Na jaře vyvstala otázka, jakou skořápku naložit na cesty. Na obzoru bylo několik možností, včetně dvojice zachovalých Pan-Evropanů, BMW R1200 a dokonce i Hayabusa – vše v rozmezí 500–520000 1000 $, nová Honda CBF475000R (za 800 800 $) a také dlouho- očekávané nové BMW F380000GT. Poté, co jsem prostudoval stavy několika sekund, dal jsem proces na pauzu v očekávání premiéry ruské ceny pro BMW: v té době už Britové dostali do rukou FXNUMX a poskytli první recenze, jmenovali své cena – v oblasti XNUMX XNUMX při přepočtu na rubly. Jmenovaná oficiální cena v Moskvě však zápal poněkud zchladila. Zároveň se objevila nabídka od Suzuki Motor: čekala na mě nová motorka s nulovým počtem najetých kilometrů za akční cenu. BMW ustoupilo do pozadí, i když myšlenka na velkou testovací jízdu a návrat k akvizičnímu plánu (pro případ, že by stroj opravdu stál za to) zůstala.
Design. Nejsem vášnivým fanouškem klasiky, takže pro mě osobně na vzhledu a „hladkých křivkách“ GSF1250S konkrétně nezáleží, i když jej mnozí považují za velmi stylový a dokonce poněkud krásný. Praktičnost motocyklu a výsledky studie, které to potvrdily – to byl určující faktor při nákupu.
Vytaženo z krabice Suzuki GSF1250SA (nee) se stalo plnohodnotným GSF1250SA Touring (omezená konfigurace byla dodávána po dobu 3 let na britském a italském trhu). Balíček GSF1250SA, který původně obsahoval standardní poloviční kapotáž a ABS, byl doplněn o originální kapotáž Suzuki GT, zavazadlový systém GIVI o objemu 124 litrů, dvě USB zásuvky, vyhřívané rukojeti, GPS s pevným uchycením a napájením a komfortní sedadlo.
Mým rozmarem byla instalace pák ochrany napájení a klik SW Motech. Se všemi slevami a doplňky Bandit, absolutně připravený na 10000 1250 mil po Evropě pouhý týden po koupi, vyšel levněji než jeho protějšek s kapotou (Suzuki GSXXNUMXFA), o dalších nabídkách na trhu nemluvě.
Položení kabelů pro připojení k elektrickému systému GSF přídavných zařízení je otázkou pár minut: pod nádrží a sedadlem je spousta volného místa, vejde se tam nejeden přídavný box a metry drátů.
Mimochodem, několik výrobců rozpočtového „ladění čipů“ je připraveno „pumpovat“ GSF1250 za 3500–4500 rublů najednou. Součástí jednoho ze servisních vstupů (pod sedadlem jsou dva) je malý „plug-in“ ne větší než krabička sirek, který úpravou základního firmwaru ECU odstraní tovární limity otáček a otáček. Pomocí bloku lze snadno překonfigurovat mapování motoru, například po instalaci účinnějšího výfukového systému. Nezasahoval jsem do elektroniky, ani jsem neměnil ocelovou trubku za lehkou, ale odvážnou Yoshimuru. Možná to bude až příští sezóna. Naštěstí existuje spousta možností pro nejrozmanitější tuning pro GSF1250.
Suzuki Bandit je klasika japonského motocyklového průmyslu, je považována za jednoho z nejspolehlivějších stavitelů silnic a vždy byla ceněna pro svůj styl i sportovní kořeny. Model je stále ve výrobě. příčiny? Snadné použití a všestrannost motocyklu “pro každý den”. “Nahý” Bandit patří do stejné kohorty jako Honda CB1300, Kawasaki ZRX1200 a Yamaha XJR1300, do tohoto systému lze dát dokonce i Harley-Davidson XR1200 – všechny jsou velké a těžké, tzv. “mužské” motocykly. Říkalo se jim „mužské“ pro jednoduchost designu, spoustu železa a také proto, že křehká dívka nebo 60kilogramová mačkaná dívka si s touto hromadou kovu prostě neporadí. Pohotovostní hmotnost Banditu 1250 je 254 kg a se závěsem – všech 270.
Kolo je postaveno na bázi řadového 16ventilového 4válcového motoru o objemu 1255 ccm. kapalinové chlazení s DOHC a vstřikováním paliva, představené na podzim roku 2006 a od té doby se nezměnilo ani trochu. Na rozdíl od svého předchůdce GSF1200 s motorem o objemu 1155 ccm. vzduchem-olejem chlazená „1250“ dostala symetrické uspořádání vačkového hřídele s hnacím řetězem uprostřed a korečkovými zvedáky ventilů, načež motor konečně přestal být „emigrantem“ z GSX-R a stal se originálním produktem, navíc prorostlé masem v celém rozsahu otáček. Nová konstrukce spalovací komory a hlavový úhel 16° umožnily kompaktní zatažení výfukového potrubí kolem rámu vpředu, po kterém motocykl zaujal „sportovnější“ postoj a již netrpěl problémy s „horkým“ startem . Poté Suzuki vydala dvě cestovní verze – GT a Touring – v celoplastovém provedení a s příplatkovou výbavou. V ruské sestavě je nenajdete, ale objednání toho, co potřebujete pro upgrade z Evropy s přístupem na eBay, je otázkou několika minut.
Nejprve majitelé „nahého“ GSF vybaví kolo ochrannými oblouky a GT-shniky posuvníky. Šířka bočních krytů motoru je jediné skutečné slabé místo při případných pádech. Instalace německých jezdců GSG trvá několik minut a nevyžaduje řezání kapotáže. Ještě nevyzkoušeli jejich sílu. Děkujeme za pochopení.
Trubkový ocelový rám, ve kterém je uložen motor, není maximální tuhostí, takže velmi rychlé projíždění zatáček nemá „tvrdou sebedůvěru“, jakou přicházejí v letech 2008-2013 sportovní tourery s hliníkovým rámem. Nikdy jsem však neměl problémy s ovládáním: několikrát jsem v Alpách spustil motorku na špagetových hadech tak nízko, že se plast, stejně jako stupačky a středový stojan vždy setkaly s asfaltem.
Ještě před prvním odjezdem, při instalaci zavazadlového systému, který zahrnoval prostorný GIVI Maxia E55, byli mechanici vyděšeni hororovými příběhy o „kolísání“ při vysokých rychlostech. Ke cti Suzuki slouží drobné změny provedené na 43mm vidlici v roce 2009 a také instalace vysoké skleněné kapotáže po celé délce – právě ve verzi Touring – pomohly překonat tuto závislost motocyklu. Myšlenka instalovat tlumič řízení pro preventivní zásah na „wobler“ byla, ale po první cestě 7000 km sama zmizela: po celou dobu ani náznak parazitních vibrací, navzdory plně naloženým kufrům a nejsilnější boční vítr! Kapotáž s masivním „pluhem“ vytváří dostatečný přítlak, který kompenzuje možné „vyložení“ přední části nárazem proudění vzduchu do kufrů šatní skříně. Mimochodem, v případě mnohem lehčího BMW F800GT se problém „kolébání“ při rychlostech 180+ stává problémem, tlumič instalovaný v základní konfiguraci není rozmarem vývojářů, ale krutou nutností. Stejný příběh můžeme vidět na generaci BMW R1200RT před MY2014 (zcela přepracované RT s kapalinovým motorem a novou generací odpružení jsme ještě netestovali).
Takže jste se zeptali, “kolik toho sní, jak moc spěchá”? Skutečné náklady a výkon GSF je téma, které se v tiskových zprávách objevuje jen zřídka.
Vzhledem k tomu, že koncept enginu je téměř 20 let starý, ani aktualizace z roku 2007 nemohla změnit jeho podstatu – Big Voracious Monster. Suzuki GSF1250SA spotřebuje minimálně 7.5 litru benzinu na 100 kilometrů a s tím se nedá nic dělat. Ale je tu i plus.
Když byl vyvinut vzduchový olej 1155 ccm, byl radikálně snížen ve srovnání s „dárcem“ o výkonu 130 koní, Suzuki GSX-R1100: se zvětšením průměru válce a snížením výkonu o 30 % byl kompresní poměr také snížena. Při přechodu na „1250“ se stal poměr 10.5:1, což umožňuje používat benzín Normal (AI-92) stejně úspěšně jako Super (AI-95)! Pro cesty po Evropě, kde se Normal kvůli požadavkům Euro-3 neprodává, není téma aktuální. Ale v Rusku a bratrských republikách to funguje skvěle.
Testoval jsem tento okruh během záběhu a po něm, když jsem již překročil hranici 10000 92 km: kromě určitého snížení dynamiky v nízkých otáčkách (na začátku), při použití vysoce kvalitní „95“ místo „1500“, ne byly zjištěny další nedostatky. Normální start, přirozená barva kontaktů na svíčkách, žádný kouř a stejný pohon. Prvních 4500 km (na záběhu), dokud mi výrobce nedoporučil vytočit motor nad 140 ot./min a rychlost nepřesáhla 320 km/h, dopadly jízdy naprosto famózně – každý 92 km. plnou nádrž AI-500 (= 280 rublů) oproti 95 na AI-600 (= XNUMX rublů). Experimenty byly prováděny na různých síťových čerpacích stanicích a nakonec byly upřednostněny společnosti Shell a Trassa pro stabilitu výsledků.
Motor o výkonu 98 koní a téměř 110 Nm točivého momentu nakonec našel svou skutečnou sílu. Cítil jsem, jak se nadšení přidávalo každých 100 km poté, co se číslo na tachometru přehouplo přes „1000“. Konečně tempo pohybu dosáhlo „normálu“ pro motocykl třídy „1200“ – v průměru 160-170 km/h. Po TO-1 se otevřel “druhý dech” a továrna Suzuki mi oficiálně “povolila” vytočit motor nad 5000 otáček. Zde se náklady na různé druhy pohonných hmot dostaly na víceméně společného jmenovatele: 250-265 km na plnou nádrž a bez ohledu na druh benzínu! Přímé úspory mezi AI-92 a 95 – 20 %. Proč tedy platit více? Měření byla provedena s nainstalovanými kufry řady GIVI V35 a středovým kufrem Maxis E55. Bez nich můžete zvýšit kilometrový výkon o 10%.
. ale ne, když je “spoušť” plně otevřená! Bandit, zvláště nezatížený extra nástavci, provokuje motor k otáčení a pohybu celkem rychle. Maximální rychlost, kterou GPS dokázala stanovit, je 235 km/h, přičemž rychloměr s radostí oznamoval dosažení první vesmírné rychlosti „265“, což není limit schopností motocyklu. Chyba měřicích zařízení Suzuki je tradičně 12-14%.
V létě se nám podařilo provést pár testů odolnosti, které Bandit obstál bez sebemenší nespokojenosti s vytrvalostí pilota a délkou „letů“. Z Moskvy do Berlína za 16 hodin se může zdát extrémní, ale Suzuki spolykala 1850 km v pohodě. Ujet 190 km za hodinu – předtím jsem takovým historkám nevěřil, dokud jsem to sám nezkusil. Objem plynové nádrže by již neumožnil jet tímto tempem (17.5 l – například v Bělorusku riziko „vyschnutí“ nucené vypnout na čerpací stanici při první příležitosti, v Polsku na Dálnice Varšava-Poznaň-Berlín, rychlostní limit se prakticky nekontroluje, takže levý pruh jede 200+), i když tělo říkalo: “v tomto režimu o sto více!” Nejlepší výsledek dne (2100 km) jsem projel pouze jednou, a to na zcela nové Hondě VFR1200FD. To je jiný příběh.
Již dříve pořízený plast, zvětšené cestovní sklo a tuhá ochrana klik sehrály svou roli skvěle. Proč jsi to nainstaloval? Kompaktní „lopuchy“ kromě fyzické ochrany (například před kamínky létajícími zpod kol) dokonale odříznou lví podíl postříkání, takže kožené rukavice zůstanou suché při mírných, krátkých přeháňkách a vodním prachu visícím nad mokrem. silnice. V silném dešti může pomoci pouze GoreTex, za což díky Alpinestars a Bike Land!
Suzuki GSF1250 je vybavena Tokico plovoucími 4pístkovými dvoudílnými třmeny a kotouči o průměru 310 mm. Brzdy nikdy nebyly silnou stránkou silničních suzi a po všech testech nejnovějších BMW, Aprilie, KTM a Hondy s nejpreciznější prací páček jsem opravdu chtěl vyměnit všechny hlavní válce za něco „slušnějšího“, např. například Brembo (Co budu dělat tuto zimu? Běžná auta dělají svou práci dobře, ale abyste je mohli používat, zejména v městském davu, musíte cíleně napumpovat svaly na zápěstí: hydraulický válec spojky je těsný, nebojte se, mami, a nedostatečná zpětná vazba od páka přední brzdy. Jinak s ABS brzděním plně naložené motorky blížící se k 300 kg bych to označil za bezpečné (a bez uvozovek). Pokud neexperimentujete s pravou pákou v zatáčkách, je lepší kolo nejprve narovnat a pak vymáčknout ze všech sil.
Suzuki GSF1250SA Bandit nikdy nebyl „sportovní“, i když vám snadno umožňuje dělat velkolepé kolotoče z plynu a dokonce dělat stoppies, čímž oklamete nepříliš pokročilý ABS: to, co nemůžete udělat za pár velkolepých snímků s cizí plně pojištěné kolo během krátkého dvoudenního testu !!
Při každodenním používání je mnohem důležitější vědět, jak se chová na silnici. Bez systému kontroly trakce mě alpské serpentiny vždy trochu znervózňovaly zatáčení za studena a mokra, zejména ráno. Situace byla napravena výměnou základních pneumatik Dunlop Sportmax D218N za měkké pneumatiky Bridgestone Battlax BT023 – v dešti a vedru opravdu háklivé.
Řazení převodů je ale něco, co pravděpodobně nelze opravit bez vážné „operace“. Je možné zachytit „falešný neutrál“ s nepřesným přepínáním v celém rozsahu od 2 do 6. V nalezení skutečného „N“ na semaforu není jistota – mezi 1. a 2. můžete dlouho cvakat nohou. Naučil jsem se to na první pokus, tisíc na třetí jízdu: trochu povolíte páčku spojky, a systém se hned dá do pohybu – cvak a hotovo. Řešením problému je doladění spojky u dealera Suzuki, kam motorka jednoho dne pojede na kompletní sanitaci a TO-2. Pokud vás takové vlastnosti znepokojují, podotýkám, že na motocyklech BMW, stejně jako na Hondách posledních 5 let výroby, nic takového není – jsou tam všechny chiki prdy!
Za tři měsíce s přerušeními GSF najelo téměř 16000 1 km, většinou mimo vlast, vydrželo dvě dlouhé cesty a jednu krátkou. Nemohu pojmenovat průměrné náklady na kilometr v měřítku celého najetého kilometru, ale v Rusku jsem rozhodně neplatil více než 70 rubl. 240 kop/km. A teď už s jistotou vím, že tahle motorka ujede 190 km na jednu nádrž v jakémkoliv provozním režimu i „na uši“ (6500+). Za celou sezónu nesnědl jediný gram oleje a nevyžadoval zásah, kromě dotažení řetězu na 1250 km. Doporučil bych GSF130 pro začátečníka nebo jako první kolo? Ne. Dobře se ovládá a jede svižně jako bavorská dvoustovka, ale absence pomocné elektroniky řadí Bandita zpět do řad těch „mužských“ motorek, které musíte umět ovládat. Co bych od něj ideálně chtěl? Snížit obžerství. Jak? Je to držet se v mezích a nezrychlovat nad XNUMX km/h. V Evropě to není příliš obtížný úkol, ale stále je třeba ho dosáhnout.
výhody:
+ Sport Classic nebo Grand Tourismo – co chcete
+ Vynikající výkon motoru i na AI-92
+ Mimořádně praktické a nenáročné na údržbu
+ K dispozici jsou náhradní díly, spousta tuningu – od závěsu po elektroniku
+ Výhodně zakoupený Bandit je vždy tekutý produkt
nevýhody:
– Z moderních technologií pouze ABS
– Obžerství typické pro třídu “1200” uprostřed “nuly”
– Příliš tuhá hydraulika spojky a nedostatečná čistota v okruhu přední brzdy
– Operace fuzzy kontrolního bodu
