První generace „Banditů“ vyrazila do ulic měst v roce 1994. Po sérii radikálních aktualizací a upgradů v posledních letech, které ovlivnily vzhled i technickou součást, se model hodně změnil. Ale motor motocyklu o objemu 1250 ccm je stále ztělesněním inženýrského génia Suzuki.
Motor nového Suzuki GSF 1250 Bandit je vybaven elektronickým vstřikováním paliva a kapalinovým chlazením – to vše vedlo k výraznému zvýšení hodnot výkonu a točivého momentu a také k „vyhlazení“ těchto charakteristik v širokém rozsahu otáček motoru. Tím byl již tak vynikající výkon motocyklu ještě dokonalejší a opět dokazuje zvláštní postavení „velkých banditů“.
Stejně jako GSF 650 je sedlo Suzuki GSF 1250 nastavitelné mezi 785 a 805 mm. GSF 1250 přidal na rozvoru (z 1430 na 1480 mm), ale zároveň se stal o 3 kg lehčí. Suzuki GSF 1250 je k dispozici jak v základní verzi, tak ve verzi S (s polokabeláží). K dispozici je také modifikace vybavená ABS (GSF 1250 A / GSF 1250 SA).
Stručně řečeno, Suzuki GSF 1250 Bandit je remake nejkomerčnějšího motocyklu Suzuki s kapalinou chlazeným vstřikovacím motorem. První dojem je, že nový “Bandit” je ve srovnání se svými předchůdci o něco civilizovanější, ale zůstává stále stejným násilníkem.
Původní motor Bandit o objemu 1157 ccm. se dvěma špičkovými distributory. hřídelí, 16 ventilů a olejovo-vodního chlazení byla uvedena na trh v řadě GSX-R v polovině 80. let a získala si reputaci spolehlivého a výkonného motoru. První „Bandité“ se na dlouhá léta stali volbou kaskadérů a dalších motorkářů. Pak „Bandité“ utichli. Body kit se změnil z krátkého a robustního na velký a ošklivý (po pokusu o vyvážení). Problém byl v tom, že Bandit měl srdce a duši GSX-R, i když byl nucen nosit „igelitové obaly“, byl zrozen, aby se choval špatně.
V Suzuki GSF Bandit se toho určitě hodně změnilo, ale nezměnilo se. Suzuki GSF 1250 Bandit dostalo zcela nový motor (každý jeho díl) o objemu 1255 ccm. cm. Výsledek byl získán z předchozího průměru válce, ale se zdvihem pístu 64 mm. Spolu s Dual Throttle Injection (SDTV) od Suzuki to znamená zvýšení, když ne výkonu, tak točivého momentu. Moment je nyní 11.0 kg-m proti 9.8 kg-m, přičemž výkon zůstává na úrovni 98 koní, i když se zdá, že 1.2 kg-m navíc není mnoho, ale tohoto momentu je dosaženo již při 3750 ot./min. starý 6500. To znamená, že lineární charakteristiky jsou mnohem silnější. Navíc se díky vyvažovací hřídeli staly mnohem hladšími.
Podvozek Suzuki GSF 1250 Bandit má tlustší stěny trubek, zatímco geometrie řízení 25.3° s driftem 104 mm zůstává nezměněna.
Odpružení zahrnuje předpětí nastavitelné 43mm vidlice a předpětí nastavitelný zadní tlumič.
Kola, brzdy a podvozek vypadají stejně jako dříve, přičemž rozvor narostl o 5 mm. Výška sedadla zůstává nastavitelná od 790 do 810 mm, zatímco nádrž na plyn je menší než litr. Obecně platí, že vše výše uvedené, kromě snížení kapacity nádrže, není vůbec špatné.
Převodovky Suzuki byly vždy nejlepší na trhu, a i když se převodovka Suzuki GSF 1250 nemusí zdát dostatečně dobrá na nižší převody, tento pocit se vytrácí. V kombinaci s výkonnými rezervami točivého momentu to znamená, že se nikdy neocitnete na špatném rychlostním stupni.
Při cestovní rychlosti vám 19litrová nádrž Suzuki GSF 1250 Bandit umožní pohodlně ujet 300 km. Nastavitelné sedadlo poskytuje volnost pro řidiče a spolujezdce, kteří ocení, že madlo je součástí standardní výbavy. Spolujezdec je umístěn o něco blíže k řidiči, což možná neosloví lidi s velkou postavou, ale zajišťuje to centrování hmotnosti a vynikající aerodynamiku.
Jinak se standardním příliš měkkým odpružením je nové Suzuki GSF 1250 Bandit srovnatelné s odcházejícím modelem. Nemůžete říct „lepší“ nebo „horší“, ale porovnejte ..
Technické vlastnosti motocyklu Suzuki GSF 1250 A Bandit 2008
- Typ motoru – DOHC, 16 ventilů, vstřikování
- Počet válců – 4
- Počet cyklů – 4
- Ventily na válec – 4
- Uspořádání válců – in-line
- Pracovní objem – 1255 cmXNUMX.
- Průměr válce – 79 mm
- Zdvih pístu – 64 mm
- Pohonný systém – vstřikování paliva
- Zapalování – elektronické
- Startování motoru – elektrický startér
- Chladicí systém – kapalina
- Maximální rychlost km/h – 230
- Doba zrychlení na 100 km/h s – 3.1
- Objem palivové nádrže l – 19.00
- Počet převodových stupňů – 6
- Typ pohonu – řetěz
- Přední kolo – 120/70 ZR-17M/C (58W)
- Zadní kolo – 180/55 ZR-17M/C (73W)
- Přední odpružení – teleskopická vidlice
- Zadní odpružení – Kyvná vidlice s centrálním tlumičem
- Přední brzda – 2 x 310 mm kotouče, 4-pístkové třmeny (ABS)
- Zadní brzda – 240mm kotouč, 1-pístkový třmen (ABS)
- Délka – 2135 mm
- Šířka – 785-805 mm
- Výška – 1095 mm
- Rozvor – 1480 mm
- Výška sedáku – nastavitelná (785-805 mm)
- Světlá výška – 135 mm
- Suchá hmotnost – 226 kg
Odhadovaná cena motocyklu Suzuki GSF 1250 Bandit ~ 360 tisíc rublů.
Popularita velkého vzduchem naolejovaného Banditu by umožnila, aby se tento roadster po deseti letech životnosti montážní linky nadále vyráběl bez výrazných změn. Na začátku 2007. století však starý motor již sotva prolezl novým ekologickým rámcem, a tak jej v roce 59 nahradila kapalinou chlazená řadová „čtyřka“ se zdvihem pístu zvýšeným z 64 na 1255 mm. , což pomohlo zvýšit pracovní objem na 98 cm³ (+98 cm³). To nijak neovlivnilo hodnotu špičkového výkonu – stejných 108 sil. Točivý moment ale narostl na 16,3 Nm (+6500 Nm) a těchto hodnot dosahuje nikoli při 3700 otáčkách za minutu, jako dříve, ale při – považte ten rozdíl! – 1500 ot./min. Je pravda, že provozní rozsah se zúžil o XNUMX otáček za minutu, a aby to bylo kompenzováno, byl do krabice přidán šestý rychlostní stupeň.
2007 – Starý vzducho-olejový motor byl nahrazen kapalinou chlazenou řadovou „čtyřkou“ se zdvihem pístu zvýšeným z 59 na 64 mm, což pomohlo zvýšit pracovní objem na 1255 cm³ (+98 cm³). Točivý moment vzrostl na 108 Nm. Převodovka – šestistupňová. Nové je odpružení, zatímco monotlumič dostal nastavitelnou hydrauliku odskoku. Protiblokovací brzdový systém je standardní výbavou. Tradičně se navrhuje nahá a verze s polokabeláží.
Vzhledem k tomu, že je nyní jinak uspořádána kliková skříň, podařilo se Banditu 1250 (nebo GSF1250) prodloužit zadní kyvnou vidlici bez změny rozvoru. Ocelový rám, jak se na první pohled může zdát, zůstal stejný, ale průměr spodních trubek narostl o 4 mm, což zvýšilo jeho torzní tuhost o 10 %. Majitel Suzuki navíc dostal možnost upravit nejen předpětí pružiny v zadním zavěšení, ale také odskokovou hydrauliku.
2010 – Představena sportovní cestovní GSX1250F (nebo Bandit 1250F). Technicky jde stále o stejného Bandita, který byl oděn do velké kapotáže se světlometem z lithogixeru K5 a doplněn o centrální stojan. Pohotovostní hmotnost se díky tomu zvýšila na 257 kg. “Svlečený” Bandit 1250 navíc dostal “broučí” světlomet, jinou palubní desku a upravené přední křídlo.
Na konci roku 2009 Japonci představují sportovně cestovní motocykl GSX1250F (na japonském trhu také Bandit 1250F). Jak asi tušíte, roadster Bandit 1250 je založen na: pohonné jednotce, ocelovém trubkovém rámu, předním a zadním zavěšení a 19litrové plynové nádrži je převzata z něj. Základ motocyklu samozřejmě zůstal nezměněn (1485 mm), ale sedlo se zvýšilo (je nastavitelné v rozmezí 805-825 mm), brzdový systém s ABS je standardní. Hlavní rozdíl je však ve velké kapotáži se světlometem z „litro-jixeru“ K5, který zakrývá přední část vozu a účinně chrání řidiče před prouděním vzduchu. Díky tomu zařízení ztěžklo: jeho pohotovostní hmotnost je 257 kg.
Kromě toho byl „svlečený“ Bandit 1250 aktualizován o „broučí“ světlomet, jinou palubní desku a upravený přední blatník (obdobně byla o rok dříve modernizována i verze oblíbeného roadsteru o objemu 650 ccm).
Pro rok 2015 dostává Bandit 1250 S novou poloviční kapotáž s vylepšenou ochranou proti větru. Pravda, již v roce 2017 byly zastaveny oficiální dodávky Banditů a toureru GSX1250F na trhy mimo Japonsko a do konce roku 2018 byla celá řada velkých roadsterů zcela ukončena.
„Vodní“ Bandit v žádném případě nedobývá pomocí technologie a vesmírných vlastností. Zaujme motorem, respektive těmi bezednými newtonmetry, které má na „spodu“ a „uprostřed“. Není třeba hystericky cvakat převodovkou, otáčet klikovou hřídelí a chytit krátký příval výkonu – stačí otočit plynem a vlna tahu se sama vyvalí s požadovaným zrychlením. Hladké, sebevědomé, uvolněné a trochu nudné. Není to ani zážitek na motorce. Z aut už něco je.
Velký roadster Suzuki však není jen o motoru. I přes zdánlivý archaismus podvozku má celá „gangsterská“ rodina, byť rozmazanou, ale vcelku sebevědomou zpětnou vazbu na volant a páčky, která vám stále umožňuje klopit a přitom se necítit jako krotitel v cirkuse. . Samozřejmě za předpokladu, že nikam nespěcháte. Protože na rozdíl od statusu městského kola se komukoli z těchto tří tlouštíků dýchá nejsvobodněji na dálnici. Jak se dalo očekávat, každý sebeúctyhodný “Bandita”.
Hororové historky o neřešitelném plovoucím volnoběhu, vyžadujícím výměnu všech opotřebovaných a ztvrdlých gumových pásů v energetickém systému (olejová těsnění, těsnění, přívodní potrubí a další), „vodní“ Bandit 1250 je stále obchází (zřejmě věk ještě nepřišel). Nejvíce alarmující tedy není samotný motor, ale jeho nekvalitní servis.
Při seřizování ventilových vůlí (to je nutné provádět každých 24 000 km) zapomínají neodborní mechanici zkontrolovat montáž horního vedení (tlumiče) rozvodového řetězu. Neopatrnost a neopatrnost vedou k tomu, že dříve nebo později vyletí ze sedla na víku ventilu, spadne do studny a dostane se přesně mezi řetěz a ozubené kolo klikového hřídele s předvídatelnými následky.
Řadová „čtyřka“ kapalinového chlazení s pracovním objemem 1255 cm³, na rozdíl od svého vzduchovo-olejového předka, zatím naštěstí nebyla zaznamenána ani ve sklonu k přehřívání, ani ve zvýšeném opotřebení ventilového mechanismu. Jediné, čím úzký motor trpí, je podle majitelů neodborná údržba.
Charakteristický rytmický hluk rozvodového řetězu by neměl vyděsit: automatický napínák by měl brzy poskočit o zub dále a pak klepání zmizí. Někteří majitelé mění sériovou jednotku na analogovou s ručním nastavením, i když takový upgrade nemá velký smysl. Co byste ale rozhodně neměli dělat, je povolování montážních šroubů, abyste „pomohli“ zaklapnutí ráčny napínáku na další dělení: praskání může utichnout, ale zároveň pravděpodobně napnete řetěz, což urychlí jeho smrt .
Nestabilní, jakoby klopýtající chod motoru (buď náhle zmizí tah, pak se otáčky nezvýší, pak motor zhasne) s dobrými svíčkami je nejčastěji způsoben problémy s přívodem paliva do vstřikovačů, resp. ucpaný palivový filtr nebo nepotřebné palivové čerpadlo.
Obě svolávací akce pro rodinu „gangsterů“ byly provedeny v letech 2011 a 2016 za účelem výměny relé regulátoru napětí, kvůli jehož poruše předčasně zemřel drahý generátor. V prodejnách byla namísto vadných instalována aktualizovaná jednotka s číslem dílu 32800-47H10 (nestandardní díl lze identifikovat podle posledních číslic 00).
Elektrikář “Bandit” obecně vyžaduje zvýšenou pozornost. Zejména relé regulátoru napětí, kvůli kterému předčasně odumírá drahý generátor. Koneckonců, bylo to vyměnit, které Suzuki pozvalo do servisu na neplánovanou údržbu, a to dvakrát – v letech 2011 a 2016. Jednotliví majitelé si proto vyrobí vlastní nebo zakoupí (například od easternbeaver.com) alternativní relé s izolovaným hradlovým polem s tranzistorovým efektem (nebo MOSFET) a elektroinstalační sadu pro jeho instalaci.
Stává se, že ukazatel řazení začne podvádět a s ním i kontrolka neutrálu. Nejčastěji je příčina v krabicovém snímači, který trpí odletováním maziva od hnané hvězdy (je umístěn hned za ní): čím vydatněji je řetěz zaléván a čím méně často je čištěn, tím dříve k tomu dojde. A aby čidlo opět fungovalo (i když krátkodobě), někdy ho stačí odšroubovat a vyčistit kontakty. I když, jak ukazují zkušenosti, je lepší jej okamžitě nahradit modernizovanou verzí z „turistického“ GSX1250FA, jehož číslo dílu se liší doslova o jednu číslici: 37730-18H02 místo 37730-18H01.
Nejprve byly obě verze „Bandita“ vybaveny stejnými zařízeními, která napodobují klasické „dvě studny“. Po roce 2010 se svlékl Bandit a tourer GSX1250F, přičemž poslední jmenovaný dostal panel ze sportovních motocyklů GSX-R. Zajímavé je, že všechny trpí jedním neduhem: snímač hladiny paliva si rád divně hraje, signalizující dosažení dna, když v nádrži ještě cákají minimálně tři čtyři litry.
Pokud motor odmítne nastartovat, nejprve zkontrolujte startér: s největší pravděpodobností magnety přestaly zůstat na místě a byly jednoduše odříznuty kotvou. Náklady na originální díl jsou poměrně vysoké (od 610 dolarů), takže gangsteři často hlasují svými peněženkami buď pro přepážku s čištěním a použitím epoxidu, nebo pro čínský ekvivalent z Aliexpressu (od 60 dolarů).
Brzdy jsou obecně dobré. Při výběru destiček se ale specialisté Suzuki zpočátku rozhodli pro zpětnou vazbu ohledně účinnosti, a proto mnozí mění „zásobu“ na „zubatější“ sintrovanou směs s indexem HH, která je velmi nemilosrdná k kotoučům při agresivním brzdění bez předehřívání.
Může se to zdát zvláštní, ale ze tří platformových Suzuki byl pouze model GSX1250F vybaven středovým stojanem na dopravníku. Pro dva “Bandity” byl nabízen výhradně jako opce.
Návod k obsluze doporučuje výměnu brzdové kapaliny každé dva roky. Abyste se však vyhnuli případným problémům s drahou jednotkou ABS (od 2500 XNUMX $), je lepší tuto dobu zkrátit na polovinu. Čerpat by se měl pouze celý systém, a ne jen vedení vedoucí ke třmenům, na což jsou mnozí (včetně úředníků) upřímně příliš líní.
Odpružení GSF1250 a GSX1250F je jednoduché a plně odpovídá své cenové kategorii. Navíc po 20 tisících domácích kilometrech se hydraulika často začíná „unavovat“ a olejová těsnění unikají. Je zcela přirozené, že jednotliví majitelé zpočátku experimentují s hladinou tlumicí kapaliny a množstvím vzduchu ve vidlici, a pokud to nestačí, obrátí se na specialisty na odpružení, aby vybrali jiné ventily nebo hledají alternativní možnosti na boku (a sada pružin a nastavitelný Wilbers monoshock může stát od 1200 dolarů).
Je třeba vzít za samozřejmost, že v našich klimatických podmínkách se vzhled Suzuki obvykle prvních pár let udržuje svěží a pak se postupně vzdává: lak na všech částech (zejména na motoru) se zakalí a odlupuje se ve vločkách.
Kvalita laku je další Achillovou patou japonské značky. Jak motor, rám, tak i upevňovací prvky se časem zanesou oděrkami a oxidy, které lze někdy odstranit pouze přelakováním celého dílu, kvůli kterému budete muset rozebrat půlku motocyklu. Důkladná kontrola, zda se neloupe barva (zejména pod kapotáží), tedy rozhodně nebude zbytečná. Navíc pozornost věnovaná stopám na těle Suzuki může také vyprávět o zážitcích, které motocykl zažil.
Není mnoho prostoru pro upgrade Suzuki, ale alternativní čelní skla, stupačky, vyhřívané rukojeti, sedlové brašny a další všestranné aftermarkety lze snadno najít ve výloze nebo na stránkách katalogu jakéhokoli velkého obchodu s motocykly. Ale pokud chcete něco víc, pak nemůžete projít kolem dvorního studia Yoshimura: vačkové hřídele ST-1 (zvedací sací a výfukové ventily – 8,8 mm a 7,2 mm, v tomto pořadí), spojené s tlumičem Hepta Force s přímým průtokem, ano. nejen oživit “střed”, ale také vážně hodit chybějící “vrcholy”.
Naprostá většina nabídek na trhu je od soukromých obchodníků. Pokud chcete Suzuki bez běhu v CIS, pak cesta leží k mnoha „šedým“ dovozcům. Nejnovější Bandit 1250 z Evropy nebo Severní Ameriky bude z roku 2016, ale na aukcích v Japonsku (BDS, AUCNET, JBA nebo Arai) budou kopie až do roku 2018. Jen si musíte pamatovat, že maximální rychlost domácích japonských aut je zákonem omezena na 180 km/h.
V sektoru velkých klasických motocyklů je výběr skromný: jeden nebo dva a špatně spočítané. První, co mě napadne, je dodnes vyráběná Honda CB1300SF/SB (viz „Moto“ č. 8–2011), která je oblíbená pro svůj spolehlivý motor, ale vyčítaná pro slabé odpružení. Toto tvrzení navíc obešlo špičkovou verzi SP, prezentovanou na domácím japonském trhu od loňského roku. Jen mírně zaostává v oblíbenosti Yamaha XJR1300 (viz Moto č. 8–2013), jejíž zdravou konzervativnost je třeba závidět. Velká zelená Kawasaki ZRX1200 (viz „Moto“ č. 10-2018) je také připravena potěšit příznivce klasiky, ale vyžaduje určitou pozornost.