V posledním článku o Muzeu motocyklu a sportu Kovrov, který se nachází ve městě Kovrov, jsem vám řekl o úplně prvním modelu závodu Degtyarev – K-125.
Vydání K-125 začalo v roce 1946, ale rychle se ukázalo, že motocykl má řadu vážných nedostatků. Byly spojeny především s archaickým odpružením přední nápravy.
To vše vedlo k tomu, že motocykly rychle selhaly. Budu citovat svůj poslední článek o K-125:
„Takže kvůli tuhé přední vidlici často praskne rám v oblasti uchycení, ze stejného důvodu ráfky předních kol (i zadních kvůli chybějícímu odpružení) byly ohnuté, volant byl uvolněný kvůli připevnění na „kolo“.
Tovární konstruktéři si byli také dobře vědomi problémů spojených s motocyklem, a tak začali postupně napravovat nedostatky původního návrhu.
Některé mohly být odstraněny poměrně rychle, zatímco jiné vyžadovaly důkladnější změny.
V roce 1952 tedy závod zcela přešel na výrobu modernizované verze K-125M .
Nejdůležitější změnou, kterou lze K-125M velmi snadno vizuálně odlišit od K-125, je teleskopická přední vidlice s hydraulickými jednosměrnými tlumiči, která nahradila dosavadní vidlici paralelogramového typu s pružinou.
Její vzhled vyřešil dva problémy najednou.
Za prvé, jízda na motocyklu se stala pohodlnější. A za druhé, rázové zatížení rámu, které vedlo k jeho poruchám, se snížilo.
Odkládací schránka umístěná nalevo od sedadla se změnila. Nyní jej bylo možné zamknout klíčem, což znamená, že poskytovalo dodatečnou ochranu věcem uvnitř.
9litrová plynová nádrž zůstala stejná, ale objevily se na ní gumové nigripy.
Mírně posunuli dopředu snímek komety s nápisem K-125. Citace a způsob malby prvků zůstaly v původní podobě.
Zajímavé je, že na rozdíl od vedle stojícího K-125 má K-125M správné schéma nátěru a všechny potřebné dekorativní prvky.
Rám modernizovaného motocyklu je plně konzistentní s rámem K-125, s výjimkou několika malých změn. Například vpředu se objevily zarážky otáčení vidlice a vzadu trubkové nosiče pro vyztužení kufru.
Začátkem 1950. let závod zakoupil nové stroje na výrobu spojovacího materiálu, takže všechny spojovací prvky pro K-125M byly již vyráběny na automatických strojích.
Tachometr se trochu změnil. Zvětšila se, i když se stále nacházela napravo od plynové nádrže.
Volant byl také stejného tvaru, ale nyní byl vyroben z jedné trubky a bezpečně připevněn pomocí držáků k hornímu křížovému konci vidlice.
Tím se vyřešil problém s uvolněným volantem K-125 kvůli držáku na „kolo“.
Reflektor zadního křídla se zmenšil v průměru. Motor se ale moc nezměnil.
Všechny změny přidaly malou váhu – suchá hmotnost se zvýšila o 4 kilogramy.
Za období 1952 až 1956 bylo vyrobeno 232 577 motocyklů značky K-125M (z toho 85 410 v posledním roce pětiletky – 1955).
To je výrazně více než 141 327 exemplářů modelu K-125.
Kopii vystavenou v muzeu poskytl místní sběratel motocyklů ze závodu Degtyarev Nikolaj Turbajev.
Většinu života pracoval v továrně a nyní ve své dvoupatrové garáži sbírá vzácné motocykly z Kovrova.
Navštívil jsem ho před pár lety a natočil virtuální prohlídku mého projektu 360carmuseum s muzei.
Nemohl jsem najít K-125M na prodej, takže vám nabízím výběr dalších motocyklů ze stejného období, které si můžete koupit právě teď v Rusku. Nejvíce samozřejmě Izh-49. Tohle je ale těžší kolo s motorem 350ccm.
PS Mám na vás otázku. Chci si založit účet na Instagramu, kde budu v reálném čase zveřejňovat živé fotky z muzeí, která navštěvuji. Na stejném místě bych mohl učinit oznámení o budoucích článcích. Zajímá vás to?
Od roku 1946 začala sériová výroba lehkých silničních motocyklů. Jedním z prvních zástupců tohoto typu motocyklu s objemem motoru až 125 cm125 byl motocykl K-XNUMX závodu Kovrov.
Tento model je základem rodiny lehkých silničních motocyklů. Má dvoudobý jednoválcový motor o výkonu 4,25 koní, paralelogramovou odpruženou přední vidlici s třecím tlumičem a neodpružené zadní kolo. Má bateriový zapalovací systém.
Ovládací prvky jsou umístěny především na volantu. Na pravé straně volantu je páka ruční brzdy, pomocí které se brzdí přední kolo. Zde je otočná rukojeť plynu karburátoru. Tlumič řízení je zabudován do sloupku řízení rámu. Na levé straně řídítek je namontována páčka spojky, páčka dekompresoru, spínač a tlačítko klaksonu.
Na pravé straně motocyklu pod stupačkou je pedál nožní brzdy, který po sešlápnutí přibrzdí zadní kolo. Na levé straně motocyklu je spouštěcí páka a pedál řazení.
Ve skříni elektrického spotřebiče je namontován centrální vypínač a kontrolka, která se rozsvítí při zapnutí zapalování a zhasne po nastartování motoru. Rychloměr je umístěn na přední vidlici; má počítadlo celkových ujetých kilometrů motocyklu a ukazatel rychlosti.
Maximální rychlost – 70 km/h
Spotřeba paliva na dálnici na 100 km je 2,45 litru.
Průměr válce je 52 mm.
Zdvih pístu je 58 mm.
Pracovní objem – 123 cm krychlový.
Převodovka – jednotaktní třístupňová.
Převodové poměry:
První rychlostní stupeň – 3,16;
Druhý rychlostní stupeň – 1,62;
Třetí rychlostní stupeň – 1,00.
Celkový převodový poměr (motor na zadní kolo):
První rychlostní stupeň – 23,20;
Druhý rychlostní stupeň – 11,89;
Třetí rychlostní stupeň – 7,34;
Generátor G-35 – napětí 6 voltů, výkon 35 wattů.
Motocyklový motor K 125
Motocykl K-125 je vybaven jednoválcovým dvoudobým motorem s vyplachováním klikové komory a vzduchovým chlazením. Spojka, převodovka a generátor jsou uloženy v jednom bloku s motocyklovým motorem K-125.
Klikový mechanismus se skládá z klikové skříně, válce, pístu, ojnice, kliky, klikového hřídele, pístních kroužků a pístu.
Všechny pomocné mechanismy, převodovka a sestava spojky jsou instalovány v klikové skříni. Vložka válce, vložená do hlavy klikové skříně, je odlita z šedé litiny. Válec je ke klikové skříni připevněn čtyřmi svorníky, které jsou zašroubovány do jeho hrdla. Čepy procházejí otvory válce, umístěnými v nálicích mezi žebry, a spolu s hlavou válce jsou upevněny čtyřmi maticemi. Mezi válcem a hrdlem klikové skříně je těsnění z izolační lepenky a na spoji válce s hlavou je žáruvzdorné těsnění z vyztužené měděnoazbestové tkaniny. Na vnějším povrchu válce a hlavy jsou žebra, která zlepšují podmínky pro odvod tepla. Válec má vstup s připojením karburátoru, vyplachovací otvory a výstup s výstupem.
Hlava válců silničního motocyklu K-125 je vyrobena z hliníkové slitiny; v jeho horní části jsou vytvořeny dva závitové otvory – pro svíčku a dekompresor.
Píst s kulovým dnem je odlit z vysoce křemíkové slitiny a má v horní části (4,5 mm od okraje dna) dvě drážky pro kompresní kroužky, ve kterých je zalisován pojistný kolík zabraňující otáčení kroužků .
Prst je vtlačen do otvorů nálitků pístu a je chráněn proti podélnému pohybu dvěma přídržnými kroužky Chladničky jsou umístěny na vnější straně pístu u otvorů pro pístní čep.
Klika – neoddělitelná; sestává ze dvou setrvačníků, dvou hlavních čepů, ojnice a klikového čepu.
Ojnice je vyrobena z legované I-profilové oceli, má malou a velkou hlavu. Do malé (horní) hlavy je zalisováno bronzové pouzdro, do kterého je posuvným uložením vložen pístní čep. Ve velké (spodní) hlavě ojnice je umístěno válečkové ložisko. Na levém čepu kliky je namontováno přední řetězové kolo a na pravém je kotva generátoru. Klika se otáčí na třech kuličkových ložiskách řady M203
Pístní kroužky jsou vyrobeny z chromniklových odlitků.
Tlumič – skládací typ, skládá se z vnější trubky, vnitřního roštu a stopky.
Tlumič pro motocykly K-125 a K-125M
Pohonný systém motocyklu K 125
Pohonný systém motocyklu K-125 obsahuje palivovou nádrž, kohout s jímkou, karburátor a čistič vzduchu. Palivová nádrž je celosvařovaná, má odměrku oleje o objemu 0,6 litru. Uprostřed víčka palivové nádrže je otvor. Palivový kohout je namontován společně se sedimentovým filtrem. Do těla kohoutku jsou zalisovány dvě trubky hlavního a rezervního paliva.
Palivový kohout s jímkou:
– jímka;
– filtrační mřížka;
– rezervní palivové potrubí;
– hlavní palivové potrubí;
– rukojeť kohoutku.
Když je rukojeť kohoutku odložena (označení 3), je kohoutek zavřený. Při instalaci vlevo (značka 0) je hlavní palivové potrubí otevřené. Při otáčení doprava (označení P) – rezerva paliva. K palivovému kohoutu ve spodní části je přišroubována miska filtru jímky. Která přitlačí síťku filtru k tělu baterie. Mezi objímkou adaptéru, do které je našroubován palivový kohout, a kohoutem jsou instalována dvě těsnicí měděnoazbestová těsnění. Slouží k nastavení polohy kohoutku.
Na motor silničního motocyklu K-125 (přímo na válec) je instalován karburátor K-30, do kterého vstupuje palivo z nádrže přes jímku, sítko a palivové potrubí. Karburátor se skládá ze dvou hlavních částí: plovákové komory a směšovací komory. V krytu plovákové komory je instalován utopenec; ve středu krytu je spodní konec palivového potrubí připevněn k armatuře.
Čištění vzduchu zajišťuje síťový kontaktní olejový čistič vzduchu nainstalovaný na vnější části difuzoru karburátoru.
Přenos síly motocyklu K-125
Přenos síly motocyklu K-125 tvoří: rychlostní stupeň vpřed, spojka s vypínacím mechanismem a spouštěcím mechanismem, převodovka a zpátečka.
Přední neboli motorový převod se skládá z integrálního pouzdrového válečkového řetězu, nasazeného na ozubené kolo klikového mechanismu a na ozubené kolo vnějšího bubnu spojky. Řetěz běží v olejové lázni.
Spojkový mechanismus je vícelamelová třecí spojka pracující v olejové lázni se dvěma bubny, kotouči a vypínacím mechanismem. Řetězové kolo vpředu je přinýtováno ke spodní části velkého bubnu spojky (pohon); hnací kotouče vyrobené z plastu se otáčejí společně s velkým bubnem (jejich výstupky zapadají do drážek bubnu). Na drážkách malého (hnaného) bubnu, umístěných podél jeho vnějšího průměru, je instalováno pět ocelových poháněných kotoučů, které se otáčejí společně s virovým bubnem. Hnací a hnané kotouče se střídají a jsou stlačovány dohromady pěti pružinami přes horní přítlačnou desku.
Vypínací mechanismus spojky se skládá z páčky spojky, opláštěného pružného lanka, páky se šnekem, kuličky, tyče a houby. Páčka spojky je namontována na držáku na levé straně řídítek. Lanko je na jedné straně upevněno v objímce páčky spojky a na druhé straně v hácích šnekové páky. Plášť lanka je na jednom konci zasunut do objímky držáku spojkové páky a na druhém konci do patice na krytu generátoru. Když stisknete páčku spojky (vypnutí spojky), vytáhne se lanko, které protáčí šnek pákou. Prostřednictvím kuličky, která se opírá o konec stavěcího šroubu, se síla přenáší na tyč a poté na houbu, která svým uzávěrem tlačí talíř talíře; spojka je vypnutá.
Spoušťový mechanismus (kick startér) je namontován na levé straně klikové skříně. Dutá kladka spoušťového mechanismu je nasazena na kladku nožního řazení. Na jeho vnějším konci je pevná páka spoušťového mechanismu a na vnitřním konci je ozubený sektor se spirálovou pružinou. Řadicí sektor, který při zvednutí páky nahoru není zařazen s převodem, při stisknutí páky se zařadí do převodového stupně; ten je v záběru rohatky s velkým (předním) bubnem spojky. Zpětný zdvih páky zajišťuje vratná pružina.
Převodovka silničního motocyklu K-125 je navržena v jeden celek s motorem a skládá se z primárního hřídele, pěti převodových stupňů, mezihřídele a mechanismu řazení. Před vstupní hřídelí je vnitřní buben spojky připevněn k drážkování pomocí matice s levým závitem. Vstupní hřídel, vyrobený z jednoho kusu s hnacím kolem, má hladké hrdlo před drážkami pro uložení vnitřního kroužku kuličkového ložiska. Na něm jsou namontována pohyblivá ozubená kola druhého a třetího rychlostního stupně, hlavní ozubené kolo a ozubené kolo zpátečky. Pohyblivé kolo prvního ozubeného kola, hnané ozubené kolo a ozubené kolo druhého ozubeného kola jsou uloženy na vložené hřídeli.
Mechanismus řazení se skládá z válečku s pákou a řadicí západkou, konzoly a sektoru. Základna spínacího mechanismu je upevněna dvěma šrouby v klikové skříni a drží spínací sektor na své ose. Knír vratné pružiny psa spočívá na háku základny. Sešlápnutím řadicího pedálu dolů (z neutrálu) se přeřadí na první rychlostní stupeň, sešlápnutím nahoru se zařadí druhý rychlostní stupeň a opětovným sešlápnutím nahoru se zařadí třetí rychlostní stupeň.
Podvozek motocyklu K-125
Hlavní komponenty a části podvozku motocyklu K-125 jsou rám, přední vidlice, kola s pneumatikami, blatníky a sedlo.
Základem motocyklu je rám, na kterém jsou upevněny všechny mechanismy silničního motocyklu. Rám se skládá ze dvou částí: přední v podobě rovnoběžníku a zadní v podobě trojúhelníku – vidlice.
Přední část se skládá z hlavy, přední výztuhy, horního nosníku a sedlovky. Hlava rámu slouží k uchycení přední vidlice a přední vzpěra a sedlovka slouží k uchycení motoru. Do horního nosníku jsou přivařeny dvě trubky, přes jejichž otvory je připevněna palivová nádrž a držák sedla.
Zadní část rámu (vidlice) se skládá ze dvou částí: pravé a levé. Horní trubka pera vidlice je přivařena k hornímu nosníku a spodní trubka je přivařena ke vzpěře rámu. Horní vzpěry mají držáky pro montáž pružiny sedla. Na pravém peru jsou držáky pro uchycení horního a spodního krytu řetězu a závitová trubka pro montáž tlumiče. Na levé vidlici jsou držáky pro uchycení schránky na nářadí. Zadní vidlice má drážku, ve které je uchycena osa zadního kola, a závitové otvory pro montáž nosičů.
Přední paralelogramová vidlice s centrální spirálovou sudovou pružinou. Vidlice paralelogramu je sestavena z levého a pravého pera spojeného trubkou s držákem vinuté pružiny, základnou sloupku řízení s tyčí, hlavou sloupku řízení, náušnicemi horního a spodního závěsu, tlumičem (tlumič), doraz proudnice, tlumič a doraz pláště kabelu s držákem hřídele rychloměru .
Tyč sloupku řízení se otáčí na dvou axiálních kuličkových ložiskách č. 7046905; jeho spodní konec je vtlačen do základny; na horní konec tyče je nasazena rámová hlava, která je upevněna maticí.
Pérko vidlice je vyrobeno z ocelového plechu tloušťky 1 mm a sestaveno ze dvou polovin spojených kontaktním elektrickým svařováním. Nohy vidlice jsou připevněny k základně sloupku řízení pomocí horní a spodní náušnice. Náušnice se volně otáčejí v pantech. Na přední straně každé nohy vidlice je základna, ve které je upevněn pryžový nárazník, který omezuje chod vidlice.
Centrální spirálová soudkovitá pružina je jedním koncem našroubována na držák spojovací trubky vidlice a druhým koncem na hlavu sloupku řízení; na náušnicích horní a spodní vidlice jsou olejničky. Tlumič se skládá ze dvou kotoučových pevných podložek, talířové pružiny, třecí podložky, spojovacího šroubu a ručního kola. Přední blatník, držáky, světlomet a rychloměr jsou přišroubovány k vidlici.
Motocykl má nevyjímatelné zadní kolo, které se skládá z ráfku, náboje, krátkých a dlouhých paprsků, ráfkové pásky, duše, pláště, nápravových kuličkových ložisek a základny brzdových destiček. Náboj zadního kola je ocelový a skládá se z pouzdra náboje, levé příruby a pravé příruby. Oba konce nábojového pouzdra jsou drážkované pro kuličková ložiska. Axiální poloha kola je fixována drážkami na objímce náboje a objímkami na ose kola. Ráfky předních a zadních kol jsou válcované za studena z ocelové pásky. Profil a hlavní rozměry ráfků pro zajištění zaměnitelnosti pneumatik jsou regulovány GOST. Pneu na motocyklu jsou 2,5×19.
Brzdy typu čelistí: jedna (manuální) na předním a druhá (nožní) na zadním kole. Brzda se skládá z brzdového bubnu, patky a pohonu. Brzdový buben je připevněn ke kolu; jeho průměr je 125 mm. Základny brzdových destiček (přední a zadní brzdy) jsou pevné, jsou k nim přinýtovány obložení z třecího materiálu. Brzdy se ovládají páčkou (na pravé straně volantu) s přední brzdou a pedálem (na pravé straně) se zadní brzdou.
Elektrické vybavení motocyklu K 125
Schéma elektrického vybavení motocyklu K-125
Elektrické vybavení motocyklu K-125 zahrnuje následující součásti a zařízení:
1. DC generátor G-35 o výkonu 35W a jmenovitém napětí 6V. Na jeho předním krytu je instalován jistič zapalování s kondenzátorem;
2. akumulátor 3-MT-7 o kapacitě 7 Ah se jmenovitým napětím 6 V;
3. rozvodná skříň P-35 nebo P-35K, ve které je instalován reléový regulátor, šestipolohový centrální spínač, zapalovací cívka, červená kontrolka a pojistka. Změna polohy centrálního spínače se provádí klíčkem zapalování;
4. světlomet F-17 nebo F-17A s centrální dvouvláknovou žárovkou A-7 s vlákny dálkového světla (32 sv) a potkávacího světla (21 sv) a žárovkou parkovacího světla A-19 (2 sv) nebo A- 16 (1 sv) při jmenovitém napětí 6 V;
5. zadní svítilna FP-7 se svítilnou A-16 nebo A-19;
6. spínač světel P-25 nebo P-25A se signálním tlačítkem, instalovaný a zapínající se dálková a potkávací světla. Spínač P-25A má neutrální polohu, to znamená, že může vypnout centrální světlomet;
7. DC signál S-23, S-23B nebo S-37 typu vibračního kontaktu; sestává z těla, krytu, elektromagnetu s vibrátorem a membránové skupiny. Nastavení frekvence a hlasitosti se provádí pomocí šroubu umístěného na krytu signálu. Signal S-23B má chromovaný kryt; signál S-37 – malý;
8. zapalovací svíčka A11U nebo A8U; zapalovací svíčka A8U je chladnější, což umožňuje tolerovat vyšší tepelné zatížení motoru.
9. Instalace elektrozařízení byla provedena drátem zn. AOL o průřezu 1mm?, chráněným PVC trubkami.Vn drát PVL-1 má kontaktní čepičku pro navlečení svíčky.
Stejnosměrný generátor G-35 konzolového typu, bez vlastních ložisek, s bočníkovým buzením, se skládá ze dvou hlavních částí: statoru a rotoru (kotvy).
Stator, připevněný ke klikové skříni motoru dvěma šrouby, má šest pólů s budicími vinutími zapojenými do série. Na krytu statoru jsou dva držáky kartáčů, přerušovač zapalovacího systému, koncový sloupek a filtr pro mazání vačky přerušovače.
Kotva generátoru z elektroocelového plechu má 31 drážek, ve kterých je uloženo vinutí. Na hřídel je nalisován kolektor skládající se z 31 desek. Kotva s koncem s kuželovým otvorem je nasazena na čep klikového hřídele; poloha kotvy na čepu je fixována instalační dýhou. Na druhém konci kotvy je instalována vačka zapalovacího systému.
Vačka a kotva jsou připevněny k čepu klikového hřídele jedním středovým šroubem.
Reléový regulátor se skládá z třmenu, kotvy a kontaktního systému regulátoru napětí; napěťová vinutí z tenkého měděného (částečně manganinového) drátu; proudové vinutí silného měděného drátu. Zde zkontrolujte a seřiďte reléový regulátor motocyklu K-125.
Centrální spínač silničního motocyklu K-125 je bubnový, má šest poloh: 0 – všichni spotřebitelé elektřiny jsou vypnuti (parkování v garáži nebo na silnici během dne); 1 – svítí zadní světlo a obrysové světlo světlometu (noční parkování na cestě); 2 – zapalovací cívka a signál jsou zapnuté (denní jízda); 3 – zapalovací cívka, signál, zadní světlo a parkovací světlo svítí (jízda v noci s dobrým pouličním osvětlením); 4 – zapalovací cívka, signál, zadní světlo a centrální světlo světlometu svítí (jízda v noci); 5 – zapalovací cívka a signál jsou zapnuté (jízda bez baterie).
Zapalovací cívka se skládá z jádra, primárního vinutí (280 závitů tlustého drátu) Začátky primárního a sekundárního vinutí mají společný výstup na centrální spínač. Konec primárního vinutí je přiveden na svorku P a konec sekundárního vinutí je přiveden ke kontaktnímu bodu na válcové ploše cívky.
Kontrolka je připojena ke kontaktu centrálního spínače a ke svorce P. Na pozicích 2, 3 a 4 klíče zapalování se kontrolka rozsvítí paralelně s kontakty relé zpětného proudu.
Světlomet má centrální dvouvláknovou žárovku a žárovku parkovacího světla. Optický prvek světlometu FG-7 je skládacího provedení s postříbřeným reflektorem a optický prvek světlometu FG-7A je poloskládací s pohliníkovaným reflektorem. Centrální svítilna a svítilna parkovacího světla jsou odstraněny ze zadní strany reflektoru bez jeho demontáže.
Zadní světlo má dvě skla – červené a bílé; oba jsou osvětleny stejnou lampou.