– Sovětský těžký motocykl, vyráběný v závodě na výrobu motocyklů Irbit (Sverdlovsk region, město Irbit) v letech 1976 až 1983. V naprosté většině případů se provozuje s kočárkem.
Motocykl Ural M-67-36 se vyrábí v závodě Irbit Motorcycle Plant od roku 1976.
Motocykl patří do třídy těžkých motocyklů, neboť je vybaven výkonným dvouválcovým čtyřtaktním motorem.
Vyrábí se “Ural M-67-36” ve dvou verzích:
s pohonem kol postranního vozíku, který výrazně zlepšil kvalitu jízdy na obtížných místech; motocykly bez pohonu.
Výroba motocyklu probíhala až do roku 1983.
“Ural” má dobré běžecké schopnosti a spolehlivost. V SSSR si motocykl Ural M-67-36 získal popularitu. Další model je IMZ 8.103.30
Технические характеристики
Maximální rychlost je 105 km/h.
Motor je dvouválcový, boxer, čtyřtaktní. Pracovní objem 650 cu. viz Výkon motoru 36 hp Na M-67-36 byly instalovány dva karburátory K-301G.
Objem palivové nádrže je 19 litrů.
Spotřeba paliva je asi 8 litrů. na 100 km, benzín A-76.
Převodovka čtyřstupňová, dvoukotoučová spojka, suchý typ.
Pohotovostní hmotnost motocyklu je 330 kg. Nosnost – 260 kg.
Elektrická výzbroj – 12V, jednodrát.
přední kolo – teleskopická vidlice; zadní kolo – závěs zavěšení.
Schéma mechanismu distribuce plynu motoru Ural M67-36
1 – tyč; 2 – pouzdro tyče; 3 – posunovač; 4 – vedení tlačníku; 5 – hnané kolo vačkového hřídele; 6 – odvzdušňovací vodítko; 7 – odvzdušňovač; 8 – ucpávka; 9 – vačkový hřídel; 10 – výfukový ventil; 11 – vedení ventilu; 12 – výfukové potrubí; 13 – spodní ventilová deska; 14 – vnější pružina ventilu; 15 – vnitřní pružina ventilu; 16 – horní ventilová deska; 17 – ventilový cracker; 18 – kolébka; 19 – seřizovací šroub; 20 – pojistná matice seřizovacího šroubu; 21 – osa vahadla; 22 – vstupní ventil.
Návrat k obsahu – ↑
Zajímavá fakta
- V naší době existuje mnoho úprav M-67-36. Počínaje pouhým přelakováním a konče kompletní úpravou motorky na chopper nebo vytvořením repliky vojenské motorky z Velké vlastenecké války.
Replika motocyklu BMW R75, vycházející z Uralu.
Motocykl s postranním vozíkem, úprava “DPS Patrol”.
Elektrická zařízení
M 67-36 “Ural” si zachoval systém elektrického zařízení s napětím 12 voltů zavedený u svého předchůdce. Nutno podotknout, že až do M 67 bylo na motocyklech IMZ použito 6voltové elektrické zařízení. Zvyšování napětí umožnilo vybavit motocykly moderní osvětlovací technikou na tehdejší dobu mezinárodního standardu. Kromě toho byl představen výkonnější 150wattový generátor G-424 s regulátorem proudu RR-330. Zbytek elektrovýzbroje zůstal stejný.
Výňatek charakterizující Ural M-67-36 (motocykl)
O minutu později vstoupil pobočník maršála, pan de Castres, a zavedl Balasheva do místnosti pro něj připravené. Balashev toho dne večeřel s maršálem ve stejné kůlně, na stejném prkně na sudech. Druhý den Davout odešel brzy ráno a poté, co pozval Balasheva k sobě, mu působivě řekl, že ho požádal, aby zůstal tady, aby se přesunul se zavazadly, pokud k tomu mají rozkaz, a nemluvil s kdokoli kromě pana de Castra. Po čtyřech dnech samoty, nudy, vědomí podřízenosti a bezvýznamnosti, zvláště citelného po mocenském prostředí, ve kterém se tak nedávno ocitl, po několika přechodech spolu s maršálovými zavazadly, s francouzskými jednotkami okupujícími celou oblast, byl Balašev přivezen do Vilny, nyní obsazené Francouzi, na stejnou základnu, na které odešel před čtyřmi dny. Následujícího dne za Balaševem přišel císařský komorník monsieur de Turenne a sdělil mu přání císaře Napoleona, aby ho poctil audienci. Před čtyřmi dny stáli u domu, do kterého byl přiveden Balašev, stráže z Preobraženského pluku, ale teď tam byli dva francouzští granátníci v modrých uniformách otevřených na prsou a v huňatých kloboucích, konvoj husarů a kopiníků a brilantní družina pobočníků. , páže a generálové, čekající na výjezd Napoleon kolem jezdeckého koně stojícího na verandě a jeho mameluka Rustava. Napoleon přijal Balaševa ve stejném domě ve Vilvě, odkud ho poslal Alexandr. Navzdory Balashevovu zvyku dvorské slavnosti ho zasáhl luxus a nádhera dvora císaře Napoleona. Hrabě Turen ho zavedl do velké čekárny, kde čekalo mnoho generálů, komorníků a polských magnátů, z nichž mnohé Balašev viděl na dvoře ruského císaře. Duroc řekl, že císař Napoleon přijme ruského generála před jeho procházkou. Po několika minutách čekání komorník ve službě vyšel do velké přijímací místnosti a zdvořile se Balashevovi uklonil a vyzval ho, aby ho následoval. Balashev vstoupil do malé přijímací místnosti, ze které vedly jedny dveře do kanceláře, do stejné kanceláře, ze které ho poslal ruský císař. Balashev stál jednu nebo dvě minuty a čekal. Za dveřmi se ozvaly ukvapené kroky. Obě poloviny dveří se rychle otevřely, komorník, který je otevřel, se uctivě zastavil, čekal, vše utichlo a z kanceláře se ozvaly další, pevné, rozhodné kroky: byl to Napoleon. Právě dokončil svůj jezdecký záchod. Měl na sobě modrou uniformu, otevřenou přes bílou vestu, staženou na kulaté břicho, v bílých legínách, přiléhavých tlustých stehnech na krátkých nohách a v botách nad kolena. Krátké vlasy měl očividně právě učesané, ale jeden pramen vlasů mu spadl doprostřed širokého čela. Jeho baculatý bílý krk ostře vyčníval zpoza černého límce uniformy; voněl kolínskou. Na jeho mladistvém plném obličeji s vyčnívající bradou byl výraz milostivého a majestátního císařského pozdravu. Vyšel ven, rychle se třásl na každém kroku a trochu zaklonil hlavu. Celá jeho kyprá, nevysoká postava se širokými, tlustými rameny a mimovolně vyčnívajícím břichem a hrudníkem měla ten reprezentativní, mohutný vzhled, jaký mají lidé ve věku čtyřiceti let, kteří žijí v hale. Navíc bylo vidět, že měl ten den nejlepší náladu. Přikývl hlavou v reakci na Balaševovu hlubokou a uctivou úklonu, a když k němu přistoupil, začal okamžitě mluvit jako muž, který si váží každé minuty svého času a nesníží se připravovat své projevy, ale je si jistý, že vždy řekne dobře a co říct. Dobrý den, generále! Řekl. – Dostal jsem dopis od císaře Alexandra, který jste mi doručil, a jsem velmi rád, že vás vidím. Velkýma očima pohlédl Balashevovi do tváře a okamžitě se začal dívat před sebe. Bylo zřejmé, že ho osobnost Balasheva vůbec nezajímá. Bylo zřejmé, že ho zajímalo jen to, co se odehrávalo v jeho duši.
Vše nejlepší! Dlouho jsem nic nenapsal do příspěvku o kole, jednoduše proto, že to nic nebylo. Sice se to dokonce stalo, ale příběh o druhé nové motorce má svůj čas) a věřte, že to bude zajímavé) No a teď vám povím o nejhloupější koupi v mém životě. (Střih z rozhovoru s přítelem) – Bro! Koupil jsem si Ural! – Oh, ep. Vidíš, život byl nudný. Myslím, že tento rozhovor je celá pravda o URINAL-DAO. Kdo má zájem, prosím pod kočku. A tak se můj dobrý přítel rozhořel kvůli nákupu motorky s postranním vozíkem. A zkušenosti člověka a v dálkových silnicích a při opravách motorek nic moc. Mimochodem, koupit starý Ural u nás v Almaty není tak problematické. Problém je sehnat k tomu doklady, protože je to celé bez přístaviště (Ale 1600 km od domova jsme je našli s doklady a rozumnou cenou. Na cestu jsem si vzal velkou tašku, ve které byly 2 džíny, hromada ponožek, pár mikin, ponožek a zbytek byl nespočet nářadí, kompresor, pasta na ventily a hromada všeho, co ve velkém vážilo asi 40 kg. Po zakoupení vstupenek jsme vyrazili do neznáma. Upřímně řečeno, bylo to divoké dobrodružství, kupovat motorky, které jsme ani neviděli.
Po příjezdu do cíle nás čekali kamarádovi příbuzní a šli jsme se podívat na motorky. První pohled na ně, kromě nepořádku, nic nezpůsobil. Pomačkané motorky jezdí na jeden hrnec bez nabíjení. M67-36 byla moje. Druhý motocykl byl čerstvější Ural, 1989. Z výroby jsem neměl zpátečku a v krabici se ozývalo dunění. No, ideální kaburátory K301, kdyby nebyly v pořádku))) A tak poté, co jsem strávil 2 dny resuscitací, změřil jsem comeresi (6/6 a 6/8), byl jsem trochu skleslý, ale nebylo na výběr , musel jsem jet.Odhlásili jsme se, udělali dočasné pojištění a další papíry na cestu.
Ráno v den uvedení mi někam odešla nabíječka. Druhá motorka, teprve večer před odjezdem, dostala generátor z Dněpru a dostala náboj. Ale někde jsem to ztratil (Mimochodem, cesta nebyla blízko.
A mimochodem, ruce Uralisty) A uvědomil jsem si, že už nebudou jiné)) Jediné, co mě utěšovalo, bylo, že jsem druhý majitel z továrny) A majitel byl předseda JZD.
A tak vyrážíme) Fotka před startem a jede se.
Prvních 30 kilometrů na grejdru jsme ztratili jen špatně uvázaná zavazadla, ale pak už to byla větší zábava. Z Uralu vždycky tekla ropa a moje nohy v tom byly) Z mého teklo o něco méně než z novějšího) Dalších 50 km jsme věděli o opravě tohoto Uralu 8.382847 číslo Pi, pak se zastavilo, pak jedna věc , pak další . začaly mě bolet válce))) jeden po druhém válce selhaly, střílely se svíčkami, pak cívka chrochtala vůbec. Výměna cívky a jízda bez nabíjení a světlometů, dostal jsem pokutu od dopravní policie. V Kazachstánu nemají dopravní policisté pochopení. Pokud jde o čerpací stanici, nedostali by se na akb, dokud by si nesedli.
Připojuji novou cívku. V tomto případě, když jsem ujel 150 km za 8 hodin, noha mě šíleně bolela od startéru a pomyšlení, že se dostanu domů po svých, byl naprostý nesmysl. Bylo rozhodnuto nasednout do náklaďáku a jet domů vlakem.
Cestovali zajíci ve vlaku na půl cesty a pak autobusem. Proč jsem si to koupil, abych byl upřímný, sám nevím. Jen chtěl. Dalnyak na Uralu je těžká práce)) Zvláště po JZD). Závěr. Motocykl Ural pro cestování – sadomia. Neznámý motocykl Ural pro cestování je blbost)) Zaznamenám výhody – batinku můžete sušit na květináčích – Velký a prostorný kufr, který se neustále táhne na stranu silnice. — Možnost generální opravy v písku na kraji silnice. – Levné náhradní díly – Můžete nalít olej do auta Nevýhody – Spotřeba paliva – nedostatek kvalitních náhradních dílů – Bolí nohy od startéru – Nízký cruiser (80 km, h) – Spotřeba oleje – Nízký interval mezi opravami No, spousta věcí.
Obecně se motorka Ural na cestování moc nehodí. Nemohu říci o novém, ale starém, a dokonce i po JZD, je tma) Později bude skvělá videorecenze a úplný popis boláků. No, pojďme udělat cukroví. Všechno nejlepší a děkuji, že sledujete mé bláznivé cesty)
Později po obnově bude videorecenze)
Vše nejlepší! Naším heslem je Demence a odvaha))
Zvýšení komfortu
Konstruktéři závodu věnovali velkou pozornost snížení hluku. K tomu byly vytvořeny tlumiče s objemem zvýšeným více než jedenapůlkrát. Díky tomuto řešení se hlučnost snížila o 10 dB, což je velmi velká hodnota. Motocykl mohl být vybaven samostatnými trojúhelníkovými sedadly řidiče a spolujezdce (tzv. „žabí sedlo“) a také pohodlnějším pevným tlumeným sedlem. Sada přístrojů a světel pro řidiče je minimální – rychloměr a kontrolky nabíjení baterie (červená) a směrová světla (zelená). Přední a zadní zavěšení nedoznalo žádných změn. Vydání “Ural” M 67-36 pokračovalo až do roku 1984. Motocykl šel na odbyt hlavně se sajdkárou. V jediné verzi byl dodáván pouze na zvláštní objednávky. Verze s postranním vozíkem byla dvou typů – s nebo bez bočního pohonu kol.
Dnes se M 67-36 (ovšem jako mnoho jiných motocyklů IMZ) velmi často používá ke stavbě zakázkových a tříkolek. Často jsou vylepšení tak globální, že původní motocykl poznáte pouze podle charakteristického motoru Ural M 67-36 (na obrázku výše). Ve venkovském vnitrozemí stále často najdete původní “Ural” M 67-36. Recenze a dojmy majitelů této techniky jsou velmi rozmanité a často protichůdné. Mezi pozitivní aspekty patří dobrá průchodnost motocyklu a dokonce i možnost, že je poháněna pouze zadním kolem. Při absenci dalšího vybavení se používá i jako traktor. Kromě kočárku lze k motorce připojit malý přívěs.
Mezi negativní vlastnosti patří nehospodárnost (i po převodu motocyklu na benzín A92). Při jízdě vysokou rychlostí může dojít k přehřátí motoru. Motocykl má dva karburátory a pro zajištění rovnoměrného chodu musí být seřízeny na stejné parametry směsi a tento proces je poměrně náročný a ne každý majitel jej zvládne. Kromě toho je v posledních letech stále obtížnější najít dobré a spolehlivé náhradní díly. Spousta náhradních dílů se vyrábí v Číně a jejich kvalita ponechává mnoho přání.
BMW R67 je dvouválcový motocykl kompatibilní se sajdkárou od Bayerische Motoren Werke o zdvihovém objemu 600 ccm a jmenovitém výkonu 19,5 kW (26 k). Když se objevil v únoru 1951, byl to první velký nový motocykl BMW od druhé světové války, spolu s paralelním 51 ccm BMW R 3/500; 51 R 2/1950 měl ještě předválečný řetězový dvouvačkový motor. Po vyrobení 1470 R 67 byl v prosinci 1951 vyroben R 67/2 s výkonem zvýšeným o 2 hp. Do roku 1954 byl vyroben 4234 68krát a byl nejrychlejším německým cestovním kolem až do představení sportovního modelu BMW R 35 s výkonem XNUMX koní.
K typickému vzhledu R 67 patřily tzv. „rybí ocasní“ tlumiče, které při modernizaci modelu v roce 1954 zmizely. R 67 a R 67/2 byly většinou poháněny postranními vozíky, R 51/3 často jezdily samostatně, využívaly výhod dobré křivky točivého momentu.
nepřímý předchůdce R 67 existovalo předválečné BMW R 6 nebo BMW R 66 (1938–1941).
Obsah
Návrhové prvky
motoru
Stejně jako u předchozích modelů je motor podélně uložený dvouválcový čtyřtaktní boxer s nárazníky vedenými přes válce v chromovaných ochranných trubkách, které ovládají vnější ventily prostřednictvím vahadel v hlavě válců. Vahadla a dvě ojnice jsou instalovány v bronzových pouzdrech. Centrální vačkový hřídel je poháněn klikovým hřídelem přes ozubené soukolí běžící v olejové lázni. Olejové čerpadlo je jednoduché zubové čerpadlo za předním krytem skříně a je poháněno čelními ozubenými koly přes převodovku.
Kompresní poměr motoru R-67 je 5,6:1, motorů R-67/2 a R-67/3 je 6,5:1.
Zapalování a alternátor
Zapouzdřený 45/60W DC alternátor odolný proti stříkající vodě s regulátorem dobíjení je umístěn na přední straně klikové hřídele za hliníkovým krytem alternátoru. Na zadním rameni klikové hřídele je těžký setrvačník (se značkou časování jiskry, která je vidět v kukátku) držící suchou jednolamelovou spojku. Systém zapalování není bateriové zapalování, ale odstředivě řízené magneto poháněné vačkovým hřídelem. Motocykl tak může být řízen s vybitou baterií nebo bez ní, protože zapalovací proud je generován nezávisle. Olověná baterie je připevněna k držáku pod sedlem bez zapouzdření.
přenos
Převodovka typu 250/4 vychází z verze vyráběné pro BMW R 5 od roku 1936; jedná se o dvouhřídelovou čtyřstupňovou převodovku s tlumičovým vačkovým řazením a šikmým ozubením pouze pro 4. rychlostní stupeň. Vstupní hřídel se otáčí rychlostí klikového hřídele, výstupní hřídel – rychlostí kardanového hřídele. Převodovka se řadí nohou vlevo, první rychlostní stupeň je nižší. Automatické řazení a převodový poměr jsou prakticky totožné s konstrukčně shodnými převodovkami ostatních dvouválcových modelů s přímým odpružením z poválečného období. Všechna použitá ložiska jsou standardní díly a jsou dnes k dispozici. Slabým místem převodovky je opotřebení dvou řadicích kotoučů 1./2. a 3/4 pastorek, zobrazující ozubená kola vyskakující pod zatížením. Spojka je poháněna axiálním ložiskem přes tlačnou tyč procházející dutou hlavní hřídelí převodovky. Tento model má klasickou zakřivenou chromovanou páku startéru. 4stupňová převodovka má na pravé straně motocyklu také manuální řadicí páku, kterou lze řadit převody manuálně. Důvodem bylo pravděpodobně snazší nalezení volnoběhu při stání.Problémy s konstrukcí spojky jsou relativně slabé 6 tlačné pružiny a tenké přítlačné kotouče, které měly tendenci se deformovat a mít za následek prokluzování spojky. Až přepracování spojky řady R50/60 přineslo jednoznačné zlepšení, které tato slabá místa eliminovalo belleville pružinou a mnohem stabilnějším přítlačným kotoučem (v té době užitečná a oblíbená přestavba). Z konstrukčního hlediska byla problematická i poloha vypínací páčky spojky vedle Hardyho kotouče.
Karburátor, vzduchový filtr
Tyto dva karburátory jsou klasické 24mm Bing karburátory s kuželovou jehlovou plovákovou komorou v kulatém třmenu. Vložka mokrého vzduchového filtru je umístěna na skříni převodovky. Chromované přívodní trubky jsou mezi vzduchovým filtrem a karburátorem spojeny pryžovými spojkami připevněnými ke karburátoru. Vzduchový filtr je zabudován ve skříni převodovky. Je vyrobena z olejové impregnované ocelové síťoviny, na kterou při nasávání vzduchu ulpívá prach.
řídit
Převod vyžaduje pružný prvek přenosu točivého momentu na výstupu převodovky. K tomu je na dvouprstovou přírubu převodovky nasazen černý čtyřotvorový pryžový kotouč (Hardy disk), který přenáší krouticí moment z výstupního hřídele převodovky na dvouprstovou podpěru na kardanovém hřídeli. Tento pevný disk je vybaven chromovaným kroužkem. Hnací hřídel k zadnímu kolu je chromovaná a volně se otáčí; je připevněna k kuželovému kolu z tlakově litého hliníku pomocí kardanového kloubu. Vychylovací kolo je úhlové s Klingelnbergovými zuby a vychýlením 90°. Deflektorová kola běží ve speciálním těžkém převodovém oleji pro vysoké boční tlaky (hypoidní olej). Jako u všech dvouválcových modelů s přímým odpružením byly slabou stránkou této koncovky příliš malé a špatně navržené hnací zuby pro zadní kolo, což mělo za následek i silné opotřebení náboje zadního kola. Stejně problematický byl kardanový kloub, který byl podtěsněný a nákladný na údržbu. Výrazná vylepšení zde přinesla i řada R50/R60. Převody zadní nápravy R 67 a R 67/2: 32:9 sólo, 35:8 v týmu.
Duplexní brzdy R 67/2 byly původně vyvinuty jako ocelové polonábojové brzdy a od roku 1954 jako široké hliníkové plné brzdové náboje. Ve srovnání s předchozím R 67 z roku 1951 s simplexní brzdou tato změna přední brzdy vedla k výraznému zlepšení výkonu při zpomalování. Spolu s přechodem na plné hliníkové náboje kol se mírně změnil i kotevní plech brzdy a brzdové destičky byly rozšířeny o 5 mm (R 67/2 a R 51/3). Přechod na hliníkové náboje také vyústil v mírně přepracované lité pouzdro pro pouzdro rozvodovky a kotevní desku přední brzdy. Ve službě sajdkár byly preferovány starší ocelové náboje s dvojitou šířkou paprsků.
BMW R67/3
Za pouhý rok kolem roku 1955/1956 dodala BMW 700 sajdkár pod označením R 67/3, vycházejících z R 67/2.