Délka kola dosahuje 2125 milimetrů. Jeho šířka je 675 milimetrů, výška – 1165 milimetrů. Kolo má výšku sedla 770 mm a rozvor 1440 mm. Suchá hmotnost Kawasaki GPZ500 je 171 kilogramů a kapacita plynové nádrže dosahuje 18 litrů. Vzhledem ke spotřebě paliva 3,68 na 100 kilometrů silnice je tento motocykl velmi ekonomický.
Recenze motocyklu Kawasaki GPZ 500 (GPZ500S, EX 500, Ninja 500R)
Motocykl v Evropě je vybaven dvěma předními brzdovými kotouči, verze S má kapotáž. Motorka je skvělá pro začátečníky, protože umí jezdit nízkou rychlostí a vůbec neobtěžuje. Na přání motor vytočí až 11000 100 otáček za minutu a postupně se můžete rozjet. Přistání ano, trochu dopředu a tady je potřeba buď jen rychle jet, aby se udržoval vítr, nebo otočit klipsy do druhé polohy. Pak bude volant mnohem výše. Ve městě se motorka chová perfektně. Je úzký, protéká zácpami s rachotem. Motor s nízkým točivým momentem umožňuje začátečníkům filtrovat doslova od prvního dne beze strachu, že někomu ublíží. Zrychlení na 4.5 km/h za 90 sekundy vám umožní dívat se na auta jako podzimní mouchy: zdá se, že mají křídla, ale sotva se plazí. První rychlostní stupeň se točí do 2 km/h, na zbytek jsem se nedíval, vše se děje nějak rychle Ano, souhlasím, po městě se dá jezdit na 3-XNUMX rychlostní stupně, ale na první lze zařadit čtvrtku a pátý. Hlavně po jízdě. Postupem času se vědomí nějak přepne a vy přestanete přepínat při udržování vysokých otáček. Ale opakuji, motorka vám umožňuje jet jako auto a pomalu vrní motor. Na trati se s tím samozřejmě nedá dělat nic zvláštního, není to sportovní, ale v ulicích města to stačí i pro pasažéra a zavazadla.
Na dálnici je cestovní rychlost cca 120 km/h, takže se šetří palivo a vůbec se neunavíte. Při rychlosti 140 km/h již spotřeba roste. V zásadě má každý svou pohodlnou rychlost. Mám to jen 120 km/h. Co bude dál, těžko odhadovat, snad si zvyknu a pojedu rychleji. Při více než 150 km/h jsem osobně nezrychloval, protože to bylo děsivé, jsem ještě dospělý strýc.
Na túry jsem ještě nešel, na květnové výlety na jih Evropy pojedu z Petrohradu. No, pokud můžu jít. Ve vlacích 100-200 km jsem nezaznamenal žádné problémy. Ano, měřím 180 cm a vážím 100 kg. Na tomto kole se mi sedí pohodlně, nášlapy nejsou vysoké, ale v zatáčkách nechytají vozovku. Výška sedla umožňuje dát nohy na asfalt a nízko, například dívka s výškou 168 cm byla velmi pohodlná. Motik váží 174 kg, což svědčí o tom, že se nejedná o sportovní kus hliníku, ale také o tom, že jej snadno zvládne každý, nikoli „za 200“, ale.
Pětistovka obecně a Kawasaki GPZ500 nejsou v Ruské federaci příliš běžné. Pravděpodobně byl svého času trh nabitý sportovními čtyřmi stovkami bzzzz bzzzzzz bzzzzzzzzzz. V souladu s tím se vědomí mas obrátilo naruby a nyní tu máme záplavu typu „kde začít? za litr, samozřejmě! Myslím, že se to bude postupně zlepšovat.
Pokud pro vás předvádění není tak důležité a potřebujete pouze motorku na jízdu po městě a okolí, jednoduchou, spolehlivou a pohodlnou, je toto zařízení pro vás.
Starý kretén se dvěma nádobami… Tento motor byl na kavas od pradávna a na různých, například na stavitelích silnic, gpz sportovních zájezdech, enduro lepidle, chopperu en. Motor, po modernizaci, vážně předělaný, je stále naživu. Ale stejně jako na můrách 80. let chrastil rozvodovým mechanismem na rockerech, tak to chrastí i na nových ruffech.
Motu — blbost brzd a konstrukce první poloviny 80. let, slabá hodovka Motor je silný a tahový. Živých molů je ale málo a objednávat čerstvé nemá smysl. většina z nich je z 80. let. Nevýhodou je, že cava má posraný chrom a nejhorší zpracování japonské čtveřice, díky čemuž jsou tyto moto časem ještě fádnější. Ze zásob – problémy charakteristické pro kavas s pp a spínací jednotkou, sacharidy a časovacím mechanismem.
GPZ500S potěší elasticitou motoru. od spodu táhne perfektně,lehký,takže jeho motor stačí. občas se mi zdá až moc svižný))ikdyž moje moto je už 20 let (1994), drží svižně)), po 6 letech to bude rarita )))) Už teď dostávám jako majitel „veteránu“ slevu při nákupu spotřebního materiálu)))) Nedávno jsem měnil díly startéru (je tam téma v sekci POTŘEBUJTE POMOC), myslel jsem, že bude velmi obtížné sehnat díly, ale přinesli to za něco málo přes 2 týdny (objednáno v Hot Moto na ulici Montazhnaya, stanice metra Podbelskogo ulice), takže v zásadě platí normální. Kolo není široké, umožňuje manévrování v dopravních zácpách, ovladatelnost je adekvátní…
Podvozek a brzdy
Kolo má ocelový rám. Vypadá nevýrazně, ale vkusně. Alu kola svým vzhledem nemají téměř nic společného se sportem, ale jsou velmi estetická. Volant dobře zapadá do exteriéru a zpříjemňuje řízení motocyklu i ve vysoké rychlosti.
Zadní odpružení má zdvih 100 milimetrů. Svým typem je kyvadlový a je vybaven mono tlumičem. Přední odpružení je 37mm teleskopická vidlice se zdvihem 130mm. Zadní brzdy jsou kotoučové o průměru 230 mm a jednopístkový třmen. Přední brzdy jsou jednokotoučové o průměru 280 milimetrů s dvoupístkovým třmenem.
ZAPOMENUTÁ TŘÍDA
V jednom z nejnovějších amerických časopisů byla položena vtipná otázka: „Dostanete z jízdy na motorce radost, když bude v motoru méně než 1000“ kostek? Zajímalo by mě, co by obyčejní Britové, kteří řídili BSA a Velocette, odpověděli před půl stoletím chechtajícímu se Američanovi? Pracovní objem 500 cmXNUMX totiž považovali za optimální pro jediný stroj! Cokoli víc – nést “kočár” .
Bohužel, nyní je „pětistovka“ zapomenutou třídou. Evropské firmy je zcela odmítly, Američané si toho pohrdavě nevšímají, Číňané a Indové ještě nedospěli. A nadále je vyrábí jen japonské koncerny: středně dynamické, relativně jednoduché, lehké a poslušné. U Kawasaki najdeme celou řadu postavenou na 2válcovém 4taktním řadovém motoru: sportovní silniční GPZ500S, neoklasický ER-5 Twister, „městské enduro“ KLE500, cruiser EN500 (tento druhý jmenovaný , je věnován samostatný materiál v „Moto“ č. 9 –2001). Pro japonský trh se vyrábí i jejich 400cc modifikace.
Co je nového?
MOTOR
- Výkon vzrostl z 64 na 69 koní
- dva držáky na silentblocích (zatím byl pouze jeden)
- upravený výfukový systém (sběrač a tlumič tvoří jeden celek).
PODVOZEK
- Vidlice Showa místo Kayaba (pružina v levém, tlumení v pravém lýtku)
- počáteční napětí pružiny tlumiče se nastavuje rukojetí
- stupačky se posunuly o 15 mm dolů a 20 mm dopředu
- upravené přední třmeny, zadní brzdový kotouč zvětšený z 220 na 250 mm
- vylepšené ABS (modulátor tlaku Bosch 9,1 MB)
- zesílený rám, díky kterému vzrostla užitečná hmotnost ze 180 na 210 kg.
DALŠÍ ZLEPŠENÍ
- Nový typ kapotáže
- sklo zvýšeno o 70 %
- nastavení výšky okna v rozsahu 60 místo 30 mm
- 21 místo 19 litrů pojme palivová nádrž
- rámy kufrů jsou lépe integrovány s rámem (šířka se zásuvkami zmenšená o 100 mm)
- velká zrcátka
- nové příslušenství.
Zobrazení příspěvku: 1 702
BEZ EXTRÉMU
Výraz „zlatá střední cesta“ už dávno uvízl v zubech. Ale nikam se nedostanete – 2válcová Kawasaki je jen dobrým příkladem všestranného motocyklu, který se dokáže roztočit v městském davu a své jezdce uveze stovky a tisíce kilometrů. Co skrývat? Pro jakýkoli z těchto účelů budou některé specializované stroje fungovat lépe a mnohem lépe. Ale tato, relativně vzato, miminka ohromují rozmanitostí provozních vlastností a svádějí za přijatelnou cenu. A dynamika. Samozřejmě 180 km/h “maximální rychlost” a 6 sekund “do stovky” – ukazatele nejsou extrémní, ale přesto vzbuzují respekt.
Dvouválcový motor je docela spolehlivý, nicméně. s výhradou několika podmínek. Za prvé musí být pravidelně servisován (s výměnou oleje každých 2 km) a za druhé nesmí být zbytečně „kroucený“. Což je pro motor, který se „probudí“ až při 6000 otáčkách za minutu a ožívá při 3000 otáčkách, docela obtížné. Slabými místy jsou pohon vačkového hřídele, samotné vačkové hřídele a generátor. Stejným „dobrým“ zvukem varují před blížící se smrtí, která se jistě „ukáže“. Na převodovce při vysokém počtu najetých kilometrů začínají „vylétávat“ převody, jednotky vyrobené před rokem 6000 se chovají obzvláště špatně. Nejčastějšími závadami podvozku jsou „pocení“ tlumiče a přední vidlice, opotřebená ložiska sloupku řízení a rezavějící tlumiče.
GPZ500S i ER-5 jsou dobře vyrobené všestranné modely. Jejich městskou „průchodnost“ omezuje pouze mírný úhel natočení volantu. Parametry ovladatelnosti si zaslouží solidní „čtyřku“ – nicméně bereme v úvahu, že motocykly byly navrženy před dekádou a půl. Nenechte se zmást “enduristickým” vzhledem KLE500: toto zařízení je přímou ukázkou toho, co je “parketový motojeep”. Doporučujeme vám, abyste se zdrželi nákupu GPZ vydaného před rokem 1994: jejich 16palcová kola, mírně řečeno, nepřispívají ke stabilitě vozovky a pneumatiky pro ně bude třeba stále hledat.
Těm, kteří zažili potěšení ze sportovního motocyklu 1000 ccm, se budou hrdinové našeho příběhu zdát příliš bezcitní. Pokud ale nechcete s motorkou bojovat, ale kamarádit se s ní a navíc nejste zatíženi ani financemi, ani závodními zkušenostmi. pak jsou „průměrné“ Kawasaki velmi dobrou volbou.
Viz také: „Yamaha MT 07“: technické specifikace, výkon motoru, maximální rychlost, funkce provozu a údržby, recenze majitelů
Jaký je rozdíl mezi novým Ninja 250 a starými generacemi?
Dvojité světlomety s jasným světlem, které vám umožní dobře vidět vozovku během noční jízdy.
Systém odpružení na kole je starý: nezakázkově kalibrovaná teleskopická vidlice vpředu a progresivní mono-pancéř vzadu odvádějí svou práci dobře.
Je pohodlné jezdit na motorce jak samostatně, tak v tandemu se spolujezdcem.
Ale také kotoučové brzdy s možností protiblokovacího systému a převodovka zůstaly ze starého modelu – tyto díly jsou zaměnitelné s ZZR250, což umožnilo zvýšit udržovatelnost motocyklu a snížit náklady při další výrobě zařízení.
Různé verze
Model je nejvhodnější pro začínající motorkáře.
To je zajímavé! Téměř celá řada Kawasaki Ninja 250 se vyznačuje tím elektronické vstřikování paliva, fungující na principu nezávislého přívodu paliva do každého válce motoru a pouze varianty Ninja pro Severní Ameriku, fungují na principu karburátoru. Kawasaki udělala tento krok pro zlepšení bezpečnosti jezdce při provozu kola, protože tento model si často kupují začínající jezdci.
Hlavní výhoda zdroje vstřikovacího typu je hladká lišta pro zvýšení točivého momentu, která umožňuje plynule zvyšovat rychlost motocyklu, zatímco verze s karburátorem se vyznačuje utrženým agregátem, zejména se špatně seřízeným zařízením.
Model levného sportovního turisty Kawasaki GPZ 500 začíná svou historii v roce 1987 a vyrábí se do roku 2009 včetně. Model byl určen pouze pro zahraniční trhy, proto se v Japonsku oficiálně neprodával – místo toho byla k dispozici interní japonská verze Kawasaki EX-4 s motorem o objemu 400 ccm. Kawasaki GPZ 500 je předchůdcem moderní Kawasaki ER-6f (aka Kawasaki Ninja 650R).
Model byl prodáván pod těmito názvy:
- Kawasaki GPZ500/GPZ500S – evropské verze.
- Kawasaki EX500 / EX500R – Americké verze (před rokem 1993) a verze pro jiné země (mimo Evropu a Ameriku)
- Kawasaki Ninja 500 / Ninja 500R – americké verze (1994-2009)
Motor Kawasaki GPZ 500 je vlastně poloviční motor ze sportovní verze Kawasaki GPZ 1000 RX. Maximální deklarovaný výkon je 60 koní, točivý moment 46 Nm. Tento motor s malými změnami byl instalován na velkém počtu dalších modelů, zejména Kawasaki KLE 500, Kawasaki ER-5 a Kawasaki EN500 Vulcan.
Rok 2009 byl posledním rokem výroby modelu, který se i přes vydání ER-6 nadále vyráběl a prodával na americkém trhu. Pro trh jiných zemí se model Kawasaki GPZ500 vyráběl do roku 2006 a zmizel z prodeje ihned po uvedení nového modelu – Kawasaki ER-6.
Hlavní konkurenti Kawasaki GPZ 500 ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1987 – začátek oficiálního vydání a prodeje Kawasaki GPZ 500 S.
model: Kawasaki EX500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500 (Evropa). Tovární označení: EX500-A1
- 1988 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki EX500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-A2, EX500-B1
- 1989 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki EX500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-A3, EX500-B2
- 1990 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki EX500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-A4, EX500-B3
- 1991 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki EX500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-A5, EX500-B4
- 1992 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki EX500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-A6, EX500-B5, EX500-C1
- 1993 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki EX500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-A7, EX500-B6
- 1994 – Model Kawasaki GPZ 500 prochází drobnými změnami – zejména ráfky se stávají 17palcovými (místo 16′), zadní bubnová brzda se mění na kotoučovou, starý generátor je vyměněn za pokročilejší. Kromě toho se změny dotkly také vzhledu, konkrétně přední kapotáže, světlometů, zrcátek, palubní desky atd.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D1, EX500-E1, EX500-F1
- 1995 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D2, EX500-E2, EX500-F2
- 1996 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D3, EX500-E3, EX500-F3
- 1997 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D4, EX500-E4
- 1998 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D5, EX500-E5
- 1999 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D6, EX500-E6
- 2000 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D7, EX500-E7
- 2001 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D8
- 2002 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D9, EX500-E9
- 2003 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D10, EX500-E10
- 2004 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D11
- 2005 – žádné výrazné změny. Poslední rok výroby pro Evropu a další země (kromě Severní Ameriky).
model: Kawasaki Ninja 500 (Severní Amerika), Kawasaki GPZ500S (Evropa). Tovární označení: EX500-D12
- 2006 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500R (Severní Amerika). Tovární označení: EX500D6F
- 2007 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500R (Severní Amerika). Tovární označení: EX500D7F
- 2008 – žádné výrazné změny.
model: Kawasaki Ninja 500R (Severní Amerika). Tovární označení: EX500D8F
- 2009 – model je definitivně ukončen.
model: Kawasaki Ninja 500R (Severní Amerika). Tovární označení: EX500D9F
Fotky
Технические характеристики
Technické vlastnosti Kawasaki GPZ 500 S (Ninja 500):
110/70-17 (54 H) – EX500D/E
130/70-17 (62 H) – EX500D/E
2 kotouče, 270 mm, 2-pístkové třmeny – EX500E
1 kotouč, 230 mm, 1-pístkový třmen – EX500A-D
2125 mm – EX500-A1 (USA)
2110 mm – EX500-A2-A7
2095 mm – EX500-D/E
700 mm – EX500D/E
1160 mm – EX500D/E
1435 mm – EX500D/E
775 mm – EX500D/E
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Kawasaki GPZ 500 je 3,68 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Náklady na Kawasaki GPZ 500 s najetými kilometry po celé Ruské federaci začínají od 87 000 rublů.
Video
Recenze
Recenze Kawasaki GPZ 500:
Motocykl v Evropě je vybaven dvěma předními brzdovými kotouči, verze S má kapotáž. Motorka je skvělá pro začátečníky, protože umí jezdit nízkou rychlostí a vůbec neobtěžuje. Na přání motor vytočí až 11000 100 otáček za minutu a postupně se můžete rozjet. Přistání ano, trochu dopředu a tady je potřeba buď jen rychle jet, aby se udržoval vítr, nebo otočit klipsy do druhé polohy. Pak bude volant mnohem výše. Ve městě se motorka chová perfektně. Je úzký, protéká zácpami s rachotem. Motor s nízkým točivým momentem umožňuje začátečníkům filtrovat doslova od prvního dne beze strachu, že někomu ublíží. Zrychlení na 4.5 km/h za 90 sekundy vám umožní dívat se na auta jako podzimní mouchy: zdá se, že mají křídla, ale sotva se plazí. První rychlostní stupeň se točí až XNUMX km / h, na zbytek jsem se nedíval, nějak se všechno děje rychle Ano, souhlasím, po městě se dá jezdit na 2-3 rychlostní stupně, ale zpočátku jde zapnout jak čtvrtý, tak pátý. Hlavně po jízdě. Postupem času se vědomí nějak přepne a vy přestanete přepínat při udržování vysokých otáček. Ale opakuji, motorka vám umožňuje jet jako auto a pomalu vrní motor. Na trati se s tím samozřejmě nedá dělat nic zvláštního, není to sportovní, ale v ulicích města to stačí i pro pasažéra a zavazadla.
Na dálnici je cestovní rychlost cca 120 km/h, takže se šetří palivo a vůbec se neunavíte. Při rychlosti 140 km/h již spotřeba roste. V zásadě má každý svou pohodlnou rychlost. Mám to jen 120 km/h. Co bude dál, těžko odhadovat, snad si zvyknu a pojedu rychleji. Zatímco více než 150 km/h jsem osobně nezrychloval, protože to bylo děsivé Jsem ještě dospělý.
Na túry jsem ještě nešel, na květnové výlety na jih Evropy pojedu z Petrohradu. No, pokud můžu jít. Ve vlacích 100-200 km jsem nezaznamenal žádné problémy. Ano, měřím 180 cm a vážím 100 kg. Na tomto kole se mi sedí pohodlně, nášlapy nejsou vysoké, ale v zatáčkách nechytají vozovku. Výška sedla umožňuje dát nohy na asfalt a nízko, například dívka s výškou 168 cm byla velmi pohodlná. Motik váží 174 kg, což svědčí o tom, že se nejedná o sportovní kus hliníku, ale také o tom, že jej hravě zvládne každý, nikoli „za 200“.
Pětistovka obecně a Kawasaki GPZ500 nejsou v Ruské federaci příliš běžné. Pravděpodobně byl svého času trh nabitý sportovními čtyřmi stovkami bzzzz bzzzzzz bzzzzzzzzzz. V souladu s tím se vědomí mas obrátilo naruby a nyní tu máme záplavu typu „kde začít? za litr, samozřejmě!“. Myslím, že se to bude postupně zlepšovat.
Pokud pro vás předvádění není tak důležité a potřebujete pouze motorku na jízdu po městě a okolí, jednoduchou, spolehlivou a pohodlnou – toto zařízení je pro vás.
Starý kretén se dvěma hrnci. Tento motor byl na kavach od starověku a na různých, například na stavitelích silnic, sportovních zájezdech gpz, lepidle enduro, vrtulníku en. Motor, po modernizaci, vážně předělaný, je stále naživu. Ale jak chrastil rozvodovým mechanismem na vahadlech na můrách 80. let, tak to chrastí na nových ruffech.
Na moto – kecy brzdy a konstrukce první poloviny 80. let, slabá hodovka Motor je silný a tahový. Živých molů je ale málo a objednávat čerstvé nemá smysl. většina z nich je z 80. let. Nevýhodou je, že cava má posraný chrom a nejhorší zpracování japonské čtveřice, díky čemuž jsou tyto motos postupem času ještě depresivnější. Ze zárubní – problémy spojené s kavas s pp a spínací jednotkou, sacharidy a časovacím mechanismem.
GPZ500S potěší elasticitou motoru. tahá ze základky perfektně, lehký, takže jeho motor stačí. někdy se mi to zdá až moc svižné)) i když je moje moto už 20 let (1994), drží se vesele)), za 6 let to bude vzácnost)))) už dostávám slevu jako majitel „veterán“ při nákupu spotřebního materiálu)) )) Nedávno jsem měnil díly startéru (téma je v sekci POTŘEBUJTE POMOC), myslel jsem, že bude velmi těžké díly sehnat, ale trochu je přivezli přes 2 týdny (objednal jsem v Hot Moto na ulici Montazhnaya, stanice metra Podbelskogo Street), takže v podstatě v pořádku. Kolo není široké, umožňuje manévrování v zácpách, ovladatelnost je adekvátní.