Vzhledem k tomu, že model byl plánován jako nástupce Hayabusy, nezměnili motor – to trochu přiškrcený. Díky tomu jsme dosáhli dobré trakce v celém rozsahu otáček. Tradičně pro nový vývoj společnosti, SDTVa S-DMS.

Motor – pohled zprava.

Motor – pohled zleva.

První ovládá dvojité palivové klapky, druhá řídí tah motoru.

S-DMS může pracovat ve 2 režimech:

  1. plná síla (183 koní);
  2. trimováno pro 60 klisen (125 koní).

Tím druhým je podle inženýrů pojištění pro případ deště nebo špatných silnic.

Převodovka a spojka

Stejně jako u prototypu byl vybaven motorem 6-ti stupňová převodovka.

Uživatelé na to nemají žádné stížnosti – pohodlná čísla, rychlostní stupně se zapínají bez otázek., Neutrál je okamžitě.

Standardní hlavní pohon — řetěz.

Brzdy

Podle uživatelských recenzí jsou brzdy prostě nádherné. Při navrhování své značky nespoléhali pouze na vlastní síly. Průměr brzdového kotouče — 310 / 260 mm (respektive přední / zadní), na přední kolo 2 disky, zpět – jeden.

Brzdové třmeny Nissin, přední 4pístkový radiální třmen, zadní 1pístkový.

ABS je nainstalováno v továrně, ale se silnou touhou můžete najít motocykl bez něj.

text z MotoRevue č., 2007

: .Stinger, foto: Suzuki

Suzuki GSX1300R: 1340 cm3, 220 kg Suzuki GSX1300BK: 1340 cm3, 220 kg

Suzuki M1800R2: 1783 cm3, 319 kg Suzuki С1800R: 1783 cm3 Suzuki GSX650F: 656 cm3, 216 kg Suzuki Sixteen150: 156 cm3, 135 kg

NOVITA. ŽÁDNÁ ASSOLUTTA

Není žádným tajemstvím, že japonské motocyklové firmy na rozdíl od evropských a všech automobilových společností bez výjimky stahují roušku tajemství nad připravovanou modelovou řadou nikoli jako novinkou v průběhu roku, ale masově na podzim. Nebo v novinářský den motocyklové show, nebo o něco dříve, spojující prezentaci modelové řady pro novináře s evropskou dealerskou konferencí. Například Suzuki uspořádalo v září podobnou prezentaci modelů 2007 v pařížském kabaretu (zpráva o této akci je v Motor Review č. 11/2006) Řím druhého července nás velmi překvapil. Bylo to nelogické. Kvůli jedné Hayabuse (v tuto dobu se konají jednotlivé prezentace – Yamaha to obzvlášť miluje) by nás sotva vzali na takovou vzdálenost. Ale ukázat celou modelovou řadu – docela. Ale co gama-2008 uprostřed léta? Rakev se otevřela pár dní před odjezdem. Internet byl plný fotek novinek, mezi nimiž nechyběl ani sériový B-King (kdo by o tom pochyboval) a zavíčkovaná verze Bandit 650. Vše do sebe zapadlo. Všechny tři modely jsou celosvětové, protože jsou zaměřeny nejen na evropský, ale také (a ještě více!) na americký trh. A je tu prostě léto – je čas na debuty, nicméně léto je o něco později. A v tomto případě je touha Suzuki „rozsvítit se“ s novou modelovou řadou brzy plně oprávněná. Zejména ve světle toho, že jedna novinka je nejhlubší, avšak modernizací úctyhodného modelu, druhou je zveřejnění detailů na již „v pěně“ znázorněném prototypu, další dvě úpravy. Další dvě, ač se jednalo o plnohodnotné novinky, do „zbraně vítězství“ v žádném případě nepatřily. Ale Grigorych a já (stejně jako zástupci Itochu) bychom nebyli schopni dělat nudné obličeje se vší touhou. Neboť aparáty si nezasloužily menší pozornost, než kdyby to byly novita assolutta.

REENGINEERING

Začnu novinkou, tou hlavní z jakéhokoli pohledu. Alespoň skútr, dokonce i sportbiker – protože na zařízení čekali dlouho a v posledních měsících to nadšení bylo prostě nebývalé – v mé paměti nebyl žádný nadcházející debut oceněn takovou pozorností. Takže nová Hayabusa. A i když se formálně jedná o modernizaci, seznam inovací v zařízení nám umožňuje mluvit o něm jako o novém modelu. Zejména z pohledu fanoušků (tedy kupujících!) hyperbiků, a ne nerdů-techniček, jako jsem já. Začnu – mimo jiné pro větší přehlednost – motorem. Teď je to opravdu moderní, protože se tam šouplo veškeré know-how Suzuki, testované na současných litrových „husách“. SDTV (dvouplynový vstřikovací systém se dvěma tryskami na válec), S-DMC – třírežimové „mozky“ pro omezení výkonu řekněme na mokré trati, vrtání ve spodní části válců a jazýčkový ventil na odvzdušňovači k snížit ztráty čerpáním – vše stejným způsobem, jediné, co chybí, je cívka ve výfukovém potrubí (při pohledu dopředu řeknu: dali to i na B-King). Motor tak zvýšil účinnost a přidal elasticitu. Ten poslední, ach, jak užitečné: do značné míry prosanili motor, jak z hlediska zdvihového objemu, tak z hlediska otáček. Vnější charakteristika je stále neznámá, ale navzdory Euro-3 by zde mělo být nejméně 190 sil! (Podle některých zpráv jsou tyto síly až 198 . ) Pracovní objem byl zvýšen o polovinu zásobníku, až na 1340 metrů krychlových (jako Harley z 90. let!), Zvýšení zdvihu pístu o 2 mm. Nová je přirozeně jak kliková hřídel, tak ojnice a skupina pístů. To, že se vše usnadnilo, je tradiční, ale kuriózní je už fakt, že na pístech jsou tři kompresní kroužky. Podle očekávání byla aktualizována hlava válců: širší fáze, větší zdvih ventilů a samotné ventily jsou titanové a mají zvýšený průměr. A samozřejmě se zvýšil kompresní poměr na 12,5, zatímco benzín se doporučuje s RON 95, nikoli 98. Jediná škoda je, že servisní intervaly zůstaly stejné, 6000 km. Taky mám převodovku. Spojka je nyní s prokluzem zpátečky, šířka převodových stupňů je stejná (dříve byly u prvních dvou širší a u vyšších dvou užší). Kromě toho je olej dodatečně rozstřikován na horní tři ozubená kola (pomocí trysek), aby se zvýšil zdroj a snížily se mechanické ztráty. Podvozek předělaný bez revoluce, ale důkladně. Torzní tuhost rámu byla zvýšena o 10 %, ocelový zadní pomocný rám je zcela nový a vyztužený (blahopřejeme, fandové na dlouhé vzdálenosti!) a nová zadní kyvka. Zajímavé změny v brzdovém systému. Skutečnost, že přední držáky jsou radiální a ABS se objednává na objednávku, je volání doby, ale zajímavější je skutečnost, že přední kotouče byly zmenšeny v průměru (o 10 mm) a zadní kotouč byl zvětšen až o 20, přičemž tloušťka plovoucích kotoučů byla zvýšena z 5 na 5,5 mm. Ale turista! Ano, ne extrémní – určitě. Málokomu se bude líbit jezdit na této kostrě (220 „suchých“ kg!) Na dráze, ale 1485 mm základny vám umožní porazit na dálnici (a také na našich parodiích na dálnici) dobrou rychlostí bez jakéhokoli problémy. Sedlo je naštěstí sníženo o 17 mm (a výškový rozdíl se sedadlem spolujezdce je o 12, ze 106 na 94 mm), výška skla je zvýšena o 15 a aerodynamika je náležitě přepracována. Co se týče vnější stránky věci. Pokud si nevezmete extrémně obscénní „konce“ a nějakou hrubost v detailech (Američané si toho nevšimnou, ale pro nás Rusy, zvyklé na pečlivé dodělání „giserů“, to nás někdy bolí oči), pak musí být restyling uznán za mimořádně úspěšný. Vše je modernizováno a přitom to vidíte na míle daleko: před vámi je Hayabusa. Motocykl, který se stal kultem v Americe a Británii a získal respekt a dokonce i vášnivou lásku na jiných trzích (včetně Ruska).

LÉTAJÍCÍ SUBEK

Právě na něj, leteckého rekordmana 20. let, oficiálně nazývaného Super Sportster, jsem si vzpomněl, když jsem se na B-Kinga nedíval na vzdálenost jeden a půl metru jako na podzim, ale zblízka. Agresivní, v americkém stylu, nový muscle bike zaujal svým obrovským (a v žádném případě tlustým!) „čelem“, malým světlometem a kýly tlumiče. Poslední detail způsobil spoustu kontroverzí, ale zde je vše jednoduché: „ocasy“ jsou dekorativní a při instalaci „dopředných toků“ je odstranění těchto plastových částí snadné. A právě široké obložení falešného tanku s integrovanými „blinkry“ dominovalo celé této nádheře. Tato “letadla” samozřejmě vůbec nesnižují odpor, ale “s dobrým motorem budou létat brány!”. A motor je brutální. Charakteristika zde také nebyla oznámena, ale byl uveden popis. Takže od motoru, který je na Hayabuse, se jednotka B-King (ne bez důvodu její tovární označení GSX 1300BK) mírně liší. Jmenovitě jiný vzduchový filtr bez inerciálního posilovače, vstřikovací „mozky“ (mají dva režimy, ne tři) a výfukový systém, soudě podle konfigurace, nastavený na nižší otáčky a navíc vybavený cívkou. Všechno ostatní – od časovacích fází až po průměr tlumivek – je úplně stejné jako u Busy. Zatím jsou neoficiální údaje následující: 183,6 hp. při 9500 ot./min., 150 Nm při 7200 ot./min. Jsem šokován. A to z výkonu a z pružnosti motoru. A vypořádat se se vzteklými hřebci mezi nohama bude poměrně snadné – jak díky dvourežimovým „mozkům“, tak díky zvýšené (až 1525 mm – téměř cruiser!) Base. Ano, ano, struktura napájení je zde podobného designu, ale zcela originální. A to je jediný zásadní rozdíl mezi oběma zařízeními, která jsou mezi sebou maximálně sjednocená. V souladu s továrním indexem jsou zcela totožné s hyperbikem a 43 mm (pouze – ale obě zařízení, znovu zdůrazňuji, nejsou určena na trať) obrácená vidlice Kayaba, a brzdy (s výjimkou předního stroje – zde je radiální) a přenos . A dokonce i třípaprsková kola (3,50×17 vpředu a 6,00×17 vzadu), kromě toho, že zadní pneumatika B-Kingu je o 10 mm širší. Pravda, tato bestie nemá tlumič řízení, ale se zvýšeným sklonem a dojezdem to opravdu není nutné. Jak ne do zařízení, které není určeno na „dálku“ a velkou plynovou nádrž. Do břicha této obrovské krabice se vešlo pouhých 16,5 litru. „Totální“, protože vzhledem ke zvláštnostem provozu a brutální síle motoru fenomenálně rychle skončí. Stejně jako zadní pneumatika. A co jsi chtěl – šílený křižník!

DVA KROKY ZPĚT

Nyní přejděme k tradičním křižníkům. A tady to není tak veselé. Jestliže Busa a B-King jsou nepochybným dvojitým průlomem Suzuki na trhu (a v Rusku také), pak je pár cruiserů s 1,8litrovými motory (známých již z Marauderu 1800) představených v Římě jasným defétismem. Ještě by! Po vydání nejcharismatičtějšího big-Marauder s vlastním jedinečným stylem před rokem a půl se Suzuki rozhodlo přehrát. Model s indexem M1800R2 se již nemůže chlubit autenticitou, je spojován buď s V-Rodem, nebo Victory. A celý nový „hrnek“ se zkoseným oválem (jako Vespa a stejný V-Rod), který k označení přidal číslo „2“. Vydání předchozí verze ale bude pokračovat i v budoucnu – a proto to nechte být. Navíc tato optika nepůsobí stylově cize. Najednou se to někomu bude líbit. A Intruder C1800R, sjednocený s M1800R, pokud jde o pohonné ústrojí, vypadá docela banálně. Velký, až obrovský klasický křižník působí příliš konzervativně. V designu není jediný šmrnc, vše je obyčejné a nudné, plus obrovský radiátor, který se velmi liší od obecného konceptu. (U Marauderu je organicky začleněna do obkladu a naopak dodává vzhledu na agresivitě). Na vůz se ale můžete podívat i z druhé strany: typický kupec takového zařízení je příliš bázlivý a konzervativní na to, aby ocenil designové lahůdky (jako například téma 30. let z řady Yamaha Star). Obrovský chladič dodá jistotu, že se motor nepřehřeje v žádné dopravní zácpě. Ani New York, ani Moskva. Takže – opět – by varum a niht?

CARENATA

Suzuki jej řadí jako samostatný model, i když technicky je GSX650F další modifikací Banditu 650, která se od GSX-R liší pouze plnou kapotáží a palubní deskou. “Chci být hajzl”? Ne, před námi spíše dědic kdysi populární Katany 600/750. Populární především v Americe. Kapotovaná motorka, která vypadá jako sportovní motorka, ale je jednoduchá a levná a hlavně je díky geometrii podvozku a ergonomii uzpůsobena pro drsný každodenní život. Američané to milují, Francouzi také a i u nás by si takový přístroj našel svého kupce a to v poctivém množství. Kromě toho, pokud byl starý gangsterský “vzduchový ventil” hříchem se neohánět, pak nový “dropsy” – hmm, nestojí za to. Ano, a chlazení kapalinového motoru “splnění” se nezhorší, spíše naopak. Proč tedy nezlepšit aerodynamiku a ochranu roadsteru před nečistotami tím, že jej zabalíte do takové kapotáže? Jen proto, že to konkurence nenabízí?

PŘEDNÍ ÚTOK

Jediné zařízení, které nevěstu v Římě ospravedlňovalo, bylo . No ano, velkokolový skútr “s plochým dnem”, přímý konkurent Hondy SH 125/150 – nejprodávanějšího modelu v Itálii a nejrozšířenějšího v římských ulicích. Inženýři Suzuki, kteří evidentně viděli dost neúspěšných pokusů Piaggio / Aprilia, šli do přímého útoku – jejich Sixteen je na první pohled k nerozeznání od konkurence. A když se podíváte, nejprve najdete zadní kotoučovou brzdu a o něco později nějaké stylistické rozdíly. Zařízení vypadá o něco elegantněji než bestseller Honda, o něco proporcionálnější a o něco sportovnější. Ale – nejmenší. Motor byl vložen do starého. Téměř stejně jako u Hondy je dvouventilové kapalinové chlazení známé již z dob Epicura 150. Z novinek pouze vstřikování – ani píst o objemu 200 ccm, ani čtyřventilová hlava válců, které jsou již instalovány na Burgman 200 zde nenajdete. Stejně tak olejový filtr, proto je zde servisní interval pouze 4000 km. Motor je však levný, což ve spojení s konzervativním, ale s lehkým sportovním vzhledem dává zařízení šanci na úspěšný prodej v Evropě a dokonce i v Rusku, ne-li agresivní, ale rozumnou cenovou politikou. Je pravda, že zde může být poptávka ne jako hlavní doprava, ale jako silně pomocná – pro venkovské použití a jen částečně ve městě. Což je také docela hodně: pro takové zařízení je výklenek a není tak úzký. Bohužel, o cenách nových položek se budeme moci bavit až začátkem roku 2008. Zde hodně záleží jak na cenové politice distributora, tak na jeho vztahu k prodejcům. (O samotném Suzuki není pochyb: koncern důsledně drží ceny pod svými konkurenty a v uvedených modelech dochází jak k úsporám na maličkostech, tak k extrémnímu sjednocení jak se starými modely, tak mezi sebou navzájem). Ale naděje na změny k lepšímu (z pohledu našeho spotřebitele) je. Nedívejme se však příliš dopředu.

Provozní charakteristiky

Motocykl je velký a těžký, dobře se řídí, ale vyžaduje, aby majitel měl patřičné fyzické údaje a pevnou důvěru ve své dovednosti.

READ
Motocykl XT125-19 Road King: specifikace, foto, video