Pro zbytek světa však toto období stačilo k tomu, aby se avantgarda postupně proměnila v mainstream. V driftování není důležitá maximální rychlost a není potřeba ani šílený výkon. Stačí pohon zadních kol a jen tolik koní, aby se kola roztočila a auto udrželo v hlubokém bočním skluzu. Z pohledu profesionálního sportovce nemá takový styl jízdy smysl – a často časy na kolo nezlepší, ale dokonce zhorší. Ale jak vzrušující to vypadá!
Především to ocenili ti, kteří sledovali vystoupení Keichi Tsuchiya na konci 80. let minulého století. Jako pilot japonského Touringu a Formule 3 se také účastnil ilegálních závodů po kroucených horských stezkách, v Japonsku nazývaných „toge“. Jedna z tras sestávala ze 184 zatáček. Aby měl tedy Tsuchiya na očividně silnějších strojích před soupeři alespoň nějakou výhodu, projel na stotřicetičlenné Toyotě Corolla Levin AE86 všechny zatáčky horské serpentiny s hlubokými táhlými smyky a zatáčkami ruční brzdy. A poté, co japonský automobilový časopis Option vydal videoaplikaci se záznamem tohoto závodu, celé Japonsko se vrhlo na jeho napodobení a do roku 1, se začátkem driftového šampionátu DXNUMX Grand Prix, zbytek světa dohnal . Pro účast v šampionátu se hodí i sériová výbava, ale málokdo se nad ní pozastaví: předělají odpružení a řízení, posilují motor, posilují převodovku. Naštěstí si tuningový průmysl včas udělal povyk a nyní nabízí celou řadu komponentů. Do výroby speciálních „driftových“ vozů se přitom zatím nepustila ani jedna velká automobilka. Proč? Příliš úzký sektor trhu, příliš mnoho nákladů.
Ale někteří výrobci čtyřkolových vozidel kategorie „A“ dokázali v této oblasti najít odbyt. Ano, a na přerodu dobyvatele pampy v městského šviháka není technicky nic těžkého – jízdu bokem je schopna téměř každá více či méně velká čtyřkolka. Zbývalo udělat jeden krok k sériové výrobě. Je s podivem, že o tom nerozhodli giganti světového motocyklového průmyslu, ale agresivní mladé firmy z Tchaj-wanu. Ne, je tu samozřejmě švýcarské tuningové studio Grüter & Gut GmbH (nebo prostě G&G Technik), které vyrábí high-tech Quad, Quadster a Taurus již řadu let. Objem jejich produkce je ale poměrně malý.
Z tchajwanských kanceláří prostřednictvím svého německého prodejce nabídla Evropanům jednu z prvních moderních „pouličních čtyřkolek“ nám známá společnost Dinli: pod značkou Masai uvedla na trh model R700 Drift (silniční verze „naše“ Stels ATV 700D) . A není to tak dávno, co jeho přímý konkurent Cectek (vyslovujte „sitek“) vypálil hned dvě variace na toto téma: Estoc a Quadrift. Obě jsou postaveny podle obecného schématu, které se výrazně liší od pravidel pro vytvoření profesionálního driftového vozu ve směru zjednodušení: tradiční užitkové-sportovní „čtyřkolky“ jsou vybaveny litými koly s nízkoprofilovými silničními pneumatikami, odpružení je mírně sníženo , přestavují se tlumiče a ruší se pohon všech kol (ve prospěch zadních) – a tímto výčet úprav vlastně končí. Drancujte ke zdraví!
Pro ruský trh v tomto segmentu je dnes relevantní pouze Cectek. Pravda, agresivní sportovní čtyřkolka Estoc 500EFI se zatím k místním prodejcům nedostala, ale její klidnější (alespoň navenek) kolega Cectek Quadrift 500EFI je dostupný. Vzali jsme ho na zkoušku.
Zamračení optiky zpod obočí. Doširoka otevřené ústí sání vzduchu, orámované spodní čelistí kovového nárazníku. Silueta zadní části podepřená koly rozmístěnými v rozích. Vzhled Quadrift’a mimořádný, ale jen stěží se jazyk změní, aby jej nazval elegantním nebo sofistikovaným. Spíše z hlubin vědomí vyvolává asociace s kamiony a těžkými americkými pickupy. Což obecně není překvapivé, vzhledem k dělnicko-rolnickému původu čtyřkolového vozidla. Stejné dědictví je vidět ze sedadla pilota (traktorista podle ruské klasifikace): tělo je namontováno na měkkém širokém sedle, nohy se opírají o monumentální plastové schůdky-žlaby, ruce samotné najdou ovládání známé ze stovek jiných „utilitaristů“. Jediným detailem, který z obecného obrazu „workoholika v resortu“ vypadne, je obrovský talíř analogového tachometru, který by některé sportovní motorky záviděly. Čtyřkolka určitě pojede stejnou cestou – těžkým kolébavým krokem?
Byly to všechny důvody to předpokládat: 40koňová jednotka spárovaná s variátorem, a nikoli manuální převodovkou, nestačí na energickou akceleraci a barevné driftování ve všech ohledech. Jedna věc je jízda po zemi, kde takový návrat motoru plně stačí k tomu, abyste se cítili jako všemocný vládce celého off-roadového světa. A další.
Plynová spoušť je zmáčknuta na maximum – a motor se znatelným zpožděním ve variátoru začne energicky a rovnoměrně zrychlovat. Žádné zastřené zrychlení, žádné klouzání na suché a čisté vozovce. Stop! A kde je bouře vášní slibovaná hlasitým jménem? Kde je vroucí krev? A to i přesto, že na spolehlivost a konstrukci bude mít motor mnoho asijských spolužáků (např. kliková hřídel je uložena na kluzných ložiskách a převodovku CVT dodává na dopravník kanadský koncern BRP). K čemu je, když se obraz „Siteku“ a jeho skutečné schopnosti k sobě nehodí .
Motor o objemu 500 ccm je ale docela živá jednotka: vybavený vícebodovým vstřikováním Mikuni produkuje 44 Nm při 5500 ot./min. To samozřejmě nestačí na otevření plynu a zanechání mnohametrové černé stopy na hladkém povrchu asfaltu od zoufalého prokluzu širokých pneumatik, ale něčeho je schopné. Hlavní je ne snažte se držet krok s mistry Formula Drift, se vší touhou se to nepodaří. Vyfukování kouře do očí ostatních rozhazováním kousků gumy po okolí však není problém. Postavit do pohybu „čtyřkolku“ se zadním náhonem a uzamčeným diferenciálem bokem na chodník také není nic složitého, byť kvůli nedostatku trakce musíte hrát v úzkém pásmu otáček blízko červené zóny. A i když má Quadrift v hlubokém smyku absolutně pod kontrolou, stále je cítit, že to dělá jakoby neochotně, silou. Není jeho – a basta!
Ale jakmile Cectek Quadrift přivedete na kompaktní závodní dráhu (například motokárovou dráhu) nebo alespoň na silnici vinoucí se daleko od velkých sídel, a. Počáteční opatrnost v zatáčkách se s každým dalším kolem rozplyne v gamutu pocitů, např. který jedním z hlavních je důvěra ve schopnosti stroje. Již v polovině první relace tracku začnete později před apexy zpomalovat a dříve uvolňovat plyn. Znatelně dříve! Téměř u vchodu – i v těch nejostřejších jehlových podpatcích. Aby se nejen kompenzovalo zpoždění reakcí CVT na dodávku paliva, ale také silněji přišrouboval „čtyřkolku“ a přenesl více točivého momentu přes zadní diferenciál na vnější zadní kolo. Mimochodem, když je zablokován, charakter se dramaticky mění: nedotáčivost přechází v nedotáčivost, proto se Quadrift líně dostává do oblouku a nejprve se snaží narovnat trajektorii, doslova tlačí přední kola pluhem, a pak – když ještě to zvládneš přetáhnout do zatáčky – zvedá vnitřní zadní kolo. Takže v takových podmínkách je lepší nechat diferenciál volný.
Navzdory „krátkým“ pružinám se zavěšení na ocelových ramenech ve tvaru A v žádném případě nenazývá kamenem. Navíc nevnímá nepřátelsky ani obrubníky, což jí umožňuje sekat na nich rychlé „esky“. Vzpěry jsou nastavitelné pouze předpětím pružin, ale pro omezené schopnosti motoru to bohatě stačí. Špatné je, že kotoučové brzdy, které při běžné jízdě neměly žádné výraznější stížnosti, se na konci patnáctiminutového „vozíčkaru“ na trati stále přehřívaly (což se projevilo výrazným prodloužením brzdné dráhy) a nechtěly se ochladit dolů na dlouhou dobu – nehledě na to, že rychlosti měly do “kosmických” daleko.
Samozřejmě skutečná sportovní „mechanická“ čtyřkolka (stejná Suzuki LT-R450 QuadRacer, Polaris Outlaw 525 nebo Yamaha YFZ450X) bude znatelně rychlejší i skladem na asfaltu. A pokud na něm vyměníte ramena zavěšení za delší, standardní tlumiče se sníženým nastavitelným KW, „zubatá“ kola s desetipalcovými silničními koly, pak se takovému zařízení najde jen málokdo. Můžete zajít ještě dál a přišroubovat turbodmychadlo (někteří tuningoví giganti jsou připraveni toto nabídnout), a pak sám ďábel není bratr! Takové zařízení má samozřejmě jednu nevýhodu: bude možné s ním jezdit pouze na uzavřených tratích, stejně jako na jakémkoli sportovním vybavení. Na rozdíl od Cectek Quadrift 500EFI. Ale…
Konečný stav Quadriftu ještě nebyl stanoven, což přináší určitá omezení. Přeci jen už nevypadá jako tahač a hlavní vrstvu čtyřkolek to kvůli tomu bude pramálo zajímat. A pro provoz na veřejných komunikacích zatím není certifikován. Takže cesta na dálnici (například okruhy kolem obou hlavních měst) je pro něj definitivně uzavřená. A každý, kdo bude chtít řídit Quadrift, bude muset vystavit průkaz traktoristy-řidiče.
Pro zbytek světa však toto období stačilo k tomu, aby se avantgarda postupně proměnila v mainstream. V driftování není důležitá maximální rychlost a není potřeba ani šílený výkon. Stačí pohon zadních kol a jen tolik koní, aby se kola roztočila a auto udrželo v hlubokém bočním skluzu. Z pohledu profesionálního sportovce nemá takový styl jízdy smysl – a čas na kolo často není něco, co by se nezlepšilo, ale dokonce zhoršilo. Ale jak vzrušující to vypadá!
Především to ocenili ti, kteří sledovali vystoupení Keichi Tsuchiya na konci 80. let minulého století. Jako pilot japonského Touringu a Formule 3 se také účastnil ilegálních závodů po kroucených horských stezkách, v Japonsku nazývaných „toge“. Jedna z tras sestávala ze 184 zatáček. Aby měl tedy Tsuchiya na očividně silnějších strojích před soupeři alespoň nějakou výhodu, projel na stotřicetičlenné Toyotě Corolla Levin AE86 všechny zatáčky horské serpentiny s hlubokými táhlými smyky a zatáčkami ruční brzdy. A poté, co japonský automobilový časopis Option vydal videoaplikaci se záznamem tohoto závodu, celé Japonsko se vrhlo na jeho napodobení a do roku 1, se začátkem driftového šampionátu DXNUMX Grand Prix, zbytek světa dohnal . Pro účast v šampionátu se hodí i sériová výbava, ale málokdo se nad ní pozastaví: předělají odpružení a řízení, posilují motor, posilují převodovku. Naštěstí si tuningový průmysl včas udělal povyk a nyní nabízí celou řadu komponentů. Do výroby speciálních „driftových“ vozů se přitom zatím nepustila ani jedna velká automobilka. Proč? Příliš úzký sektor trhu, příliš mnoho nákladů.
Ale někteří výrobci čtyřkolových vozidel kategorie „A“ dokázali v této oblasti najít odbyt. Ano, a na přerodu dobyvatele pampy v městského šviháka není technicky nic těžkého – jízdu bokem je schopna téměř každá více či méně velká čtyřkolka. Zbývalo udělat jeden krok k sériové výrobě. Je s podivem, že o tom nerozhodli giganti světového motocyklového průmyslu, ale agresivní mladé firmy z Tchaj-wanu. Ne, je tu samozřejmě švýcarské tuningové studio Grüter & Gut GmbH (nebo prostě G&G Technik), které vyrábí high-tech Quad, Quadster a Taurus již řadu let. Objem jejich produkce je ale poměrně malý.
Z tchajwanských poboček prostřednictvím svého německého prodejce nabídla Evropanům jednu z prvních moderních „pouličních čtyřkolek“ nám známá Dinli: pod značkou Masai uvedla na trh model R700 Drift (silniční verze „naše“ Stels ATV 700D) . A není to tak dávno, co jeho přímý konkurent Cectek (vyslovujte „sitek“) vypálil hned dvě variace na toto téma: Estoc a Quadrift. Obě jsou postaveny podle obecného schématu, které se výrazně liší od pravidel pro vytvoření profesionálního driftového vozu ve směru zjednodušení: tradiční užitkové-sportovní „čtyřkolky“ jsou vybaveny litými koly s nízkoprofilovými silničními pneumatikami, odpružení je mírně sníženo , jsou překonfigurovány tlumiče a je zrušen pohon všech kol (ve prospěch zadních) — a tím výčet úprav vlastně končí. Drancujte ke zdraví!
001_moto_0111_020
002_moto_0111_020
003_moto_0111_020
004_moto_0111_020
005_moto_0111_020
006_moto_0111_020
007_moto_0111_020
Pro ruský trh v tomto segmentu je dnes relevantní pouze Cectek. Pravda, agresivní sportovní čtyřkolka Estoc 500EFI se zatím k místním prodejcům nedostala, ale její klidnější (alespoň navenek) kolega Cectek Quadrift 500EFI je dostupný. Vzali jsme ho na zkoušku.
Zamračení optiky zpod obočí. Doširoka otevřené ústí sání vzduchu, orámované spodní čelistí kovového nárazníku. Silueta zadní části podepřená koly rozmístěnými v rozích. Vzhled Quadrift’a mimořádný, ale jen stěží se jazyk změní, aby jej nazval elegantním nebo sofistikovaným. Spíše z hlubin vědomí vyvolává asociace s kamiony a těžkými americkými pickupy. Což obecně není překvapivé, vzhledem k dělnicko-rolnickému původu čtyřkolového vozidla. Stejné dědictví je vidět ze sedadla pilota (traktorista podle ruské klasifikace): tělo je namontováno na měkkém širokém sedle, nohy spočívají na monumentálních plastových schůdcích-žlabech, samotné ruce najdou ovládání známé ze stovek jiných „utilitaristů“. Jediný detail, který z obecného obrazu „workoholika v resortu“ vypadává, je obrovský talíř analogového tachometru, který by některé sportovní motorky záviděly. Čtyřkolka určitě pojede stejně – s těžkým kolébáním běhounu?
Byly to všechny důvody to předpokládat: 40koňová jednotka spárovaná s variátorem, a nikoli manuální převodovkou, nestačí na energickou akceleraci a barevné driftování ve všech ohledech. Jedna věc je jízda po zemi, kde takový návrat motoru plně stačí k tomu, abyste se cítili jako všemocný vládce celého off-roadového světa. A další.
Plynová páčka je zmáčknuta na maximum – a motor se znatelným zpožděním ve variátoru začne energicky a rovnoměrně zrychlovat. Žádné zastřené zrychlení, žádné klouzání na suché a čisté vozovce. Stop! A kde je bouře vášní slibovaná hlasitým jménem? Kde je vroucí krev? A to i přesto, že na spolehlivost a konstrukci bude mít motor mnoho asijských spolužáků (např. kliková hřídel je uložena na kluzných ložiskách a převodovku CVT dodává na dopravník kanadský koncern BRP). K čemu je, když se obraz „Siteku“ a jeho skutečné schopnosti k sobě nehodí .
Motor o objemu 500 ccm je ale docela živá jednotka: vybavený vícebodovým vstřikováním Mikuni produkuje 44 Nm při 5500 ot./min. To samozřejmě nestačí na otevření plynu a zanechání mnohametrové černé stopy na hladkém povrchu asfaltu od zoufalého prokluzu širokých pneumatik, ale něčeho je schopné. Hlavní je ne snažte se držet krok s mistry Formula Drift, se vší touhou se to nepodaří. Vyfukování kouře do očí ostatních rozhazováním kousků gumy po okolí však není problém. Postavit do pohybu „čtyřkolku“ se zadním náhonem a uzamčeným diferenciálem bokem na chodník také není nic složitého, byť kvůli nedostatku trakce musíte hrát v úzkém pásmu otáček blízko červené zóny. A i když má Quadrift v hlubokém smyku absolutně pod kontrolou, stále je cítit, že to dělá jakoby neochotně, silou. Není jeho – a basta!
Ale jakmile Cectek Quadrift přivedete na kompaktní závodní dráhu (například motokárovou dráhu) nebo alespoň na silnici vinoucí se daleko od velkých sídel a . Počáteční opatrnost v zatáčkách se s každým dalším kolem rozplyne v gamutu pocitů, např. který jedním z hlavních je důvěra ve schopnosti stroje. Již v polovině první relace tracku začnete později před apexy zpomalovat a dříve uvolňovat plyn. Znatelně dříve! Téměř u vchodu – i v těch nejostřejších jehlových podpatcích. Aby se nejen kompenzovalo zpoždění reakcí variátoru na dodávku paliva, ale také silněji přišrouboval „čtyřkolku“ a přenesl více točivého momentu přes zadní diferenciál na vnější zadní kolo. Mimochodem, když je zablokován, charakter se dramaticky mění: nedotáčivost přechází v nedotáčivost, proto se Quadrift líně dostává do oblouku a nejprve se snaží narovnat trajektorii, doslova tlačí přední kola pluhem, a pak – když to ještě zvládneš přetáhnout do zatáčky – zvedne vnitřní zadní kolo. Takže v takových podmínkách je lepší nechat diferenciál volný.
Navzdory „krátkým“ pružinám se zavěšení na ocelových ramenech ve tvaru A v žádném případě nenazývá kamenem. Navíc nevnímá nepřátelsky ani obrubníky, což jí umožňuje sekat na nich rychlé „esky“. Vzpěry jsou nastavitelné pouze předpětím pružin, ale pro omezené schopnosti motoru to bohatě stačí. Špatné je, že kotoučové brzdy, které při běžné jízdě neměly žádné výraznější stížnosti, se na konci patnáctiminutového „vozíčkaře“ na trati přesto přehřály (což se projevilo výrazným prodloužením brzdné dráhy) a nechtěly se ochladit dolů na dlouhou dobu – nehledě na to, že rychlosti měly do “kosmických” daleko.
Samozřejmě skutečná sportovní „mechanická“ čtyřkolka (stejná Suzuki LT-R450 QuadRacer, Polaris Outlaw 525 nebo Yamaha YFZ450X) bude znatelně rychlejší i skladem na asfaltu. A pokud na něm vyměníte ramena zavěšení za delší, standardní tlumiče se sníženým nastavitelným KW, „zubatá“ kola s desetipalcovými silničními koly, pak se takovému zařízení bude jen málokdo rovnat. Můžete zajít ještě dál a zašroubovat turbodmychadlo (někteří tuningoví giganti jsou připraveni toto nabídnout), a pak sám ďábel není bratr! Takové zařízení má samozřejmě jednu nevýhodu: bude možné s ním jezdit pouze na uzavřených tratích, stejně jako na jakémkoli sportovním vybavení. Na rozdíl od Cectek Quadrift 500EFI. Ale…
Konečný stav Quadriftu ještě nebyl stanoven, což přináší určitá omezení. Přeci jen už nevypadá jako tahač a hlavní vrstvu čtyřkolek to kvůli tomu bude pramálo zajímat. A pro provoz na veřejných komunikacích zatím není certifikován. Takže cesta na dálnici (například okruhy kolem obou hlavních měst) je pro něj definitivně uzavřená. A každý, kdo bude chtít řídit Quadrift, bude muset vystavit průkaz traktoristy-řidiče.
