Klasický model motocyklu Suzuki GSX 1400 se objevil v roce 2001 na japonském a australském trhu a od roku 2002 je dostupný v Evropě. Japonské modifikace jsou „uškrceny“ až na 100 hp. (plný výkon – 106 k) výkon a maximální rychlost až 180 km/h (plný výkon ~ 240 km/h). Vizuálně se japonské verze odlišují červenými pružinami zadního zavěšení, exportní verze se dodávaly pružinami stříbrné barvy (s výjimkou černých modelů 2005 měly také pružiny červené).

Suzuki GSX1400 byl založen na řadovém 4válcovém vzduchem chlazeném motoru o objemu 1402 cm³ s výkonem až 106 koní. výkon a točivý moment až 126 Nm. Maximální výkon – od 5000 do 7000 ot./min. Motor byl postaven na základě motoru Suzuki GSF1200 Bandit, který byl výrazně přepracován (zvýšen průměr válců a zdvih klikové hřídele), byl přidán systém výkonu vstřikování s dvojitými škrtícími klapkami SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). V roce 2005 se hliníkové lahve začaly potahovat novým kompozitním povlakem SMEC (Suzuki Composite Electrochemical Material).

Z vlastností Suzuki GSX 1400 je třeba poznamenat ocelový trubkový rám, nastavitelné odpružení, 6pístkové přední brzdy, 22litrovou palivovou nádrž, hydraulickou spojku, 6stupňovou převodovku a od 225 kg suché hmotnosti .

V roce 2006 vyšly aktualizované ekologické emisní normy pro evropské země, což fakticky znamenalo bezprostřední zákaz prodeje GSX 1400 v Evropě, ale tento model byl nadále dodáván až do roku 2007 včetně.

Rok 2008 byl posledním rokem výroby pro japonský a australský trh. V letošním roce Suzuki uvádí na trh speciální verzi modelu GSX1400 v modro-bílo-modrých barvách a červeným nápisem SUZUKI na nádrži, poté je konečně stažena z montážní linky.

Hlavní konkurenti Suzuki GSX 1400 ve třídě:

Obsah

Stručná historie modelu

  • 2001 – Zahájena výroba a prodej Suzuki GSX 1400. Motocykl je dostupný pouze v Japonsku a Austrálii.

model: Suzuki GSX1400 (Japonsko, Austrálie). Tovární označení: GSX1400K1.

  • 2002 – model je dodáván do Evropy.

model: Suzuki GSX1400 (Japonsko, Austrálie, Evropa). Tovární označení: GSX1400K2.

  • 2003 – model je vybaven imobilizérem.

model: Suzuki GSX1400 (Japonsko, Austrálie, Evropa). Tovární označení: GSX1400K3.

  • 2004 – Uvedení speciálně limitované edice GSX1400 v barvách GS1000.

model: Suzuki GSX1400 (Japonsko, Austrálie, Evropa). Tovární označení: GSX1400K4.

  • 2005 – změna modelu vyhrazena. Výfuk 4-2-2 je změněn na 4-2-1 (jednoduchá koncovka), což mírně snižuje suchou hmotnost motocyklu. Nastavení vstřikovačů bylo změněno, aby se zlepšila trakce při nízkých otáčkách a zlepšila se spotřeba paliva. Válce motoru jsou nyní potaženy SMEC – Suzuki Composite Electrochemical Material. Páčka přední brzdy je nastavitelná v 5 polohách (místo 6). Objevují se speciální verze: černá pro Evropu (má červené zadní odpružení jako u japonských verzí) a GSX1400Z pro Japonsko (s zlatými ráfky, černým motorem a černým výfukem). Emblém „Suzuki“ na palivové nádrži se změní na „S“.
READ
Motocykl CB250N 1979: specifikace, foto, video

model: Suzuki GSX1400 (Japonsko, Austrálie, Evropa). Tovární označení: GSX1400K5.

  • 2006 – S aktualizovanými emisními předpisy v některých evropských zemích byl oznámen konec výroby a prodeje GSX1400, ale ve Velké Británii byl motocykl stále k dispozici.

model: Suzuki GSX1400 (Japonsko, Austrálie, Evropa). Tovární označení: GSX1400K6.

  • Rok 2007 je posledním rokem výroby pro evropský trh.

model: Suzuki GSX1400 (Japonsko, Austrálie, Evropa). Tovární označení: GSX1400K7.

  • Rok 2008 je posledním rokem výroby pro japonský trh a pro Austrálii. Jako poslední dotek Suzuki vydává limitovanou edici kol Special Edition v modré, bílé a světle modré barvě.

model: Suzuki GSX1400 (Japonsko, Austrálie). Tovární označení: GSX1400K8.

Fotky

Технические характеристики

Specifikace Suzuki GSX 1400:

106,0 HP (78,0 kW) při 6800 ot./min – GSX1400 (Evropa, Austrálie)

124 Nm (12,5 kg*m) při 5000 ot./min – GSX1400K5-K8

225 kg – GSX1400K5-K8

Spotřeba paliva

Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva Suzuki GSX1400 je 3,57 litru na 100 km (japonská metoda, při 60 km/h). Spotřeba paliva je podle výsledků testu 5,6 litru [3] na 100 km. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.

Cena Suzuki GSX 1400 v dobrém technickém stavu, bez běhu v Ruské federaci je 5000 5500-250 000 $ u prvních modelů. Cena motocyklů s najetými kilometry v Ruské federaci začíná od XNUMX XNUMX rublů.

Video

Recenze

Recenze Suzuki GSX 1400:

Takové motocykly si zpravidla berou lidé, kteří nejsou ze školky. Říká se, že je to pro “staré lidi”. Není pravda. I když na hledání dobrodružství, nebo spíš boláků na zadku, existují lepší motorky. Motocykl mě zaujal svým ryze klasickým vzhledem, působivým motorem, dobrými brzdami a odpružením. Velmi dobře se hodí pro každodenní použití, na vyjížďky kolem domu i na cesty. Na svou třídu je lehký, ale já, když jsem ho nějak vytáhl ze špinavé louže (občas), ohnul volantem rukama, ale nepohnul s ním. Velmi dobře se řídí v nízké rychlosti, můžete zastavit smyk jako moped na mopedu bez obav z kotrmelce. Mnohokrát mi odpustil, že by to např. Bandit nedovolil.Nenáchylný na viklání a raskolbas.Stabilní na 180 jako SB1000 na 120.Brzdy jsou fakt dobrý a v rychlosti je to cítit. Ta zadní, pro parádu, si ale poradí s natažením motorky při prudkém brzdění. I lehký (65 kg) upravuji zadní mm. nestačí – drsné a motorka mi nepřipadá jako já. Vidlice funguje dobře. Sedák není dvojitý, ale trojitý. Pod ní obrovská přihrádka na rukavice, vejde se do ní 2 a půl, střižená pláštěnka, pavouk a dokonce i maličkosti. Najel jsem 350 km. nonstop a vůbec ne unavený. Pro spolujezdce je také velmi pohodlné sedět a motorka s ním jede jistěji.

Motor je samostatný problém. Můžete to přirovnat k výtahu nebo elektrickému vlaku. Žádné poruchy nebo snímače (takže ne každý rozumí motorce) Pret. Koza ubrat plyn od 2500.Také velmi rychle maže gumu.Výborně brzdí motorem i na 6. převod.V dešti to asi může sklouznout v každé rychlosti z mírného přísunu plynu,takže je potřeba být jemnější . Zrychlení na 100 nelze měřit, ale až na 160 – až do konce domu, jak říkají přátelé. Je položen mělce a neochotně. Žere stejně dobře a 92 a 95 přičemž průtok je 7,5 litru pro každé město, 130, 200. Maximální rychlost 245 na tachometru. Společně 230.

READ
Motocykl ZL400 Eliminator: specifikace, foto, video

K opravě nemohu nic říct – motocykl je zcela nový a nepoškozený. Náklady vyšly takto: benzín, olej 4.5×6000 km., filtr, destičky před 2 páry X 15000.

Obecně je motorka specifická a i přes 1400 kostek se dá počítat na litry jak výkonem, tak vším ostatním. Jen on je lepší.

P.S. Doufám, že tento článek někomu pomůže se správným výběrem.

PS2 se s bezpečností nespletla: po čelním skle se sekáčem (70-80 + moje 130-150) zůstalo gsx podobné motorce a zadní dvířka vázy se ani neotevřela. a jsem naživu! Historie tohoto motocyklu je u konce.

Pych (Suzuki GSX1400) je moje druhá vážná motorka, předtím to byl Chok (Yamaha XJR1300), na kterém jsem najel jen pár tisíc km a dostal jsem se do nehody, 19 mě nepustili v hod. křižovatka. Sám s mírným zděšením a ošuntělou posádkou vyvázl a motorku pojišťovna výhodně prodala a začala shánět novou. Nejprve jsem si chtěl znovu koupit Chok, moc se mi to líbilo, jednoduchá, spolehlivá, levná motorka na údržbu, cestou jsem hledala alternativní možnosti, ale v této třídě nebyly v té době na prodej žádné hodné Choky, za rozumné peníze. Obecně mě 1300 kubíků Choku nejprve vyděsilo, byla to moje první motorka, nepočítám-li Sovu v dětství, ale ukázalo se, že je velmi přátelská a snadno ovladatelná, na 2000 km jsem si uvědomil, jak je hezké jezdit „momentálně“ a nechtěli menší objem . Prohlížel jsem inzeráty, čekal na platbu od pojišťovny, v našem městě se prodávala Kawasaki ZRX 1200, nepoškozená, nelakovaná, navenek velmi slušná, kutálela – ne moje, řídí hnusně a nejede, i když je víc silnější než Choka. V prodeji se objevil čerstvý Pych, 2004, plný Akrapovič a spousta dalších super drobností, jako karbonová výstelka na krytech, nulový filtr, nějaká ladící mašinka na zapalování, za hodně peněz, pohodlné sedlo atd. . Šel jsem na to koukat, odvaloval jsem to, byl jsem mile překvapen, řídí to lépe než Chok, najel na trať, nic neklouzal, jel rovně, choval se stabilně při brzdění. Obecně jsem to vzal, bylo to 31. května, jako Chok jsem vzal první zhlédnutí. O pár dní později jsem to znovu zaregistroval, kvůli práci, kterou jsem předtím nemohl, jsem si udělal pojištění a začal jezdit. Zbytek sezony jsem najezdil 10 tisíc, navštívil místa, kde jsem ještě nebyl, jel na minidálkový výlet do Lotyšska, na fest (akce se jmenuje Rust Weekend, moc se mi líbila, budu jít znovu), do Pärnu na uzavření a na mnoho dalších míst v Estonsku. Při servisu Pych je to obtížnější a dražší než Chok, olej v motoru je 4.6 litru, k seřízení ventilů je třeba demontovat hřídele, palivový filtr je instalován v nádrži, stojí to místo (asi 200 eur) a neexistuje k němu žádná alternativa, pouze JZD nebo originál. Přední třmeny jsou šestipístkové, nezpomalují o nic lépe než čtyřpístkové Chokovsky, ale destičky a opravné sady jsou dražší, šrouby třmenu rezaví a je třeba je vyměnit. Předpětí pružiny a hydraulika je v odpružení nastavitelná, teď je to drsné, ale nesáhl jsem na to, bojím se zhoršení ovladatelnosti, moc se mi líbí, jak Pych padá do zatáček, často jen řežu kruhy na kroužcích, kterých se v poslední době nastavilo docela dost. Pych má velmi nízkou spotřebu, na dálnici při rychlosti 100-120 km/h nepřekročí 5.5 litru, rychleji nejezdím, za překročení 20-40 km/h je pokuta 200- 400 eur a od nového roku to bude ještě více, za překročení rychlosti nad 40 km/h můžete dostat několik dní zatčení. Dynamika, to je, při takovém objemu nemůže chybět, Pych začíná jet od 2500 otáček do 7000, dál je zbytečné točit, ačkoli točí až 9000 otáček.

READ
Motocykl JH250E: specifikace, foto, video

Design, kvalitní provedení.

Téměř vše je zde v pořádku. Motocykl jsem vlastně dostal ve velmi dobrém exteriérovém stavu. Najeto 17tis. byl velmi podobný pravdě. I velmi malé škrábance a oděrky je třeba hledat. Kvalita lakování není o nic horší než u Hondy. Zklamaný pouze ve výfukových potrubích motoru se objevily body rzi. Zdá se, že tyto trubky vůbec nejsou z této motorky, protože další uvolnění a tlumiče jen ideálně. Ale na 16 let starém CB jsou trubky jako včera z výroby – nikl na něm je jednoznačně lepší.

Živé kolo vypadá velmi mohutně. Dva tlumiče výfuku jsou připraveny se svými rozměry a krásou hádat s tlumiči legendární Hondy X4. Ostrý „ocas“ se stop signálem moderní formy dodává siluetě dynamiku. Motor je nalakován černě, což lehce maskuje jeho fyzické rozměry. Solidity je uchycen na předních brzdových kotoučích o průměru 320 mm. s 6pístkovými třmeny, širokou nádrží a zadní pneumatikou 200. Velikost sedla dobývá – jeho celková délka je o 1000 cm delší než u CB10. což se mu úspěšně povedlo.

Komfort a odpružení

S výškou 183 a váhou 95 se na této motorce cítím velmi dobře. Přistání je nižší než u CB1000. To sedlo je výš a volant níž – sedíte jako při sportu. A Iljuka snížil sedlo o 1 cm.Páčky brzdy/spojky jsou nastaveny do minimálních poloh, volant je nakloněn co nejvíce dozadu. Obecně kolo pro velké lidi. Zvláště bych chtěl poznamenat kroky řidiče na gumových silentblocích a nášlapy spolujezdce s gumovými podložkami. Vibrace od motoru jsou spíše menší než u vyvažovacího hřídele CB1000 a tento motor žije při nižších otáčkách.

Přívěsek se mi moc líbil. Velmi energeticky náročné zadní tlumiče a vidlice. A to bez ohledu na to, že vše je regulováno ve 3 směrech. CB1000 je tady jen vata, hlavně zadní tlumiče.

Motor a skříň. úspora paliva.

Obecně si člověk rychle zvykne na všechno. Jsem na tento motor zvyklý. Když jsem na téhle motorce jel poprvé ve Vladimiru, moc se mi líbila – prostě velmi plynulá a velmi silná trakce od 1500 otáček i na 6. převodový stupeň. 2000 ot./min je pro něj již naprosto běžný režim, od volantu se začíná odtahovat i na nejvyšší rychlostní stupeň. Obecně docela sebevědomě začíná zrychlovat z 1000 otáček za minutu na 6., až do 6500, a to je již podle GPS asi 220 km / h. Navíc jsem to párkrát omylem přivedl k tomu, že na 6. otáčky spadl pod XX-do 800 ot./min. v zásadě motor není příliš hladký, ale fungoval a nehodlal se zastavit. Obecně platí, že “elektromotor”. Takže jsem si rychle zvykl, všechno se stalo samozřejmým. Po pár tisících za volantem GSX1400 jsem rozhoupal svou CB1000. První senzací je jídlo na 400 ke! Aby se motor nějak zrychlil, musí být zkroucený až na 5 tisíc! Později jsem ujel pár desítek km. jezdit na FJR 1300. Páni! Kde má 1300 kostek a 145 koní Podle mých úzkoprsých představ se motor u Fougeres začíná probouzet k životu až od 4,5 tis. revoluce. Jsem jen zklamaný. Lži! Není tam 145 koní. A to není jen můj názor. Nebo jsou na nedosažitelném nebi. A také jsem si chtěl koupit tuto sklenici na víno na půjčku. Fuj.. Je to pryč. Ale sklo na elektromotoru. Abych byl spravedlivý, řeknu, že Fougère bude stále o něco rychlejší při maximální rychlosti kvůli zefektivnění.

READ
Motorcycle Drive In: specifikace, fotografie, videa

Negativní stránkou takové charakteristiky motoru je krátká životnost zadní pneumatiky: nový Dunlop D208 200/50-17 mi vystačil jen na 8500 km. :sad00000: A to i přesto, že nežíhám a „nekozím“, ale jen jezdím. Kolegové píší, že Dunlop Roadsmart na této suze obecně umírá na 6000 km. M-ano. Tohle mě vůbec netěší.

Mechanický hluk motoru je však o něco vyšší než u CB1000. Pokud rukou na CB trochu zakryjete tlumič výfuku, tak mechanický hluk od motoru prakticky neuslyšíte – pouze mírné zašustění, tř. A tady je suza. Ne, také to vypadá, že to funguje bez nějakých zvláštních klepání, jen časování je slyšet, hlavně prvních pár sekund, když to nastartujete za tepla. Ale tady je, zahřívá se. Obraty jsou asi 2000. A pak tiché “Prsten!” A funguje to dál. Pak trochu vágní “Tynts!” :shok0000: někde pod motorem. Jako člověk zvyklý na SV1000 jsem se nejprve chopil Validol. Pak na něm zabodoval a jeho kolegové mě uklidnili. Obecně je to normální u vzduchem chlazeného motoru.

Když už jsme u chlazení. I zde je vše v pořádku. Po čase jsem obecně přestal chápat, k čemu je nemrznoucí směs, čerpadlo, hadice atd. Systém má dvě čerpadla. Jeden žene olej přes chladič pro mazání ložisek a druhý dodává olej do hlavy válců pro chlazení samostatným potrubím. Plus obrovský chladič oleje. Navíc ventilátor na tomto chladiči. Obecně platí, že ani v dopravních zácpách v Krasnodaru při + 32-35 se tento ventilátor nikdy nezapnul. To znamená, že teplota oleje nikdy nedosáhla 120 stupňů. Mimochodem, musíte zkontrolovat ventilátor a termostat.

Velmi dobrá krabička. Čekal jsem to nejhorší. Nikdy jsem neměl problém najít neutrál. Spínání je o něco horší než na CB1000. Zejména z 1. na 2. přepínání jakési obousměrné, nikoli „klik“, ale „klik-klik“. Ale tohle je v měkkých teniskách. Na motorkách si toho nevšimnete. Uznávám, že převodovka SV1000 se snaží o ideál. Ale mám 6 převodů. Na šestce při 4000 otáčkách ukazuje rychloměr přesně 140! Toto je můj oblíbený režim mimo město. Pravda, skutečná rychlost podle GPS je 128 km/h, ale všechny rychloměry se přeceňují. Zároveň jsou údaje na tachometru velmi přesné: s nájezdem GPS 805 km. palubní počítadlo kilometrů ukazovalo 807.6 km.

READ
Motocykl GSX1200 Inazuma: specifikace, foto, video

Příjemně překvapila spotřeba paliva. Průměrná spotřeba je cca 6-6.5 l/100 km. 92. v režimu město / dálnice. Minimum se ukázalo být 5.8. Maximum bylo 8.2 na Krymu, při 160-200 proti nejsilnějšímu stálému větru o rychlosti minimálně 40 km/h. Měření se provádělo tak, že se nádrž naplnila pokaždé na jednu úroveň a zaznamenal se počet najetých kilometrů. To vše s centrálním pouzdrem. Ještě dodám, že jezdím relativně klidně a snažím se rychle dostat právě na tento 6. rychlostní stupeň. Brzy se toho dokonce dotknu

Ve srovnání s dynamikou zrychlení působí obyčejně. Jejich účinnost a rezerva je cítit při zpomalení od 180-200. Tohle jsem já vepředu. Zadní část je téměř nemožné zablokovat ani s nainstalovanou zesílenou hadicí. Ale to je tak nejlepší.

Velmi dobrá motorka. Ale ne pro každého. Mladý a horký bude nuda. Ale přiblížil se mým požadavkům a charakteru. Můžete mít dojem, že jde téměř o sport. :biggrin0: Ale není. Jen k razantnímu zrychlení stačí držet ručičku otáčkoměru v rozmezí 2000-5000 otáček a mnohým může lézt na nervy. A to i přesto, že mám 100koňovou japonskou verzi a ne 106 evropskou. Jediné co mě mrzí je, že motorka nemá 7. rychlostní stupeň.