BMW R75 je považováno za nejpokročilejší armádní motocykl druhé světové války. Obraz samopalů na motorce se sajdkárou, vyzbrojených kulometem, se stal symbolem německé blitzkriegu.
Ve 1930. letech 1935. století čelily evropské pozemní síly výzvě zlepšit mobilitu. S opuštěním kavalérie v roce XNUMX se objevil koncept motocyklové pěchoty. Motocyklům byly přiděleny úkoly poskytování služeb, průzkum, bezpečnost, mobilní obrana, krátkodobé pronásledování nepřítele. Zpočátku armády používaly civilní modely, které byly přelakovány do ochranných barev. Ale velmi brzy se ukázalo, že je třeba vytvořit speciální armádní terénní motocykly, které by mohly být efektivně použity v terénu, na nerovném terénu.
VÝVOJ A VÝROBA
V listopadu 1937 vrchní velení Wehrmachtu formulovalo základní technické požadavky na armádní terénní motocykl, které zahrnovaly: široké pneumatiky (16 x 4,5 palce), široké blatníky s dostatečnou vůlí pro instalaci protitrakčních řetězů na zadní náhon. kola; cestovní dosah 350 km; maximální rychlost na dálnici plně vybaveného motocyklu je 95 km/h. průměrná rychlost na dálnici – 80 km / h; světlá výška – nejméně 150 mm; nosnost – 250 kg na motocykl. 250 kg – na kočárek.
V roce 1939 představily Zündapp a BMW své prototypy. Oba motocykly (KS750 a R75) měly stejný objem motoru – 750 cm3! – a kolový vzorec 2 × 750 (jezdilo i kolo kočárku). Po testování byl do výroby doporučen Zündapp KS750. BMW nabídlo, že bude KSXNUMX vyrábět v licenci.
BMW tuto nabídku odmítlo. Společnost se rozhodla vylepšit R75 ve směru sjednocení hlavních součástí a mechanismů s KS750, čímž se zvýšila na 70 %. Pravda, ne všechny hlavní jednotky byly sjednoceny, což mělo špatný vliv na skutečný provoz v bojových podmínkách. Od KS750 dostalo BMW R75 systém pohonu zadních kol postranního vozíku, stropní ventily a hydraulické brzdy na zadních kolech. Finalizace R75 byla až do roku 1941 pod vedením konstruktérů Josefa Hopfa a Alexe von Falkenhausena. V důsledku toho šly do výroby oba motocykly, a to R75 a KS750.
První sériové BMW R7S bylo vyrobeno v červenci 1941. Byly určeny pro africký sbor polního maršála Rommela a východní frontu. „Africká“ verze R75, která se nazývala „Sahara“, byla dokončena pro specifika akcí v poušti. Nejvýraznějším zlepšením bylo umístění nového vzduchového filtru na plynové nádrži. Filtr byl zakryt velkou čepicí podobnou přilbě. Motocykly R75, vyrobené před rokem 1942, měly neoficiální názvy „Evropa“ nebo „Rusko“. BMW R75 bylo vrcholem technického myšlení ve 1940. letech. Za technickou dokonalost se ale muselo zaplatit vysokou výrobní cenu. Motocykl stál 2630 říšských marek, což bylo dražší než terénní VW Typ 82 Kübelwagen nebo americký džíp MB Willis.
Možná i z toho důvodu bylo za celou dobu výroby od začátku roku 1941 do 18. října 1944 vyrobeno pouze 17 635 motocyklů BMW R75 (podle jiných zdrojů – 16 510 kusů), dalších asi 350 kusů bylo smontováno v dílnách z náhradních dílů. Po válce, od ledna do června 1946, bylo vyrobeno dalších 98 exemplářů BMW R75 pro SSSR jako reparace. Pro srovnání, během válečných let Spojené státy vyrobily (včetně licencovaných kopií Ford) 659 tisíc džípů “Willis” MB.
BOJOVÁ APLIKACE
Hlavním účelem motocyklů s terénní sajdkárou bylo použití jako součást průzkumných nebo samostatných motostřeleckých jednotek. Součástí průzkumného praporu pěší divize byla motocyklová letka, která měla 10 automobilů a 61 motocyklů, z toho 54 se sajdkárami. Průzkumný prapor tankových a motorizovaných pěších divizí měl až tři motocyklové roty. Také oddíly jednotek SS v letech 1940-1942 disponovaly motocyklovými střeleckými prapory. Motocyklové prapory byly do roku 1943 také součástí střeleckých brigád tankových divizí, např. v 9. tankové divizi v Evropě a 21. (5. lehké africké) tankové divizi sboru Erwina Rommela v Africe. BMW R75 bylo jedním z hlavních způsobů přepravy německých výsadkových vojsk, často bylo dodáváno na místo přistání na vnějším nákladu letadel a na nákladních kluzácích. V částech Rommelu byla varianta Sahara často používána jako lehký tahač.
S tím se původně počítalo v návrhu – součástí standardního balení bylo tažné zařízení s tuhou trakcí, umístěné mezi motocyklem a postranním vozíkem. BMW R75 mohlo táhnout protitankové dělo 37 mm PaK-35/36 nebo přívěsy. Pro R75 byly vyrobeny speciální dvoukolové přívěsy s nosností až 350 kg. Mohly být spojeny v několika kusech a přepravovány v řetězci. Přívěs sloužil zejména k přepravě minometu s.Gr.W.81 ráže 34 mm nebo protitankové pušky. Při zásahu se ale ukázalo, že při tažení motocyklu došlo ke zvednutí předního kola, což způsobilo ovladatelnost.
KONSTRUKCE
BMW R75 bylo navrženo speciálně pro Wehrmacht. Byl určen pro provoz v terénních podmínkách, izolaci od údržbářských a zásobovacích základen. To vše se odráží v jeho designu.
Během uvedení BMW R75 se jeho design dramaticky nezměnil. Svařovaný rám se stal skládacím, byla provedena některá vylepšení pro zpevnění jednotlivých dílů a také pro ochranu válců a karburátoru. Model Sahara dostal nový vzduchový filtr.
RÁM A VIDLICE
Motocykl měl trubkový rám, skládající se z osmi hlavních částí, které byly spojeny šrouby. To umožnilo v případě poruchy neopravovat nebo měnit celý rám, ale omezit se na výměnu zlomeného fragmentu. Tato konstrukce umožnila ponechat v záloze pouze tři náhradní rámy pro oddělení 10-12 motocyklů. Vidlice BMW R75 byla teleskopická, vyztužená olejovými tlumiči. Použití konvenčního motorového oleje v tlumičích usnadnilo provoz v terénu.
POWER BOD
Motocyklový motor BMW R75 je dvouválcový boxer o objemu 746 cm³. Systém rozvodu plynu (dva karburátory: na pravém válci – Graetzin Sa 24/1, na levém – Graetzin Sa 24/2) a polokulový spalovací prostor zajišťovaly motocyklu vynikající trakci. Motor vyráběl 26 litrů. S. při 4400 ot./min a točivý moment byl asi 49 Nm při 3600 ot./min. Všechna ložiska v motoru byla kuličková, což zvýšilo spolehlivost uzlů a snížilo tření. Systém zapalování typu magneto mohl fungovat bez generátoru a baterie, které sloužily k napájení osvětlení motocyklu a elektrických spotřebičů.
Hlavy válců byly vyrobeny z hliníku a měly široká žebra chladiče. To účinně chladilo motor i v nízkých otáčkách. Vačkový hřídel a olejové čerpadlo fungovaly přes ozubená kola z klikového hřídele. Výfukové svody tradičně vyúsťovaly před motor, ale následně se spojily do jediného výfukového potrubí na pravé straně motocyklu, které u zadního kola přecházelo v mohutný tlumič zvednutý do úrovně sedadla spolujezdce. To umožnilo překonat docela hluboké brody. Tlumič navíc dokonale snižoval hluk motoru, což bylo důležité při průzkumných operacích.
PŘENOS
Schopnost cross-country a dobré trakční vlastnosti motocyklu zajistila unikátní převodovka. R75 měl suchou jednolamelovou spojku a čtyřstupňovou převodovku se zpátečkou. Skříň byla spojena do jednoho celku s dvoustupňovou redukční převodovkou. Celkem tedy bylo získáno osm rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a dva pro jízdu vzad. Převodovka měla dva režimy – Strasse („ulice“) a Gelande („terén“). Navíc bylo možné řadit pomocí tradiční páky pod levou nohou motorkáře.
U pozdějších modelů byl změněn převodový poměr hnacího kola diferenciálu. Zároveň se maximální rychlost snížila na 85 km/h, ale zlepšily se trakční schopnosti. Na rozdíl od tradičního řetězu byl točivý moment v R75 přenášen na hnací kola motocyklu a postranního vozíku prostřednictvím hnacího hřídele. Rozdělení točivého momentu mezi hnací kola probíhalo přes diferenciál, který bylo možné ručně zablokovat. Na výstupu z převodovky byl pro snížení zatížení převodovky instalován závěs s pryžovými tlumiči. Motocykl měl účinné bubnové brzdy – průměr bubnů byl 250 mm. Přední brzda byla mechanická, zadní brzdy hydraulické. Tři stejná kola s terénními pneumatikami měřila 4,5 x 16 palců.
DĚTSKÝ KOČÁREK
Vozík byl namontován na obdélníkovém rámu svařeném ze čtyř výkonných trubek. Torzní tyč zavěšení a pohon byly umístěny v zadním trubkovém pomocném rámu. Korba kočárku byla ze zadní části zavěšena na dvou pružinách a upevněna dvěma gumovými těsněními vpředu. Vpředu byla kulometná věž s několika úrovněmi nastavení a rychle odnímatelným konektorem pro montáž kulometu MG-34 (MG-42) nebo plamenometu. Vnitřní objem části kočárku pro cestující umožnil nejen pojmout vojáka, ale také nést značné množství zavazadel nebo munice. Na bocích kočárku a na levé straně motocyklu byly držáky a popruhy pro zajištění různých schránek na náboje a náhradní díly, kanystry a maskovací sítě. Motocykly BMW R75 využívaly systém vyhřívání podlahy sajdkáry a nohou řidiče teplým vzduchem od motoru.
VÝKONOVÉ CHARAKTERISTIKY MOTOCYKLU BMW R75
Vzduchem chlazený, čtyřdobý, dvouválec vodorovně protilehlý boxer, táhlo ovládané 2 ventily na válec.
Převodovka BMW R 75/5 1969
Rozměry a hmotnosti BMW R 75/5 1969
Podvozek a brzdy BMW R 75/5 1969
Jízdní dynamika BMW R 75/5 1969
Další specifikace BMW R 75/5 1969
Popis BMW R 75/5 1969
Popis motocyklu BMW R 75/5 1969 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Motocykl BMW R 75/5 neprodávaný v Rusku vybavený vysoce výkonným motorem o výkonu 50 k. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je BMW R 75/5, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
Pořízení nového motocyklu BMW R 75/5 modelového roku 1969 je v současné době nereálné, neboť jejich výroba byla před 47 lety zastavena. Zároveň má BMW R 75/5 vynikající technické vlastnosti, takže mnoho lidí má tendenci kupovat, když ne novou, tak alespoň ojetou verzi.
Motocykly s objemem motoru 745 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Moto s objemem motoru více než 400 kb. cm, kam patří i BMW R 75/5 – tato kategorie motocyklů si prostě nemůže nárokovat titul „začátečník“. To už je naopak vážná technika, která vyžaduje určitou kontrolu nad motocyklovým vybavením s menším objemem motoru. Ano, přitahuje více pozornosti, je nejkrásnější, rychlá, zajímavá a existuje obrovský výběr modelů. S rostoucím výkonem ale roste i hmotnost kola. V této třídě pravděpodobně nenajdete motocykly lehčí než 180 kg, pokud se nejedná o motocykly nejnovějších modelů.
Přejděte na celou řadu motocyklů BMW, na této stránce naleznete další ročníky motocyklů BMW R 75/5 a informace o nich
Motocykly s podobnými vlastnostmi jako R 75/5:
Zobrazuji podobné motocykly v limitu 5 ks, prohlédněte si všechny podobné R 75/5
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Karburátor Java 638
Od zahájení výroby JAVA-638 uplynuly čtyři roky. Tento model, jak bylo v časopise opakovaně uvedeno, předčí bývalý YaVU-634 ve všech technických parametrech. Nový motor je výkonnější a zároveň není horší než předchozí z hlediska hospodárnosti a snadného startování. A v tom má významnou roli karburátor 2928CE. Je dokonalejší, ale zároveň strukturou mnohem složitější. A v provozu se výrazně liší od karburátorů předchozích modelů YaV. A není divu, že mnozí na nové zařízení odkazují s nedůvěrou. V reakci na požadavky čtenářů jsme pozvali našeho pravidelného autora V. SEKRETOVA, aby řekl o zařízení karburátoru YAVA-638 a vlastnostech jeho nastavení. Mnoho „yavistů“ se ptá: proč jste potřebovali vyměnit karburátor? Proč nenasadit osvědčenou JAVA-634 na novou JAVA? Jde o to. Pro zvýšení výkonu motoru JAVA bylo nutné zvětšit průměr difuzoru o 2 mm a u karburátoru 2928CE je to 28 mm. Nicméně, obejít.
Jemné seřízení dvoudobého motocyklového motoru (Java 634)
Nalezený výkon V časopise se již hodně namluvilo o provozu motocyklu – o péči o elektrovýzbroj, vyvažování kol, o spotřebě paliva Tento článek je věnován doladění dvoutaktního motoru motocyklu. To se obvykle stává, ale často po dokončení opravy se zmatením konstatují jeho nízkou účinnost a po neúspěšném testování různých možností nastavení dospějí k závěru, že z tohoto motoru nelze získat více. Ve skutečnosti, pokud jsou všechny ostatní systémy v pořádku, je velmi často možné výrazně zvýšit hlavní parametry (výkon, odezva plynu, účinnost) takového motoru jemným doladěním, respektive vzájemným nastavením některých jeho díly.Faktem je, že vzhledem k požadavkům hromadné výroby, Co je to motocyklový průmysl, mají některé velikosti dílů, zejména ty získávané odléváním, poměrně značné rozšíření. EU
Tipy pro majitele těžkých motocyklů
já to tak dělám. Autorem navrženého materiálu je inženýr S. NAUMOV z města Irbit, zkušený motocyklový turista, který se opakovaně účastnil dálkových a těžkých zkušebních a turistických cest na motocyklech Ural. Jeho doporučení, podložená a ověřená zkušenostmi, budou bezpochyby užitečná všem majitelům těžkých motocyklů. A možná nejen oni. Pro usnadnění prezentace jsem své návrhy rozdělil podle témat. A začnu elektrickým vybavením. Pro usnadnění instalace dvou sériově zapojených baterií ZMT-6 je třeba ze staré motocyklové kamery odříznout prstenec o šířce 30 mm a nasadit jej na dvě plechovky najednou. A lépe – dva takové kroužky, které je umístí na horní a spodní část plechovek. Rýže. 1. Propojení svorek dvou baterií destičkou, instalace pryžového kroužku o šířce 30 mm. Doporučuji propojit póly „+“ jedné baterie a póly „-“ s jinou nerezovou nebo pocínovanou měděnou deskou (obr. 1) a z toho vyvodit závěry.
Konektor v Java světlometu. Instalace konektoru do světlometu staré ženy
Poměrně často je potřeba demontovat horní plášť světlometu pro výměnu oleje v tlumičích přední vidlice, při dotahování matic sloupku řízení, promazání ložisek sloupku řízení apod. V tomto případě snadno dojde k poškození dráty jdou do spínače zapalování a dokonce i práce s krytem visícím na drátech je nepohodlná. A pokud má motocykl „sportovní“ volant, je obecně velmi obtížné odstranit kryt – příčná vzpěra překáží. Tyto díly se prodávají v prodejnách radiopřijímačů Vodiče vedoucí k hornímu krytu světlometu jsou postupně jeden po druhém odpojeny od centrálního spínače (dva od žárovek rychloměru) a připájeny ke kontaktům zásuvkové části konektoru. V tomto případě se zaznamenají čísla pinů a adresy vodičů z obou částí konektoru. Poté jsou k zástrčkové části konektoru připájeny vodiče o průřezu nejméně 14 mm20 a připojeny ke kontaktům středního pruhu.
Demontáž jehlového ložiska a pístu pro Java 634 a CZ 472
Pozor: jehlové ložisko Mnoho československých motocyklů Jawa-350 a CZ-350, které k nám v posledních letech přišly, má najeto 30-50 tisíc kilometrů. Po takovém chodu se samozřejmě často stává nutností vyměnit opotřebené části skupiny válec-píst a klikového mechanismu. Tato práce, jak ukazuje redakční pošta, způsobuje potíže některým majitelům automobilů, protože nový motor se konstrukčně poněkud liší od svých předchůdců, které motoristé docela dobře studovali. Abychom jim pomohli, publikujeme článek, který vypráví o vlastnostech jeho konstrukce a zejména o demontáži pístu. Motor používaný na všech modelech motocyklů YAVA-350 typ “634” a ChZ-350 typ “472” má na rozdíl od dříve vyráběných jehlové ložisko v horní hlavě ojnice, kde bývalo bronzové pouzdro. Jedná se o ocelový kroužek (obr. 1) o vnitřním průměru 20 mm, vlisovaný do.