Historie vývoje konstrukce motocyklů sahá do roku 1885, kdy slavný německý inženýr Gottlieb Daimler navrhl nejjednodušší motorizovaný vozík vybavený malým petrolejovým motorem. Rám a kola prvního motocyklu byly dřevěné a jeho rychlost sotva dosáhla 12 kilometrů za hodinu.
V Sovětském svazu se motocykly objevily na počátku třicátých let a ve skutečnosti byly zkopírovány z jejich německých protějšků. Domácí motocykl IZH-350 byl přesnou kopií německého DKW NZ-350, ostatní modely závodů v Kyjevě opakovaly parametry německého motocyklu Wanderer vyráběného koncernem BMW.
Zahájení výroby
Motocykl K-750 je prvním modelem, se kterým začala výroba dvoukolových vozidel. Hmotnost celé konstrukce byla 318 kilogramů, motor o objemu 745 ccm vyvinul výkon 25 koní. S. Motocykl byl vybaven čtyřstupňovou převodovkou, rotace se přenášela na hnací kolo pomocí kardanu, což zajišťovalo celkem plynulou jízdu.
Brzdový systém sestával ze dvou spolehlivých bubnových mechanismů s pružnými kabelovými pohony. Dvacetlitrová palivová nádrž umožnila ujet vzdálenost 350 kilometrů bez doplňování paliva. Současně nebyla spotřeba paliva vyšší než 6 litrů na 100 kilometrů. Motocykl K-750 byl od samého počátku výroby považován za úspěšný vývoj, který nevyžadoval žádné změny designu. Dobře promyšlené jednotky a sestavy hladce interagovaly a jejich rozložení umožnilo snadno provést všechny potřebné úpravy, které byly během provozu vyžadovány.
Z hlediska spolehlivosti byl motocykl K-750 daleko před svým předchůdcem M-72 a německý prototyp Wanderer za ním beznadějně zaostával, pokud jde o průchodnost terénem a dynamiku zrychlení. Točivý dvouválcový motor s protilehlými písty během setin sekundy nabral na síle a s obtížemi omezoval výkon. 26 koní bylo více než dost na přetaktování a na mnoho hodin cestování. Motocykl “Dnepr K-750” – jedna z modifikací základního modelu, ekonomičtější a vysokorychlostní – byl velmi žádaný a byl dodáván vojenským jednotkám.
Přídavný pohon kola postranního vozíku poskytoval vysokou manévrovatelnost a také nebývale hladkou jízdu. V šedesátých letech minulého století se motocykl K-750 stal nejoblíbenějším vozidlem v celém SSSR. Za celou dobu výroby – od roku 1959 do roku 1967 – bylo vyrobeno více než 100 tisíc motocyklů a pozdější úpravy K-750 byly vyrobeny ve velkých sériích.
K-750 s postranním vozíkem vyvinul rychlost až 90 kilometrů za hodinu. Hladké jízdy bylo dosaženo díky gumovým pružinám instalovaným pod postranním vozíkem ve třech bodech a také díky hydraulickým tlumičům na všech kolech. Téměř stoprocentní sjednocení s jednotkami a sestavami motocyklů vyrobených v závodě Irbit mělo při výrobě modelu K-750 zásadní význam. Dopravník kyjevského závodu se nezastavil ani minutu, náhradní díly byly včas doručeny po železnici. V té době neexistoval žádný marketing jako takový, nicméně sovětské dodavatelské struktury fungovaly hladce.
Podvozek motocyklu K 750
p> Podvozek motocyklu K-750 oproti podvozku motocyklu M-72 doznal významných změn.
Motocykl K-750 využívá dvojitý jednodílný trubkový rám, jehož znakem je pákové zavěšení zadního kola na dvoustupňové pružinově-hydraulické tlumiče.
Zadní tlumič K-750
Pružino-hydraulický tlumič má dva stupně předběžného stlačení pružin v závislosti na míře zatížení motocyklu.
Hlavním elastickým prvkem je pružina 5. Tlumení vibrací zajišťuje dvojčinný hydraulický tlumič, umístěný uvnitř nosné pružiny v pouzdře 14.
Do dutiny B, tvořené tělesem tlumiče a stěnami pracovního válce hydraulického tlumiče 19, se nalije 70 cmXNUMX kapaliny tlumiče.
Těleso je shora uzavřeno maticí 8 se samohybnou ucpávkou 7.
Tyč tlumiče 2 prochází ložiskem 11 a je zašroubována do hrotu 3 tlumiče.
Na obrázku – Tlumič zadního odpružení motocyklu K-750
1 – gumové panty; 2 – pístnice; 3 — špička horní části tlumiče; 4 – crackery zámků; 5 – ložisková pružina; 6 – vyrovnávací prstence; 7 – ucpávka; 8 – matice; 9 – přítlačná podložka ucpávky; 10 – pryžová průchodka; 11 – ložiska pístnice; 12 – pouzdro; 13 – ráčna; 14 – tělo tlumiče; 15 – pojistný kroužek; 16 – obtokový ventil; 17 – píst; 18 – matice tyče; 19 – pracovní válec; 20 – podložka; 21 – těleso sacího ventilu; 22 – sací ventil; 23 – spodní hrot tlumiče; 24 – šroub; 25 – pojistný ventil; 26 – pružina sacího ventilu; 27 – pružina obtokového ventilu; 28 – důraz; 29 – podpora ráčny; 30 – pouzdro; 31 – pružinová samosvěrná ucpávka; L a B – komunikační dutiny; B – drenážní otvory; G je proměnný objem pod pístem.
Pracovní válec hydraulického tlumiče je sevřen mezi ložiskem 11 a tělesem sacího ventilu 21 pomocí matice 8. Na konci tyče je instalován píst 17, který je přitlačován k dorazu 18 a pojistný kroužek 28 maticí 15. Obtokový ventil 16, přitlačovaný pružinou 27, dosedá na drážku pístu. Ventil 21 má otvor a diametrální drážku, které umožňují proudění kapaliny tlumiče nárazů.
Výkon tlumiče v tahu
Když je tlumič napnutý, sací ventil se otevře a kapalina z dutiny B proudí pod vlivem vakua do dutiny G.
Kapalina v dutině L se stlačí a přes obtokový ventil 16 a otvor 17 pístu začne proudit do dutiny G.
Současně kapalina v dutině A vytváří odpor proti pohybu tyče 2 směrem nahoru a proces natahování tlumiče je zpomalen.
Práce tlumiče při stlačení
Když je tlumič v tlaku, kapalina v dutině G se stlačí, sací ventil se uzavře a obtokový ventil se otevře.
V tomto případě tekutina z dutiny G proudí do dutiny B.
Současně kapalina v dutině B vytváří odpor vůči pohybu tyče směrem dolů a proces stlačování se zpomaluje.
Při prudkých rázech se tlak kapaliny v dutině G velmi zvýší, což může vést k poškození tlumiče.
Aby se tomu zabránilo, byl do konstrukce tlumiče zaveden pojistný ventil 25, který se automaticky otevře pod tlakem 50-70 kg / cmXNUMX a kapalina z dutiny D začne intenzivně proudit do dutiny B (tzv. druhý stupeň tlumení).
Při výrazném stlačení jsou do práce zahrnuty pryžové nárazníkové kroužky 6.
Přední vidlice
Přední vidlice je pákového typu.
Se snadno odnímatelnými dvojčinnými horizontálními hydraulickými pístovými tlumiči a pryžovými nárazníky.
Vidlice je vybavena tlumičem řízení.
Montuje se pod sloupek řízení vidlice a je navrženo tak, aby usnadnilo ovládání motocyklu při jízdě na špatných cestách.
Hydraulické tlumiče lze demontovat a znovu namontovat bez demontáže přední vidlice a bez demontáže předního kola.
Nosnou částí vidlice je celosvařovaný rám 2 sestávající ze dvou per 3.
Peří jsou vzájemně propojena ocelovým mostem. Pružinově-hydraulické tlumiče 5 jsou umístěny na spodních koncích per.
Při montáži vidlice na motocykl je rám shora uzavřen traverzou 1 z duralu.
Silné rázy na přední kolo na začátku zdvihu odpružení jsou vnímány nosnými pružinami a hydraulickými tlumiči a na konci zdvihu – pryžovými nárazníky.
Zařízení dvoustupňového pružinohydraulického tlumiče je znázorněno na obrázku a jeho činnost je v zásadě podobná činnosti pružinově hydraulického tlumiče zadního zavěšení motocyklu K-750.
Kola motocyklu K-750 na rozdíl od kol motocyklu M-72 mají.
Pouzdra z lité hliníkové slitiny, vyměnitelné paprsky a nastavitelná kuželíková ložiska.
Pod hlavy paprsků byly zavedeny hliníkové podpěry, které výrazně zvětšily jejich kontaktní plochy a tím eliminovaly lámání paprsků.
Hliníkové kryty kol mají chladicí žebra, která rychle odvádějí teplo z brzdových bubnů.
To umožnilo použití širších brzdových destiček a zvýšení účinnosti brzdění.
Kola motocyklu K-750 lze nainstalovat na jiné motocykly Ural a naopak.
Brzdy
Brzdy jsou botkové, s mechanickým pohonem, oproti brzdám motocyklu M-72 mají zesílenou a vylepšenou konstrukci, která poskytuje účinnější brzdění a výrazně větší odolnost.
Brzdy jsou instalovány na předních a zadních kolech.
Kolečko kočárku nemá brzdový mechanismus.
Zařízení, brzda předního kola je znázorněno na obrázku.
Brzdové destičky jsou vybaveny speciálním mechanismem, který vyrovnává nerovnoměrné opotřebení třecích obložení.
Brzdové destičky jsou navíc vybaveny vyvažovačem, který zajišťuje efektivní brzdný účinek i v případě házení brzdového bubnu.
Normální mezera mezi brzdovými destičkami a brzdovým bubnem by měla být v rozmezí 0,3 – 0,4 mm.
Mezera se nastavuje pomocí kompenzátoru.
Přední brzda se ovládá páčkou umístěnou na pravé straně řídítek.
Brzda zadního kola se skládá z dílů, které jsou zaměnitelné s díly přední brzdy a ovládá se nožním pedálem umístěným na pravé straně motocyklu (ve směru jízdy).
Modernizace
Po nějaké době byl model K-750 modernizován a stal se známým jako K-750M. Rozdíl byl významný. Přední rameno bylo nahrazeno teleskopickým, modernějším. Byla instalována nová převodovka s nožním spínačem uzavřeného typu, zdokonalený kloubový hřídel byl nastavitelný na délku.
Další vylepšení motocyklu se týkalo motoru, jehož spodní konstrukce ventilu neumožňovala zvýšení výkonu zvýšením spalovací komory. Konstrukce motoru se radikálně změnila, ventily se posunuly nahoru, objem válců zůstal stejný a výkon motoru se zvýšil na 32 koní. s. Stabilní výkon zajišťovaly 5200 ot./min, což je relativně nízká hodnota.
Současně byla zvýšena životnost a spolehlivost motoru. Prefabrikovaná kliková hřídel byla vyměněna za masivní litou, ojniční válečková ložiska byla vyměněna u majitelů babbitt z Moskvich-407. Zdroj klikové sestavy se zvýšil na 40 tisíc kilometrů a opravy se staly mnohem snazšími, protože je poměrně jednoduché vyměnit vložky za další velikost opravy. V procesu modernizace motoru byly na písty přidány dva stírací kroužky oleje. Později byly vyměněny hlavy válců, nové byly více žebrované a zvýšil se stupeň chlazení. Výsledkem je výkonný a účinný motor. Motocykl K-750 se stal rychlejším a ovladatelnějším.
Rychlost motocyklu se zvýšila na 105 kilometrů za hodinu. Spotřeba paliva klesla o 200 gramů a činila 5,8 litrů na sto kilometrů při rychlosti 60 km / h. Účinnost motoru se ustálila na konstantní hodnotě díky instalovanému automatickému časování zapalování.
Použití
Motocykly K-750 byly široce používány v orgánech pro vnitřní záležitosti. V 50. a 60. letech minulého století byly motocykly postranních vozů hlavním policejním hlídkovým vozidlem. K-750 zřídka padl do soukromých rukou, dokud na počátku sedmdesátých let nedošlo k masivnímu odpisu vozidel z armádních a policejních jednotek. Téměř všechny vyřazené motocykly šly do maloobchodu a byly vyprodány obyvatelstvem.
Technické vlastnosti motocyklů K-750 a K-750M
- počet míst – ve dvoukolovém provedení – 2 místa, s kočárkem – 3 místa;
- rozměry ve dvoukolovém provedení: délka 2430, výška 825, šířka 1100 mm;
- s postranním vozíkem – šířka 1700 mm, rozchod 1200 mm;
- rozvor – 1450 mm;
- motor – boxer, karburátor, benzín, dvouválec, čtyřtaktní;
- průměr válce – 78 mm;
- kompresní poměr – 6;
- zdvih pístu – 78 mm;
- otáčky klikového hřídele – 4600-4800 ot / min;
- pracovní celkový objem válců – 746 metrů krychlových / cm;
- výkon – 26 litrů. z.;
- celková hmotnost – 240 kg;
- maximální rychlost motocyklu je 90 km / h;
- spotřeba paliva – 6,0 litrů na 100 kilometrů;
- značka karburátoru – K-37A;
- objem palivové nádrže – 21 litrů;
- světlá výška – 120 mm;
- maximální zatížení – 300 kilogramů.
Technické vlastnosti motocyklů se během výrobního procesu mohly mírně změnit.
Motocyklový vzduchový filtr K 750
Čističe vzduchu motocyklu K 750 byly instalovány přímo do plynové nádrže a změní se design nejen samotného čističe vzduchu, ale také palivové nádrže se vzduchovody a rámu motocyklu.
Na motocyklech dřívějších verzí byly čističe vzduchu instalovány na skříni převodovky.
Čistič vzduchu umístěný v plynové nádrži má oproti čističi vzduchu namontovanému na převodovce řadu výhod. Hlavní výhodou je, že čistič vzduchu umístěný na palivové nádrži je u motocyklů Ural v zóně méně prašného vzduchu.
Toto uspořádání čističe vzduchu zajišťuje delší a kvalitnější čištění vzduchu pro přípravu pracovní směsi. Zdroj motoru motoru se zvyšuje. Snížená spotřeba paliva. Samotný čistič vzduchu se méně často myje. Princip fungování obou čističek vzduchu je stejný.
Níže jsou uvedeny srovnávací ukazatele těchto čističů vzduchu. Motor K-750 je vybaven dvěma karburátory K-37 A.
Srovnávací ukazatele čističů vzduchu motocyklů K-750: 1. Obsah prachu ve vzduchu na úrovni čističe vzduchu, %, %: Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 100 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – 2200 2. Kapacita prachu: Čistič vzduchu umístěný v palivová nádrž. Poskytuje běžné čištění vzduchu po téměř neomezenou dobu, jelikož funguje na principu samočištění a v mírně prašném prostředí. Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky. Poskytuje normální čištění vzduchu po dobu 13 hodin. práce s obsahem vzdušného prachu 0,15 g/m3. 0,15. Koeficienty čištění vzduchu, v %, s obsahem prachu 20 gmg a spotřebou vzduchu: 93 metrů krychlových za hodinu Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 90 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – 40 94 metrů krychlových za hodinu – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 92,7 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – 60 97,8 metrů krychlových za hodinu – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 120 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – Začátek přenosu oleje 98,5 metrů krychlových za hodinu – Vzduch čistič umístěný v palivové nádrži – 4 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – Intenzivní přenos oleje 100. Průměrná spotřeba paliva, v l / 6,3 km, při jízdě: po asfaltu – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 7,3 ,6,8 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky -7,4 Cobblestone – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – 7,0 Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – 8,0 Venkovské silnice – Čistič vzduchu umístěný v palivové nádrži – XNUMX Čistič vzduchu umístěný na skříni převodovky – XNUMX