V roce 1980 na motocyklové výstavě v Kolíně nad Rýnem spatřil svět svou první Katanu. Díky svému pokročilému a agresivnímu stylu karoserie, který se vymykal z do té doby tradičnějšího motocyklového stylingu, to bylo jisté, že to bude zloděj show, a také tomu tak bylo.
GSX1100S Katana byla vydána následující léto, v roce 1981. Poměrně mnoho lidí si myslelo, že kolínský „koncept“ motocyklu bude na parádu, přičemž na produkčním motocyklu se mnoho vlastností nezachovalo. Mělo se ukázat, že se mýlily, protože v roce 1981, kdy byla vydána GSX1100S Katana, si zachovala stejný styl s několika vylepšeními a změnami tu a tam.
Katana byla navržena Hansem A. Muthem ze západního Německa. Kromě toho, že navrhli Kat tak, aby byla opravdovým poutačem, strávili čas také zkoumáním nejlepších pozic pro pohodlí jezdce. Velkokapacitní nádrž a malá kapotáž jsou tedy spojeny pro nejlepší proudění vzduchu kolem jezdce a motocyklu, nejen pro ohromující vzhled.
Aby Suzuki vstoupila do výrobního závodu, vydala verzi 1000 ccm. Ty jsou ve Spojeném království velmi vzácné (a drahé) a lze je od 1100 odlišit především použitím 32mm posuvných sacharidů na rozdíl od 1100mm CV položek 34.
Výroba Katana
Katana 1100, kterou Suzuki rozpoutala v nic netušícím motocyklovém světě v roce 1982, byla strojem, jaký dosud v Japonsku neviděl. Bylo to odvážné, stylové, nápadité, dechberoucí: velmi odlišné od řady rychlých, ale vizuálně nudných modelů, které mu předcházely. A pod vší tou luxusní karoserií byla Katana také vynikající superbike.
Katana bylo japonské slovo pro ceremoniální meč samurajského válečníka a dokonale sedělo na ostrou novou stříbrnou čepel Suzuki. S jeho špičatým nosem, malinkou síťkou proti hmyzu. Nízká připínací řidítka a svinutá část sedla nádrže byla Katana jedinečným strojem s nekonečně agresivnějším vzhledem než roadster GSXI100, se kterým byla blízce příbuzná.
Tento mezník v historii vývoje japonských superbiků měl částečně evropské původy. Katana byla tvarována německou skupinou Target Design (která byla také zodpovědná za nápadný R90S BMW téměř o deset let dříve). Ačkoli někteří jezdci kritizovali Suzuki za to, že je více pozoruhodné pro styl než praktičnost, většina uvítala alternativu k formátovanému „univerzálnímu japonskému motocyklu“ se čtyřválcovým motorem a neférovou vzpřímenou jízdní polohou, která neposkytovala žádnou ochranu proti větru.
Suzuki mělo ideální základ pro Katanu ve vzduchem chlazeném motoru 1075cc z GSX1100. se svými 16 ventily, fenomenálně širokým rozložením výkonu a pověstí spolehlivosti. Aby nové kolo získalo další zuby, byl motor vyladěn s upraveným airboxem, přepracovanými karburátory, novým vačkovým hřídelem výfuku a odlehčeným alternátorem. Produkoval maximum 111 koní při 8500 ot./min. užitečných 11 koní na standardní jednotce.
Uspořádání podvozku zůstalo konvenční a ocelový rám se dvěma kolébkami zůstal nezměněn, ale mnoho dílů bylo nových. Odpružení bylo vyztuženo na obou koncích, nové trojité svorky poskytly mělčí úhel řízení pro větší stabilitu a přední vidlice získaly hydraulický systém proti potápění, o kterém se tvrdí, že je podobný tomu u Suzuki Grand Prix 500cc.
Katana vypadala bleskurychle, když stála, a když se pohybovala, byla mnohem, mnohem rychlejší. Velký motor GSX byl již vynikající pohonnou jednotkou. s obrovskými rezervami okamžitého točivého momentu ve středním rozsahu. Katana měla dechberoucí zrychlení – a ještě větší nutkání na horním konci.
Nejvyšší rychlost byla skutečných 140 mph (225 km/h). A díky natažené jízdní pozici Katany s vítaným kouskem ochrany proti větru z malé obrazovky byl tento výkon využitelnější než u většiny soupeřů.
Manipulace byla na tak velký velmi dobrá. těžké kolo. Kapotáž a obrazovka byly pevně namontovány, což přispělo k působivé stabilitě Katany při vysokých rychlostech. Pevné odpružení poskytovalo úroveň kontroly (a nepohodlí), která byla téměř italská, pokazená pouze občasnou tendencí anti-ponoru zablokovat vidlice přes řadu nerovností. Systém tříkotoučových brzd fungoval dobře i na mokru. i když to nelze říci o standardních pneumatikách.
Radikální Katana nevyhnutelně nevyhovovala každému jezdci nebo každé příležitosti. Jeho odpružení bylo drsné a nepohodlné ve městě, jeho sedadlo bylo tvrdé a jeho řízení bylo docela těžké a pomalé. Ale tohle nebylo kolo, na kterém se jezdí pomalu. Jeho účelovost byla nedílnou součástí jeho přitažlivosti. Konečně to bylo japonské kolo, které poskytovalo výkon, ovladatelnost a styl za rozumnou cenu.
Katana byla obrovským hitem a zůstala populární po celá léta. Suzuki rozšířila řadu Katana o verzi 1000 ccm se skluzavými sacharidy pro produkční závody, zmenšené modely střední hmotnosti a dokonce i kapesní repliky 250 a 400 ccm pro japonský trh. O několik let později dokonce znovu zahájili výrobu „speciální edice“ Katana 1100, která byla téměř identická s originálem. Spravedlivá odměna za odvážné a brilantní kolo.