Suzuki GSX-R750

Čistý sport. Mnoho mých přátel si všimne, jak je Suzuki GSX-R750 kompaktní a útulný. 150 „koní“. A ačkoli je celé toto stádo ukryto v řadové čtyřce, táhne velmi jistě a plynule, ale jen do 8000 otáček. Japonští inženýři se dále zjevně „unavili mazáním točivého oleje na chleba a začali ho dávat na mastné kousky“. Ve skutečnosti je to nad 8000, abyste pochopili, kde a jak tento motor žije. Jízda na takové motorce je samozřejmě čistý narcismus s náznaky masochismu. Ve městě je sport jednou z nejnepohodlnějších motorek. Extrémně těsné přistání Suzuki GSX-R750 se okamžitě odrazí přes vaše záda a paže, jakmile sundáte nohy ze stupaček. Řekněme, že váš společník ocenil vášeň pro motorku a požádal o svezení. No, samozřejmě, nejdřív jsi jí koupil kompletní oblečení. A pak přijde okamžik, kdy potřebuje nasednout na motorku, a to je sportovní motorka. Posaďte ji psychicky do gynekologického křesla a teď s ní otočte křeslo vzhůru nohama. V této pozici se váš přítel bude muset přesunout na Suzuki GSX-R750.

Hodnota : nekompromisní sport.

Omezení A: Nečekejte pohodlí.

Suzuki GSX-R750, 2012

Čtyři tisíce jsou normální úlet. Možná, že takový počet kilometrů bude mnohým motorkářům připadat směšný, zvláště na psaní recenze. Sezóna 2012 se ale ukázala jako extrémně deštivá. Obecně – co se mu podařilo, pak uháněl. A zde jsou dojmy ze zaběhnutého Suzuki GSX-R750. Obecně se nic nezměnilo. Plný obdivu a zbožňování. Motorka snů. Žádný jiný motoshop nevyrábí mezitřídu supersportů. A to je další plus Suzuki. Maximální rychlost zaznamenaná pomocí GPS navigace je 274 km/h. Není špatné. Cestovní rychlost 180-200 na dálnici je nejpohodlnější, pokud sedíte víceméně rovně a neinstalujete laděná skla s jiným „úhlem náběhu větru“. Pokud se nechystáte sportovat a jezdit s pasažéry, pak je lepší ihned odšroubovat zadní schůdky a přední schůdky snižte do nejnižší polohy. Ukazuje se to nejvíc. A pohyb po zácpách je velmi pohodlný, protože zrcátka lze sklopit a rozložit jedním pohybem. Obecně doporučuji všem fanouškům rychlosti a krásy. Protože je to vlastně nejlepší motocykl ve své třídě. Ani mě neláká kupovat litrovou Suzuki GSX-R nebo něco litrového od jiného výrobce, protože Suzuki GSX-R750 není nic jiného než emoce.

Hodnota : vynikající technické údaje. Supersportovní vzhled v každé linii. Ano, vše je plus.

Omezení : je lepší vyměnit brzdové destičky za něco houževnatějšího, protože standardní ještě nejsou tak „mrtvé“.

Suzuki GSX-R750, 2012

Koupeno 750 Suzuki GSX-R2012. Jako vždy nebylo cílem koupit Suzuki, ta možnost se prostě objevila. A zdálo by se, že je vše v pořádku. Vyměňte stroj, nasaďte zesílené brzdové hadičky a můžete jezdit pro zábavu. Ale je jedno jak. Suzuki GSX-R750 se po vlastnictví docela vzácného litrového dvojčete, dokonce starého, ukázalo jako velmi nudné. Spíš šicí stroj nebo dobrý japonský vysavač. Je to tam, jde to, není to špatné, nedává emoce. Neexistuje žádný “wow efekt” jako takový. Přiblížíte se k motorce a nic. Jedete do práce, na venkov nebo jen tak na projížďku – nic. Odstoupíte od motorky a vůbec to nevadí. Takových motocyklů jsou tisíce, to je nevýrazné. Je nepravděpodobné, že bych při jízdě v jakémkoli jiném moderním sportu zažil velmi odlišné emoce. I když stojí za to dát Suzuki kredit, 750 je skvělý objem. Docela lehký a ovladatelný, už ne 600. Takový kompromis mezi litrem a 600, ale s jeho nepopiratelnými výhodami. Jako sport do města to z toho, co si nyní můžete vzít, považuji za jednu z nejlepších možností. A zklamání, kdyby to bylo 600, bylo by to patrnější. Začaly se vynořovat i některé požadavky, které potřebuji a které v této motorce nejsou. Klíčem je ABS. Chci všechno a nemůžu se sebou nic dělat. Jako doplňková pojistka proti chybám si myslím, že je to prostě potřeba. Chci přistání výš, chci “kontrolu trakce”, abych to někdy použil v dešti. Provozní režimy motoru nejsou kritické. Byly na Gixeru, až dva kusy, použil jsem to jednou, nevidím smysl. Pokud jsou potřeba, tak potřebujete alespoň slabší motorku nebo se naučit pracovat s plynem. V určité chvíli dokonce začal litovat, že prodal TLR, ačkoliv bylo pomíjivé.

READ
Motocykl GSX250E: specifikace, fotky, videa

Suzuki GSX-R 1985, která se poprvé objevila v roce 750, ohromila světovou motocyklovou komunitu. Impozantní dráhový „stíhač“ se téměř okamžitě stal bestsellerem jak v závodních paddoccích, tak v ulicích velkoměst. Běh času nelze zastavit, roky neúprosně běží, závodní třída 750ccm je dávno zrušená. vidět a vyrůst staré konkurenty. Legendární „jixer“ však každý rok nadále těší své fanoušky aktualizovaným designem a novými progresivními technickými řešeními.

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Abych byl upřímný, sporbike Suzuki (promiňte, fanoušci „Italů“) byly pro mě vždy měřítkem vzhledu sportovního motocyklu. Vzhled „Japonce“ je sice příliš „asijský“ a občas se lišil nějakou „těžkostí“, ale rychlé obrysy plastu rodiny GSX-R byly vždy bezvadně dobré. A nová „sedmsetpadesátka“ není výjimkou. Téměř ideální proporce, dynamická silueta a dravý zdvih přední kapotáže. A ani masivní spodní část bodykitu to podle mě vůbec nekazí. Firemní design nového motocyklu se stal ještě agresivnějším a „aerodynamicky“ správnějším.

Ztráta váhy

Celosvětový boj proti „obezitě“ vzal novou GSX-R docela vážně. Boj s nadbytečnými gramy je patrný v každém uzlu motocyklu. Například světlomet na aktualizovaném motocyklu, stejně jako v minulém roce, je vertikálně orientovaný, dvojitý. Toto uspořádání umožnilo snížit celkovou hmotnost přední kapotáže o 3400 g. Plastové výstelky bodykitu se ztenčily a zkrátily, snížil se počet švů a ubylo spojovacích prostředků. Nový „plast“ byl dokonce důkladně „profouknut“ v aerodynamickém tunelu, což umožnilo zmenšit celkovou povrchovou plochu karoserie a tím ušetřit několik dalších vzácných gramů.

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Nová GSX-R také dostala aktualizovaný, lehčí hliníkový rám. Skládá se z pěti hlavních svařovaných prvků. Změnou tvaru můstků a snížením počtu švů dosáhla úspora hmotnosti na svařovaných prvcích působivých 1,39 kg. Změny se dotkly téměř všech prvků, což umožnilo učinit rám tužším v krutu. Hliníková kyvná vidlice je o 900 gramů tenčí díky nové konstrukci, menšímu počtu svarů a menšímu počtu dílů. Obecně platí, že hmotnost aktualizovaného motocyklu se ve srovnání s jeho předchůdcem snížila o 8 kg a dosáhla 190 kg. Zajímavé je, že válka s gramy navíc se na síle vůbec neprojevila. A díky celkovému snížení hmotnosti a zvýšené tuhosti rámu je nová GSX-R 750 ještě lépe ovladatelná, zejména na upravených trailech. Změnou rozvoru a manipulací s elektrocentrálou se posunulo těžiště motocyklu, což se pozitivně projevilo i na jeho ovladatelnosti. Nyní můžete v zatáčkách otevřít ještě dříve, brzdit mnohem později a „útočit“ do zatáček ještě agresivněji. „Páteř“ motorky ustojí jakoukoliv traťovou šikanu. Zpevnění a odlehčení rámu ale nestačí. Pro úplný upgrade je nutná pečlivá práce se „srdcem“ motocyklu. A teorie těchto manipulací je docela jednoduchá.

READ
Motocykl CX 500 Turbo: specifikace, fotografie, videa

Motor

První a hlavní akcí je kontrola, jak úplně je směs vzduchu a paliva spálena ve spalovací komoře. To je možná hlavní faktor ovlivňující výkon motoru. Zvýšením účinnosti tohoto procesu je možné zvýšit výkon a točivý moment elektrocentrály. Zlepšete odezvu škrticí klapky a snižte počet škodlivých emisí do atmosféry. Za druhé je nutné minimalizovat mechanické ztráty uvnitř spalovacího motoru, snížit hmotnost dílů motoru a optimalizovat mazací systém. Všechny tyto manipulace byly provedeny v plném rozsahu s elektrárnou Suzuki.

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Kapalinou chlazený čtyřválcový motor o objemu 750 ccm viz hlavní prvek aktualizovaného GSX-R750. Kompaktní a výkonná jednotka je vybavena inerciálním posilovacím systémem Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), systémem rozvodu plynu DOHC se 4 titanovými ventily na válec. Ventily jsou umístěny pod úhlem 22,5 stupně, což umožnilo zmenšit velikost komor TSCC. Každý vstupní ventil GSX-R750 má průměr 29 mm a výstupní 23 mm. Nové sací ventily jsou o 0,6 gramu lehčí, a to díky pokročilejší slitině titanu a přepracované hlavě ventilu. Vačkové hřídele mají nový, ostřejší profil, který zlepšuje odezvu na plyn, točivý moment ve středním rozsahu a špičkový výkon. Mimochodem, profily vaček jsou navrženy s ohledem na „závodní“ technologii MotoGP. Obecně bylo cílem vývojářů dosáhnout maximální kompaktnosti a výkonu aktualizovaného motoru. Během práce na motoru bylo v konstrukci provedeno více než 10 různých změn. Také díky práci inženýrů se palivová účinnost zvýšila o 10 % a snížil se obsah škodlivých látek ve výfukových plynech. Pro zlepšení účinnosti chlazení je průměr hlavního ventilátoru chladiče zvětšen.

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

V palivovém systému motocyklu „pracují“ dvě vstřikovací jednotky. Jsou umístěny v úhlech 35 a 15 stupňů a pracují střídavě. První blok stříká palivo přímo do sacího potrubí a druhý se připojuje, když není dostatek směsi benzínu a vzduchu. Řídicí systém motoru navíc nyní sleduje nejen úhel otevření plynu, ale také použitý převodový stupeň. Pod jeho kontrolou jsou otáčky motoru a množství vzduchu přiváděného přes sací systém. Všechny tyto faktory pomáhají motoru poskytovat lineárnější křivku točivého momentu a výkonu. Změny se dotkly i výfukového systému. Jeho tenkostěnné koncovky z nerezové oceli byly přepracovány, aby se snížila celková hmotnost výfuku o 1100 XNUMX g. Systém zapalování GSX-R rovněž využívá technologii MotoGP. Každá zapalovací svíčka má svou vlastní cívku.

READ
Motocykl TX50 Supermoto: specifikace, foto, video

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Systém mapy vzdáleného zapalování a výběru stylu jízdy (S-DMS) je velmi podobný tomu, který byl dříve nainstalován na GSX-R1000. Tlačítko pro přepínání režimů je umístěno přímo na levém dálkovém ovladači. A to jsou jen dva. “Stock mode A” je určen pro použití na rychlých tratích, “B” – pro tratě s velkým počtem zatáček a poskytuje mírnější zrychlení. Přepnutí z jednoho režimu do druhého probíhá okamžitě pomocí tlačítka na levém dálkovém ovladači. Pokud by to ale nestačilo, pak máte možnost vytvořit si vlastní „vlastní“ firmware a navázat je na příslušné režimy vašeho motocyklu. Nebudu skrývat, osobně mi stačil tovární „firmware“ a často jsem byl omezen na „spotřební“ režim „B“. Tato funkce se tedy spíše hodí pro sportovce používající tento motocykl „jak bylo zamýšleno“.

Závěsná konzola

Odpružení motorky je bezesporu „nabroušené“ pro rychlou sportovní jízdu na dráze. Přední vidlice Showa Big Piston Front-fork (BPF) s velkými 20mm písty a 41mm vrtáním poskytují kolu optimální tuhost a odezvu. A přitom je také co nejlehčí. Nové vzpěry jsou o 1040 g tenčí než staré náboje na předchozím Suzuki GSX-R750. Zadní tlumič Showa je nastavitelný jak pro odskok, tak pro tlumení a výšku. Obecně se na novém „jixeru“ podařilo výrazně snížit neodpruženou hmotu snížením hmotnosti ráfků o 550 gramů. To pro sportovní využití, vidíte, hodně. Na trati se odpružení chová zcela adekvátně. Rozsah úprav je dostačující pro amatérského sportovce, jak se říká, „od oka“. Problémy nejsou ani ve městě. Tramvajové koleje, průlezy a „zářezy“ asfaltu – téměř všude se „jixer“ chová předvídatelně a správně.

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Brzdy

Věčným „nemocným“ tématem sportbiků od Suzuki je hnusná práce brzd. Zdá se ale, že v roce 2011 se to japonským inženýrům podařilo vyřešit. Otřesné nahrazení japonských dílů italskými. Dnes se vpředu chlubí „brzdy“ z legendárního Bremba. Přední brzdové kotouče mají průměr 310 mm. Radiální plovoucí monoblokové nastavitelné držáky se do nich „zakousnou“. Každý z těchto mechanismů je o 405 g lehčí než mechanismy používané u předchozí generace. Ale hlavní brzdové válce a zadní třmen jsou od Nissinu. 220mm zadní kotoučový a jednopístkový stroj je o 325 g lehčí než jeho předchůdce.Brzdy odvádějí svou práci dobře a neplavou na dráze, bez ohledu na to, kolik času strávíte na koleně. To nemůže potěšit četné fanoušky značky.

READ
Motocykl GSX1300BKA B-KING ABS: specifikace, foto, video

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Exteriér

Obecně platí, že obecný restyling nešel pro motocykl za nic. Téměř ve všech ohledech je to alespoň trochu, ale od svého předchůdce se samozřejmě liší k lepšímu. Jeho rozvor se zkrátil o 15 mm. Přední převis se zmenšil o 55 mm a zadní o 35 mm. Výrazně byl přepracován tvar 17litrové plynové nádrže, což umožňuje jezdci být ještě „blíže“ svému motocyklu.

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Kde však rodina GSX-R vždy vyčnívala, je její všestrannost. Takovou vymožeností za volantem se může pochlubit snad jen on a jeho starší litrový bratr, jeho výška (na sedadle) je pouhých 810 mm. Stupačky na motocyklu jsou nastavitelné a mohou se pohybovat o 14 mm v horizontální i vertikální rovině. Na této motorce je tedy stejně pohodlné „drhnout“ asfalt kolenním sliderem a pohybovat se v metropoli ucpané dopravními zácpami. Přistání je tak pohodlné a organické, že se někdy zdá, že sedíte uvnitř motocyklu a nejezdíte na něm. I když si samozřejmě člověk nemá dělat iluze, přes veškerou jeho „přívětivost“ se v první řadě jedná o sportovní zařízení.

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Palubní desce, jak to u „sportovců“ patří, je v čele otáčkoměr. Analogový ukazovátko podsvícený agresivním oranžovým podsvícením je perfektně čitelný za každého počasí. Napravo od něj je sekce tekutých krystalů se všemi ostatními indikátory. Ale není tam palivoměr. Místo toho je na přístrojové desce pouze kontrolka. Ale je tu digitální měřič teploty chladicí kapaliny, obrovský rychloměr. A samozřejmě ukazatel zařazeného zařízení a Lap Timer, tolik nezbytný pro dráhové zařízení.

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Je fajn, že „sériová“ GSX-R je vybavena elektronickým tlumičem řízení. Je řízen CPU motocyklu a jeho tuhost se nastavuje podle rychlosti. Při pohybu rychlostí blízkou nule tlumič nepřekáží pilotovi.

Poslední Mohykán (750 Suzuki GSX-R 2011)

Po testování ve mně Suzuki GSX-R zanechalo zvláštní dojem. Na jednu stranu se ukázalo, že je to docela slušné městské kolo. Bez nedostatků, které jsou někdy vlastní sportovním motorkám při používání v městském prostředí. A na druhou stranu, na trati, co se ovladatelnosti týče, nebyl motocykl horší než jeho mladší bratr o objemu 600 ccm, zatímco ve výkonu ho předčil. Obecně se mi zdá, že na krátkých a „zastrčených“ tratích a tratích pro motokáry bude 750 mnohem rychlejší než 600 a možná rychlejší než mnoho „litrů“. Jakýsi wunderkind wagon mezi “sportovkami”. Možná i proto je v kombinaci se svými charakteristikami GSX-R 750 ve výrobním sortimentu Suzuki tak dlouho. V mistrovství světa už není 750 kubíků. cm a na dopravnících nepotkáte žádného z bývalých soupeřících partnerů. Každý rok zůstává v provozu pouze jedno Suzuki GSX-R 750 jako poslední z mohykánů. I nadále těší a těší své fanoušky.

READ
Motocykl F-act 90: specifikace, fotky, videa

VOLBY

Suzuki GSX-R750

Rok výroby

2011

Pohotovostní hmotnost

190 kg

Délka šířka výška

2030/710/810 mm

Rozvor kol

1390 mm

výška sedadla

810 mm

Objem palivové nádrže

17 l

Motor

750 ccm, 3-taktní, 4-válec, řadový, kapalinou chlazený, DOHC

Dimenze

70,0 × 48,7 mm

Energetický systém

injekce

Stupeň komprese

12,5:1

Moc

150 HP

Moment

N.d.

Přenos

6-rychlostní, konstantní záběr

rám

Hliník

Přední odpružení

Obrácená teleskopická vidlice s celou řadou nastavení: předpětí pružiny, tlumení při stlačení a tlumení odskoku (samostatně pro vysoké a nízké pojezdové rychlosti odpružení)

Zadní zavěšení

Kyvadlo, monoshock s nastavitelným předpětím pružiny a tlumením odskoku

Přední brzda

2-kotoučová hydraulika

Zadní brzda

Kotoučová hydraulika

Přední kolo

180/55ZR17M/C (73W) bezdušová

Zadní kolo

120/70ZR17M/C (58W) bezdušová

Nejvyšší rychlost

N.d.

Líbil se vám článek? Přihlaste se k odběru kanálu, abyste byli informováni o nejzajímavějších materiálech