vlastnostmi jako R 80GS:
Zobrazují se podobné motocykly v limitu 5 ks, prohlédněte si všechny podobné R 80GS
Pět náhodných kol:
_1995_1.jpg)
Pět náhodných článků o motocyklech:
Java 638-5-00
Motocykl Java 638 model 5-00 Od druhé poloviny roku 1984 se do SSSR začaly dostávat československé motocykly. Jedná se o přechodný model mezi známým strojem Java-634 a novým designem Java-638-0-00 („Za volantem“, 1984, č. 10). Nový motor, elektrická výbava, přední vidlice – to je to, co odlišuje model 638-5-00 především. Motor. Přestože se jeho dispozice zásadně nezměnila, prošla důkladnou modernizací. Válce nejsou litinové, ale hliníkové slitiny s lisovaným litinovým pouzdrem. Hliníkové hlavy mají nyní jiné uspořádání žeber. Výsledkem je efektivnější chlazení válců a hlav, rovnoměrnější rozložení tepelné zátěže. Pro lepší chlazení byl také snížen sklon os válců vůči vertikále z 25 na 15°. 1. Vzdálenost mezi osami válců je oproti modelu YAVA-12 zvětšena o 634 mm. To umožnilo v zájmu zvýšení odolnosti instalovat střední hrdlo kole.
Problémy Javy – 638 (charakteristické “boláky”)
Co bolí Jawu 638 – nejčastější problémy majitelů Jawy 638: Abychom mohli hodnotit nový model Jawy ( Jawa 638 ), musíme připomenout nedostatky předchozího: slabá šestivoltová elektrická výzbroj, chronické podbíjení akumulátoru, nedostatečná kapacita baterie, rychlovarná konvice. nízkokapacitní boxy na nářadí a stále tekoucí olejová těsnění přední vidlice. Všechna tato „úzká hrdla“ jsou úspěšně „vyšita“ v novém modelu s indexem 638. Motocykl má racionální a hotový vzhled. Nové sedlo, které je o 50 mm širší a 70 mm delší, je mnohem pohodlnější než to staré. Naneštěstí lze říci jen málo laskavých slov o motoru, který, přestože byly shromážděny úspěšné konstrukční nálezy, má vážné nedostatky. Obecně je dnes mezi motocyklisty považován za nejlepší motor ChZ-350 (CZ-350) model „472-6“, který kombinuje spolehlivost Jawy 634 a 12V generátor. Motor Java 638 je dobře postaven. Jeho lehké hliníkové válce s dobře vyvinutými žebry dobře chladí.
Jaká ložiska a těsnění se používají na motocyklech IZH-Planet a IZH-Jupiter
Čtenář A. Ustinov z Kemerova se ptá, jaká ložiska a těsnění se používají na motocyklech IZH-Planet a IZH-Jupiter a ptá se na jejich čísla Kliková hřídel motocyklu Planet (všechny modely) je nesena dvěma válečkovými ložisky 2505K a jedním kuličkovým ložiskem 304 (vlevo). Jeho čepy jsou utěsněny olejovým těsněním s označením IZH-49 sb. 1-30-1 s krytem (vpravo) a ucpávkou IZH-49 sb. 1-40-3 (vlevo) Kliková hřídel Jupiter (také u všech modelů) je uložena na třech kuličkových ložiskách 205 a na kuličkových ložiscích 304 (vlevo). Žlázy jsou následující: vpravo – IZH-49 sb 1-30-3 s krytem, vlevo – IZH-Yu sb. 1-50 a jedno omentum IZH-Yu sb. 1-14-1 v každém ze dvou krytů klikových komor Sekundární hřídel převodovky pro Planet i Jupiter je založena na válečkovém ložisku 192906 K1M a je utěsněna olejovým těsněním IZH-49 sb. 1-28-1 Vstupní hřídel všech motocyklů vlevo spočívá na kuličkovém ložisku.
Ural IMZ – 8.103-30
V tradici značky Ural jsou motocykly vyráběné závodem Irbit trvale žádané, zejména mezi obyvateli venkovských oblastí. Na venkovských silnicích, v horách je Ural mobilnější a ovladatelnější než auto a někdy ho překonává ve schopnostech běžeckého lyžování. Kombinace vysoké nosnosti, dobrého komfortu a vysokorychlostních vlastností jej činí univerzálním, vhodným pro služební cesty, turistiku i rekreaci. Rýže. 1. Motocykl IMZ – 8.103-30 “Ural”. Popularita Uralu je založena na osvědčeném, spolehlivém designu, dobře koordinovaném se specifiky provozu. Čtyřtaktní motor tedy běží na všudypřítomné druhy benzinu A-72, A-76. Pohon zadního kola je navržen pro dlouhou a bezproblémovou službu. Rýže. 2. Na přístrojové desce jsou instalovány rychloměr a kontrolky. Kyvadlová ramena v zavěšení zadního kola a kola přívěsu jsou uložena na pryžových silentblocích.
Schéma elektrického zařízení Dnepr MT-10
Rýže. 1 – svítilna levého směrového světla 2 – svítilna A12-21; 3 – světlomet – 4 – kontrolka A12-4 obrysového a parkovacího světla; 5 – svítilna A12-45-40 dálkové a potkávací světlo; 6 – pravá směrová svítilna (nezapojená na motocyklu s postranním vozíkem): 7 – rychloměr; 8 – osvětlení rychloměru A12-1; 9 — lucerna kontrolky s indexy otáčení; 10 — kontrolka kontrolky nouzového tlaku oleje; 11 — svítilna kontrolky dálkového světla; 12 — lucerna kontrolky generátoru; 13 — lucerna kontrolky měřidla neutrálu; 14 – přístrojová deska; 15 – centrální spínač; 16 – přepínač směrových světel; 17 – přerušovač blinkrů; 18 – kontaktní zástrčka; 19 – nouzový snímač tlaku oleje; 20 – spínač světel; 21 – přední svítilna kočárku 22 – svítilna A12-21 světelného a brzdového signálu na kočárku; 23 – bl.