Manx je nejúspěšnějším motocyklem TT Norton a SG7 je nejrychlejší. Před sedmdesáti lety debutoval nedávno zesnulý Geoff Duke na Manx GP a Nortony se staly velmi populární. Před pár měsíci skončil Josh Brooks pátý na Isle of Man v Senior TT a dosáhl rychlosti 212 km/h. Je tedy čas podívat se, co je na těchto Nortonech tak zvláštního. Technici Nortonu motocykl TT teprve připravují. V dílně sedí na stojanu úžasný stříbrný Norton. Právě na tomto motocyklu Brooks loni poprvé závodil v Senior TT.
Zefektivnění a aerodynamika
Norton SG7
Zapnete napájení a pestrobarevná obrazovka, připomínající iPad, ožije. Zmáčknete tlačítko startéru a zuřivá V4 zavyje. Bývalý motor GP se musí před vyjetím na silnici zahřát na 70 stupňů. Zatímco se zahřívá, tým Norton kontroluje teplotu oleje, tlak v pneumatikách a další ukazatele zobrazené na palubní desce. Motocykl TT SG7 je velmi aerodynamický “olizoval”, vše skryté za dnes již ikonickým stříbrným plastem.
Norton Manx
A tak kluci zapálí původní Manx Norton z roku 1953 a celá garáž se zaplní řevem. V tomto ohlušujícím zvuku se moderní V4 prostě ztrácí. Je potřeba přidat plyn, protože motorka nejede na volnoběh. Otáčky stoupají, třesou se vám žebra a jako by vám praskly ušní bubínky. Motocykl z roku 1953 nemá žádný body kit, žádné vstřikování paliva, žádné jiné kabely než kabel vedoucí od přední brzdové čelisti a není třeba zahřívat pneumatiky. Technici kontrolují teplotu jednoduše přiložením ruky na olejovou nádrž. To je celá technologie.
Na stopě
Zde jsou obě kola připravena a posíláme je vedle sebe na trať. A i když je mezi nimi sedmdesátiletá propast, jsou postaveny podle stejných principů. Obě motorky mají motory uprostřed, kolo vpředu i vzadu, zhruba stejný sklon a trailový výkon, dokonce i umístění řídítek je téměř totožné. Pokud jde o rozdíly, jsou patrné, jakmile se ocitnete v sedle. Nový litrový závoďák TT poskytuje působivých 230 koní proti 500ccm Manx, který je schopen pouze 50 koní. Věnujme pozornost kolům a brzdovému systému. Manx může nabídnout pouze 17palcová kola a brzdové destičky, zatímco moderní motocykl je vybaven lehkými 19palcovými koly a moderními radiálními třmeny Brembo. SG7 je vybavena rychlořazením, které řadí rychlostní stupně nahoru i dolů. To znamená, že když jezdec ovládá tuto motorku, je zcela soustředěn pouze na trať. Pro jízdu na okruhu v Doningtonu se ale tato motorka nehodí: rozvor je stejně jako převody příliš dlouhý, takže mnoho zatáček je třeba projíždět na první rychlostní stupeň.
Výkon je dodáván lineárně, motor bez námahy táhne odspodu a dodávka paliva je působivá. Nejzábavnější začíná v horním rozmezí. Příď motocyklu se zvedá na startu a v cíli a na prvním rychlostním stupni, na druhém, třetím a čtvrtém stupni. Rovné úseky SG7 letí jako raketa, i když nevytočíte motor do maximálních otáček. Červená zóna začíná na 14500 ot./min. Naštěstí to není jen o moci. Ovládání je úžasné, nejnovější závodní Norton je velmi pohotový, jde přímo do všech zatáček. SG7 se ovládá velmi předvídatelně, a to jak na rovinkách, tak i na zakroucených. Motocykl je navíc velmi prostorný, pilot se z něj v zatáčkách snadno věší a také se snadno vrací do sedla. Přilnavým pneumatikám Dunlop lze zcela věřit.
Nyní je čas vrátit se o 65 let zpět a projet se na motocyklu Manx.
Není možné nebýt nervózní, když musíte usednout za volant historické motorky. Jeho majitel, překřikující burácející motor, radí především nenervovat, protože se nejedná o muzejní kousek – tento motocykl je stvořen k ježdění.
A přesto je nutné dávat plyn vždy.
Nejprve ale musíte zjistit, kde co je. Převodové stupně se řadí pomocí nožní páky umístěné na pravé straně, jeden stupeň nahoru, tři stupně dolů. Brzdové destičky nejsou nejlepší a zadní brzda je úplně k ničemu. Volant se zdá maličký a rozměry motocyklu jsou obecně velmi malé. Máte pocit, jako byste seděli na rámu “peřina”. Je těžké i odpovědět na otázku, zda je zde sedlo. Norton vyladil Manx tak, aby poskytoval maximální výkon v horním rozsahu.
Pokud jsou otáčky motoru nižší než 4000 XNUMX ot./min., existuje možnost, že se zasekne. Veškerá zábava začíná po 6000. Navíc musíte vší silou mačkat spojku. Řídit Manx je jako jezdit na dvoutaktním motocyklu. Dalším problémem je výfukový systém, kvůli kterému je palivo dodáváno nekonzistentně. Pokud udržíte rychlost na 5000, pak starý Manx ožije před našima očima. Pusťte plyn a on začne kašlat a kýchat. Čím více se budete snažit zvyknout si na tento neuvěřitelný artefakt motocyklové historie, tím více triků přitahuje. Plyn je velmi citlivý a vždy lze řadit pouze jeden rychlostní stupeň.
Připravit ho na TT musela být skutečná noční můra. Složitost přidává i analogový otáčkoměr, jehož ručička neustále poskakuje. S převodovkou je velmi snadné udělat chybu: 500 otáček tam a zpět a teď se motorka dusí. Celý kruh do odpadu. Nastavit čtyři rychlostní stupně pro závod TT v těch prvních dnech musela být výzva, mírně řečeno.
Kolo se ovládá mnohem lépe, než byste čekali. Pilot je v pohodlné pozici a moderní pneumatiky Avon poskytují vynikající přilnavost. Abyste úspěšně projížděli zatáčkami, musíte držet rychlost. Kolo váží pouhých 140kg, takže je velmi lehké, skvěle zatáčí a navíc je docela stabilní. Manx je vybaven originálním mechanickým tlumičem řízení, lze jej nastavit za jízdy. Lankové brzdy fungují úměrně tlaku páky. S každým kolem se teplota zvyšuje a kvůli tomu klesá účinnost brzd. Tlumič musí mít 65 let, ale své povinnosti zvládá docela dobře.
Výsledky
Tady jsou obě kola zpátky v garáži, takže můžeme udělat inventuru tohoto krásného dne. Moderní TT je neuvěřitelně rychlé, ale Manx je přesto působivější. Po závodě se ukázalo, proč první jezdci Nortonu jeli spojku. Pokud chcete na trati dosáhnout jakéhokoli výsledku, musíte řadit extrémně přesně.
Chtěl bych zdůraznit, že tehdejší jezdci byli opravdoví odvážlivci, protože používali otevřené helmy a měkké kožené legíny. Na trati nebyly žádné bezpečnostní ploty, jen velmi málo zdravotnického personálu a trať samotná nebyla ani zdaleka jednoduchá.
Nemyslete si, že pokud v těch vzdálených letech nebyly rychlosti tak vysoké jako nyní, pak byli jezdci méně zdatní.