Skutečnost, že závod Irbit Motorcycle Plant vyráběl silné motocykly s objemem motoru více než litr a výkonem 50 koní. znají jen opravdoví znalci značky. Mnohé dokonce překvapí – vyráběli se vůbec litroví „samotáři“ v SSSR?
IMZ M-100 byl původně navržen jako motocykl pro hlídkovou službu a doprovod, požadavky na něj byly vhodné, především schopnost rychlé jízdy po dlouhou dobu. Požadavek na zajištění rychlostní převahy nad všemi účastníky silničního provozu byl, dalo by se říci, oficiální.
Psal se rok 1961, všemocná KGB ještě neměla ani legendární „dohánění Volhy“.
Na vývoji se podíleli konstruktéři, kteří pracovali s nestandardními řešeními, jako jsou sportovní motocykly a různé experimentální vzorky.
Základem byl nový (v té době) motocykl M-63. Byl to dobrý motocykl ve své třídě, ale pro stanovené úkoly bylo zapotřebí vážných vylepšení. První prototypy se objevily v říjnu 1963.
Navenek to byl modernizovaný M-63 se speciálními signály, rádiovou stanicí a některými dalšími funkcemi. Motocykl byl vyroben v jediné verzi a se sajdkárou. Dvouválcový motor boxer dával asi 40 koní, jeho objem byl 1040 cm3.
Výsledky testů byly katastrofální. “Singl” zrychlil na 131 km / h, požadavek technických specifikací – 150 km / h. Pravda, moc nechápu, jak bylo možné jet takovou rychlostí na motorce s odpružením od traktoru a přitom nebýt kamikadze. Verze s „kolébkou“ sotva nabrala více než 100 km/h, ale mělo to být 120.
Při rychlostech nad 120 km/h se čelní sklo stalo nebezpečným. Zatížení na něm bylo již poměrně velké a jakýkoli další poryv větru mohl „roztrhnout“ volant na stranu. Obecně platí, že design vyžadoval složité změny.
Kromě dalšího navýšení výkonu na 50 koní, což už byl pro tento motor limit, inženýři předělali aerodynamický kit. Tentokrát byla kovová kapotáž připevněna k rámu a nebyla spojena s volantem. Po cestě se zlepšilo rozložení hmotnosti a vzhled této kapoty, jak vidíte, i dnes vypadá velmi působivě.
Právě v této podobě byl M-100 zvěčněn v sovětském filmu o práci policie.
Mimochodem, speciálně pro tento motocykl byla vytvořena mechanická siréna poháněná motorem jako na vojenském Harley Davidson.
Pro vysoké rychlosti bylo uzpůsobeno odpružení s využitím řešení z motorsportu, například uložení zadní kyvné vidlice na závitová pouzdra a změněny parametry tlumičů. Verze sidecar byla dokonce vybavena ruční brzdou.
Tentokrát vše vyšlo, testy provedené v roce 1965 ukázaly dobrý výsledek. Požadavky na dynamiku a rychlost byly splněny, ovladatelnost byla na dobré úrovni.
Zbývalo pro něj vyvinout vhodné pneumatiky a uvést jej do sériové výroby a tisíce takových hlídkových M-100 by jezdily po sovětských silnicích, nebýt problému typického pro náš automobilový a motocyklový průmysl.
Již hotový, otestovaný vývoj nešel do série, protože závod neměl extra kapacitu, ministerstvo nemělo peníze na rozšíření výroby, ani všemocný, zdálo by se, ministerstvo vnitra nemohlo nic změnit v tomto byrokratickém řetězci, který zabil desítky krásných aut a motocyklů.
V roce 1967 bylo sestaveno 22 motocyklů M-100 s postranními vozíky obchvatovou technologií, šly sloužit k dopravní policii hlavního města, a když dosloužily, byly odepsány a na tento unikátní vývoj navždy zapomenuty.
Pravda, několik aut zachránila sama dopravní policie, která je odepsala zpět, již pro osobní potřebu. Jeden z dochovaných M-100 byl restaurován a nachází se v Lotyšsku.
Také by vás mohl zajímat Zündapp KS 750
Děkuji za pozornost, děkuji za like, nezapomeňte odebírat tento kanál a doporučit ho svým přátelům.
M-100 – model motocyklu, značka Ural
Kdo z motorkářů-majitelů „Uralu“ ví, že z bran motocyklového závodu Irbit vyjely motocykly o objemu větším než 650-750 cmXNUMX? Většina by jistě přišla k nepopsatelné radosti, když by se dozvěděla, že protiklady se vyráběly s kubaturou větší než jeden litr! Takové motorky – ano, byly. A kdo ví, možná jeden z nich ještě stojí v kůlně na dači nějakého vysloužilého Orudovce.
V historii sovětského automobilového průmyslu není mnoho, ale byly případy, kdy pracovní objem motorů silničních motocyklů překročil hranici 1000 krychlových: Izh-1, Izh-2, BN-1200, TMZ-53 a další . Byly vytvořeny v různých dobách, ale zůstaly experimentálními vzorky. Teprve v IMZ v 60. letech nejen vyvinuli, ale i vyrobili malou sérii 1040 ccm model M-100 v jedno i vozíčkářském provedení pro vojáky v policejních uniformách.
V roce 1962 byl vydán výnos ÚV KSSS „O opatřeních ke zlepšení činnosti sovětské policie“, ve kterém bylo ministerstvo veřejného pořádku (MOOP) požádáno o zlepšení své práce, mimo jiné zvýšením úrovně mobilita „kolových“ zaměstnanců. MOOP zamýšlel poskytnout dopravním inspektorům naprostou převahu nad všemi na silnicích Sovětského svazu. Byly stanoveny taktické a technické požadavky na motocykl pro zvláštní účely: rychlost 150 km/h pro samotáře a 120 pro sajdkáru.
Byly předloženy další podmínky: blatníky proti větru, kol a kolen, které by mohly poskytnout kompletní ochranu řidiče před větrem, deštěm a postříkáním bláta. Na speciální motocykly bylo také nutné nainstalovat speciální vybavení: radiostanici s vysílačem a přijímačem, zesilovač řeči, sirénu, speciální blikající světlomety a další policejní atributy. Musím říci, že směrovky požadované „objednávkou“, brzdové světlo a na invalidním vozíku, 12V elektrické zařízení, hydraulické brzdy pro zadní a kolečka invalidního vozíku. parkovací brzda pro tříkolové vozidlo – to vše se v hromadné výrobě tuzemského automobilového průmyslu ještě nepoužívalo. A poslední, ale v žádném případě ne druhořadý požadavek: motocykl musí mít vzhled silného, vysokorychlostního vozu a odlišovat se od ostatních vozidel.
IMZ byl pracovně vytížený. Vývojový úkol dostal sektor sportovních vozů – měl zkušenosti s tvorbou originálních motocyklů. První dva vzorky (s postranním vozíkem a bez něj) byly smontovány na podzim 63. a do ledna 1964 byly testovány na nájezd 10000 XNUMX km.
Čas utíkal a vedoucí sektoru V. Konovalov se vydal cestou nejmenšího odporu. Jako základ vzali podvozek z M-63, který se právě objevil v sérii. Na rozdíl od starších modelů měl klidnou jízdu: zadní kyvná vidlice s hydraulickými tlumiči plnila úkol, který jim byl přidělen. Samotné kyvadlo bylo místo gumových silentbloků upevněno na dvoukuželových ložiskách.
Instalovali chrániče kolen, zvětšené čelní sklo se speciálními světlomety a v něm zabudovaná světla do zatáček. Plynová nádrž byla ponechána sériová, v její horní části byly úchyty pro tablet. Sedadlo řidiče bylo vyrobeno speciální – kožené. jako Harley. Před našima očima byl analog – speciálně zakoupili „čerstvou“ policejní verzi „amerického“ vydání z roku 1962.
Na M-100 si zvláštní pozornost zasloužil motor 1040 ccm. Zpočátku měl ukotvené válce a hlavy. Při 4500 otáčkách za minutu a kompresním poměru 6.5 na benzín s oktanovým číslem 72 motor produkoval 40 koní. S. Toto „stádo“ zjevně nestačilo. Při letních testech automobilového průmyslu TsKEB v Serpukhově první vzorky nedosáhly očekávané rychlosti: 132 km / h samostatně a 108 – s postranním vozíkem.
Zjistila se také řada významných nedostatků. Montáž zvětšeného čelního skla na volant samotáře představovala pro řidiče nebezpečí. Zejména při míjení s protijedoucím autem rychlostí přes 100 km/h. Testeři poznamenali, že s velkou „plachtou“ štítu vznikají síly, které mají tendenci otáčet volantem na stranu. Navíc speciální vybavení. umístěna ve dvou bočních boxech samotáře, vážila 75 kg – taková koncentrace dodatečné hmotnosti v oblasti zadního kola zhoršovala ovladatelnost motocyklu i na rovince. Při vysoké rychlosti, s ostrým „zavřením“ rukojeti „plynu“, vznikl fenomén „shimmy“ – auto částečně ztratilo stabilitu.
Po oficiálních mezirezortních testech v závodě zjistili, že nejjednodušší způsob není vždy nejlepší. Začal vyvíjet nové vzorky. Na základě výsledků prvních zkoušek byl proveden výpočet trakce. Ukázal. že pro dosažení dané rychlosti a při stávajícím součiniteli proudění je nutné buď zvýšit výkon motoru na 64 koní. s .. nebo výrazně snížit aerodynamický odpor stroje.
Pátrání probíhalo oběma směry. Pracovali jsme s vačkovým hřídelem – a „roztočili“ motor až na 5200 otáček za minutu. V hlavách válců se spalovací komora stala kulovou místo klínovitého tvaru. Změnili jsme konfiguraci pístu, odlehčili pístní čep. Kotevní upevnění válců, které měly netěsné spoje, bylo nahrazeno přírubou. Vyvinuli jsme nový vzduchový filtr zvýšeného objemu s prvkem z porézní polyuretanové pěny napuštěné motorovým olejem. Zvýšení kompresního poměru na 8 vedlo k nutnosti používat benzín s oktanovým číslem alespoň 85.
Motory se v té době ukázaly jako velmi úspěšné. Není to žádná sranda, v silničním aparátu 50 litrů. c.. vysoký točivý moment a vynikající práce „shora dolů“. Zejména u karburátorů K-38 s difuzorem vyvrtaným na 34 mm.
Kola trpěla vadami. Obuté do pneumatik 4,00×17″, zadní byly sundané pouze s nápravou a velmi rychle se opotřebovaly. Pneumatiky s vyvinutým dezénem se výborně osvědčily na nezpevněných plochách a poskytovaly zvláště dobrou průchodnost terénem motocyklům s postranním vozíkem na panenském sněhu. Samotář na takových pneumatikách špatně držel zatáčky.
Výsledky přinesly i práce související se snížením koeficientu zefektivnění. Konstruktér sportovního sektoru P.N. Geisler, zkušený s tvorbou závodních motocyklů, vyvinul a vyrobil originální polokabel z ocelového plechu, nespojený s přední vidlicí a volantem. Na přední kolo byl instalován hluboký neodpružený štít, který vzhledově dobře splývá s polokabeláží a lépe chrání řidiče před vodou a nečistotami. Jednotné rozložení hmotnosti se zlepšilo.
Za vývoj mechanické sirény, která se poprvé objevila na M-100, získali V. Konovalov a inženýr sportovního sektoru V. Sokolov osvědčení o autorství.
O Siréně stojí za to mluvit samostatně. Zpočátku se nacházel v oblasti zadního kola a byl poháněn pohonem pneumatik. Jednotka však často selhala – kvůli nečistotám, ze kterých není úniku. Ano a bez otáčení zadního kola byla vyloučena možnost dát zvukový signál. V nové verzi byla siréna umístěna pod pravým válcem – zvuk bušil pohon od setrvačníku motoru. Pohon se zapínal ruční pákou umístěnou na levé straně volantu pod páčkou vypínání spojky pomocí lanka. Později pedál umístěný u pravé stupačky řidiče.
Parkovací brzda určená pro motocykl s postranním vozíkem byla umístěna v páce odbrzdění předního kola. Jeho zámek bezpečně uzamkl dvouvačkový pohon brzdového bubnu.
Originální byl i design přepínače blinkrů. Nebylo to kam zmáčknout: na volantu už byla spousta všemožných páček, tlačítek a páčkových spínačů. A pak byl mechanismus pro zapnutí směrových světel umístěn v levé rukojeti volantu: s mírným otočením rukojeti se zapnuly blikající signály.
V létě 1965 byly shromážděny tři opravené vzorky a závod je poslal do Serpuchova k novým testům. Tentokrát M-100 dodržela rychlostní limity stanovené policisty. I když se na motorce našly nějaké nedostatky, taktické a technické požadavky v podstatě splňovala.
Vyskytl se problém s pneumatikou. Model L-164, který se dobře osvědčil na polní cestě a panenském sněhu, nevydržel zátěž na asfaltu a trhal se po šňůře. Běhoun modelu L-121 se velmi rychle opotřeboval, zejména na hnacím kole. Na jedné pneumatice vydržely pneumatiky asi 4000 km a s postranním vozíkem pouze od 800 do 1800 km. Odborníci se domnívali, že „opotřebení nastává kvůli malé oblasti přitahování pneumatiky k vozovce. S výkonným motorem při akceleraci prokluzuje hnací kolo. 25 sjetých pneumatik na třech autech (na 15000 XNUMX km!) problém s gumou prohloubilo. Bylo rozhodnuto společně s výrobci pneumatik Leningrad – ale nemohli dosáhnout požadovaného. A pak si zákazník (konečně!) uvědomil: s univerzální pneumatikou si nevystačíte. Je nutné použít různé možnosti gumy, vybrat je v závislosti na typu motocyklu, stavu povrchu vozovky a roční době.
Pokračovalo ale také vylepšování hardwaru. Jak u samotáře, tak u verze sidecar byl změněn převodový poměr převodovky. Zadní kyvná vidlice se místo kuželíkových ložisek začala montovat na závitová pouzdra, jejichž upevnění neustále sláblo. Pro snížení hluku v oblasti hlavy řidiče byla polokabeláž, aniž by se změnil její tvar, vyrobena ze sklolaminátu.
Tři vzorky M-100 opět prošly mezirezortními testy v Serpukhově. A až po nich si troufli vyrobit první várku 12 motocyklů se sajdkárou. Byly sebrány v prosinci 67. a odeslány do moskevských oddělení ORUD GAI.
Očekávaný objem objednávek M-100 přesáhl 1500 kusů ročně. Masovou výrobou zatížený závod, nemající malosériovou dílnu, nebyl připraven na výrobu takového množství nových strojů. Kromě toho zůstal nevyřešen problém pneumatik, zejména pro jednotlivce. Proto byly MOOP nabídnuty skutečné možnosti IMZ: hlídkový motocykl založený na M-63.
Prototypy M-63P vykazovaly dobré výsledky pro sériové vozidlo. Samotář zmáčkl 143 km/h, motocykl s postranním vozíkem – 111, ovšem bez větrných štítů. Tato vozidla vybavená dalším policejním vybavením se ukázala být mnohem levnější než M-100: asi 1200 XNUMX rublů.
Možná právě cena byla poslední kapkou, která ovlivnila rozhodnutí MOOP ve prospěch M-63P. A v roce 1969 (po obdržení dalších 10 vozidel M-100) přešly orgány činné v trestním řízení na hlídkování „šedesátitřetin“. Moskevští zaměstnanci ORUD GAI, kteří i přes své „dětské nemoci“ pracovali na motocyklech 1040 ccm, jim dali přednost před sériovými.
Ale bohužel, nádherné auto se objevilo ve špatnou dobu. Jednak závod ve třísměnném provozu nýtoval „narkhozské kočáry“ a jednak chyběla základna pro malé série. Dokonce ani všemohoucí MOOP (nyní ministerstvo vnitra) nemohl, ačkoli měl zásadní zájem, získat peníze od vlády na zadání zakázky na výrobu velké šarže M-100.
Výsledek zabíjí svou rutinou a beznadějí. Stávající motocykly byly opotřebované, tlusté zprávy padaly na police archivů a M-100 byl zapomenut. A málokdo o nich věděl. Je to škoda. Byl to vynikající motocykl, jehož vývoj by byl v naší době úrodnou půdou pro vytváření pokročilejších velkoobjemových protipólů, které by jistě našly skutečné uznání mezi armádou motorkářů.