Italská společnost vyrábí motocykly již celé století. A během této doby měla mnoho kuriózních modelů.
C. Guzzi a G. Parodi založili počátkem 20. let minulého století vlastní společnost, zabývající se výrobou a prodejem jízdních kol a také činnostmi souvisejícími s kovodělným průmyslem. Nakonec padlo jméno Moto Guzzi.
K dnešnímu dni se modely této společnosti vyznačují tím, že jsou vyrobeny v retro stylu. Čas ale plynul a bylo potřeba tomu odpovídat, navíc se snažit předběhnout konkurenty. Výsledkem bylo, že Moto Guzzi byl první, kdo vyrobil a použil motocyklový středový stojan, osmiválcový motor V-twin. V aerodynamickém tunelu foukali i motorky.
Moto Guzzi slaví v roce 2021 100 let od svého založení. Na počest této události si můžeme připomenout nejikoničtější případy celé její existence.
Moto Guzzi Normale 500 1921
Přestože je italská společnost známá svým 8válcovým V-motorem, jejím prvním motorem byl ležatý jednoválcový motor. Za 45 let se nic nezměnilo. První model – Normale 500 – měl 4-taktní jednotku 498 “kostek”, s malým výkonem – pouze 8,5 koně. Přední a zadní zavěšení bylo tuhé a přítomen byl dvousloupkový rám.
Hmotnost modelu byla 130 kg a zrychlil na 85 km / h.
Profil kupujícího: Yamaha XJR1200
V dlouhém seznamu litrových a více klasiků Yamaha XJR1200, soudě podle výkonových charakteristik a externích údajů, téměř nevyčnívá. Budoucí kupující „khyzher“ by však měl porozumět jeho vlastnostem, aby pochopil, jak a s čím se toto ovoce traktorin jí.
Yamaha XJR 1200
pomologie*
Yamaha XJR1200 následovala v roce 1100 rodinu FJ1200/1994, nicméně pokud byl FJ „sportovně cestovní“, pak se XJR zrodila jako plnohodnotná „klasika“. Je to jasné: pokud se v roce 1984 (rok debutu FJ1100) mohl do „sportovně-turistického“ rámu vejít motor, který produkoval 125 „výkonů“, pak pro rok 1994 to již nebylo, přinejmenším konkurenční. Pro umírněnou „klasiku“ se však nejlépe hodil motor, který v té době již „narostl“ na 1200 cm3. Řadová čtyřka s chlazením vzduch-olej se ukázala být tak spolehlivá a nenáročná, že ani za 10 let neztratila na aktuálnosti a obligátní odlehčení pro všechny klasiky (od 124 do 98 k) je již poměrně vysoké. -momentový motor tomu jen dodal “šťavnatost”. Diagonální rám byl nahrazen ocelovým duplexním rámem, z plastového bodykitu zůstal pouze „ocas“ a obdélníkový světlomet ustoupil klasickému kulatému.
*Pomologie: nauka o ovoci.
Kde hledat červy
Při výběru „hyzher“ jsou zcela použitelné všechny standardní kontroly a kontroly „obecného motocyklu“ (stav brzdových kotoučů, přibližné posouzení porušení geometrie rámu atd.), ale existují některé vlastnosti modelu, kterým byste měli věnovat zvláštní pozornost na.
Yamaha XJR 1200
Vnější stav zařízení někdy nezanechává nejlepší dojmy, ale „hyzhers“ často vypadají hůř, než ve skutečnosti jsou. Vždyť i ty nejčerstvější exempláře jsou dnes staré více než 10 let. Kvalita materiálů a „monumentalita“ provedení jsou však takové, že ani chromované prvky vidlice či výfukového systému, ani lakované díly (rám či prvky zavěšení) nenesou žádné vážnější stopy koroze. Je pravda, že pokud existuje, pak s největší pravděpodobností motocykl stál déle než jeden rok, foukaný všemi slanými mořskými větry, na otevřeném prostoru nějaké japonské skládky, a je lepší se zdržet nákupu takového příkladu – dokážete si představit, co se děje uvnitř motoru! Docela často „hyzhers“ trpí únikem oleje zpod krytu ventilu. Často je to důsledek stárnutí pryžového těsnění. Mimochodem, tradičně pro Yamahu obecně a pro motory se systémem chlazení vzduch-olej zvláště, XJR „žere“ olej. Je to zcela normální – “zhor” do 2 litrů na 6000 km meziservisního provozu. Samozřejmě, že tento ukazatel je někdy velmi závislý jak na oleji, tak na stylu jízdy. “Tekutá” syntetika 10W40 motor “žere” mnohem více než “hustější” polosyntetika 10W50. Nemá cenu používat velmi „tlusté“ třídy (15W50 nebo více): pokud teplota vzduchu klesne pod 10 ºС, zahuštěný olej vytvoří vážný odpor a je velmi pravděpodobné, že baterie nebude mít dostatek síly k otáčení klikového hřídele. A důsledkem použití „tekuté“ syntetiky může být prokluzování prokluzující spojky startéru při startování motoru. Toto onemocnění se léčí výměnou oleje za hustší a méně „kluzký“ olej.
Yamaha XJR 1200
Docela důležitá pro motor XJR je hladina oleje. Jelikož je chladicí systém vzduchovo-olejový, při poklesu hladiny na minimum se znatelně zhoršuje i chlazení, proto je lepší udržovat hladinu na o.
Spíše „upovídaný“ mechanismus časování pro „hyzher“ je normou. Taková je povaha bezplášťového motoru, takže se nenechte odradit řinčivými zvuky z hlavy válců, ačkoliv se někdo snaží srazit cenu za „opotřebovaný“ nebo „neseřízený“ ventilový rozvod. Mimochodem, tvrzení platí i pro drnčící spojkový koš. Zvuky nejspíš vyděsí nejednoho majitele Hondy, ale s tím se prostě musíte smířit. Tyto zvuky nepředstavují žádné poruchy a poruchy. Mimochodem, je velmi pravděpodobné, že příliš „rozzuřený“ koš po umytí a synchronizaci karburátorů znatelně ztichne: nerovnoměrný chod motoru tento charakteristický zvuk znatelně zesiluje.
Dalším slabým místem je pomocný spojkový válec. Nachází se v těsné blízkosti vedoucí hvězdy a není od ní oddělen žádným pláštěm, takže veškerá špína smíchaná s mazivem na řetězy se usazuje na jejích plochách a začíná téci. Pokud není pouzdro „zvláště zanedbané“, pomůže přepážka sestavy a její proplach. Nejlepší prevencí je potřít vnější stranu válce silnou vrstvou maziva, která jej ochrání před pískem a prachem a před vodou. Druhá “přepadení” je spojena s připevněním pracovního válce spojky ke klikové skříni. Do siluminové klikové skříně se našroubují pěkně tenké šroubky s jemnými závity a často se při neopatrné montáži ulomí závit v klikové skříni (CENA KABELU?). Síla přenášená válcem na spojkový koš je poměrně velká a pokud se alespoň jeden ze šroubů nedotáhne (nebo utrhne), čeká stejný osud i zbývající dva. Při koupi motocyklu by se tedy tato sestava měla blíže prozkoumat, zkontrolovat dotažení šroubů a v případě podezření vyvrtat otvory, vyříznout nové závity a namontovat opravné svorníky nebo šrouby. Pro přesnější chod spojky se vyplatí nainstalovat zesílenou hadici (CENA?) místo běžné.
Yamaha XJR 1200
K přední brzdě (třmen Brembo) nejsou žádné připomínky ani o účinnosti, ani o spolehlivosti. Vzadu je instalováno Tokico s masivním proudovým tahem. Dost často se píst ve válci deformuje a klínuje. Pokud je tedy opotřebení zadního brzdového kotouče znatelně větší než předního, nebo je „zašlé“ barvy, vyplatí se smlouvat s prodejcem o částce rovnající se přepážce třmenu s výměnou všech gumičky (CENA?), nebo i brzdový kotouč (CENA?), pokud je pouzdro zcela “klinické”. Z hlediska účinnosti není zadní brzda horší než přední, takže jediným rozumným vyladěním je instalace zesílených hadic (CENA?).
Yamaha XJR 1200
Snad poslední významnou „chybou“ hodnou pozornosti je standardní systém ochrany proti krádeži, kterým byly vybaveny motocykly posledních let výroby. Vzhledem k nedokonalosti designu a stáří je tato elektronika téměř ve všech případech velmi „bugovaná“ a způsobuje spoustu problémů v nejméně vhodných chvílích. Nevýhodou je, že jej nelze vypnout, protože systém je „všitý“ do řídicí jednotky motoru a jediný způsob, jak se ho zbavit, je vyměnit „mozek“ (vůbec to není levné potěšení!) Je tedy lepší zvolit instanci bez „ochrany proti krádeži“.
Bílá třída – černá třída
XJR1200 nebyl ryze domácí model, dodával se i do Evropy. Kupující se vždy velmi silně obávali původu, nebo spíše účelu motocyklu, protože „Japonci“ mají rychlostní limit 180 km/h. Rozlišení „Japonce“ od „Evropského“ je celkem jednoduché: motory „ostrovních“ kopií byly vždy lakovány celé černě a „Evropané“ září holým hliníkem. Navíc „vnitrojaponští“ nikdy neměli vyraženo číslo motoru, pouze série, zatímco všichni „evropané“ jsou číslováni. Poměrně často jsou v prodeji přestavěné kopie s motory sestavenými z „orgánů od různých dárců“: motor s lehkou klikovou skříní a černou hlavou válců nebo naopak – to by mělo varovat. Pravidlo neplatí pro kryty hlav válců. Naprosto na všech motorech, evropských i japonských, nebyl lakovaný. Snad nejvíce nestydatý podvod lze považovat za docela běžnou praxi prodeje 1200 „Hyzhers“ pod rouškou příští generace motocyklu – XJR1300. Starý model se jednoduše „obleče“ do plastu z modernější verze a prodá se „za blázna“. Vzhledem k tomu, že je nepravděpodobné, že by nezkušený člověk jeden od druhého rozeznal, je lepší se mít na podezřele levné 1300ky na pozoru a vyhýbat se jim. A pokud již máte „velmi chutnou“ a levnou kopii, je lepší pozvat k „nevěstě“ jednoho ze zkušených „hyzherovodů“.
Selekce
Jak jsme si již všimli, motor byl před „registrací“ do rámu XJR znatelně utlumen, díky čemuž získal skutečně traktorovou trakci v celém rozsahu otáček. Pravda, inženýři si zachovali dobrý potenciál pro docela „rozpočtové“ přidušení motorky. Motor je ve vzduchu velmi silně „stlačen“: na krytu vzduchového filtru je trubka, na kterou se nasazuje filtrační vložka. Tato odbočná trubka má téměř stejnou délku jako samotný filtr a „blokuje kyslík“ k motoru, čímž odřízne většinu přiváděného vzduchu. Prvním krokem k „oživení“ motoru je odstranění tohoto „přílohy“. Je však důležité ponechat asi 2 cm od jeho délky, aby na něm byl filtrační prvek bezpečně upevněn. I tento jednoduchý pohyb motoru znatelně přidá „rozkroucení“. Druhým krokem je instalace vzduchového filtru s nulovým odporem. Ani při standardním nastavení trysek a karburátoru takové ladění nepovede k chudé směsi a dynamický výkon se jen zlepší. U této sady „mladého tuneru“ se samozřejmě bude velmi hodit výfukový systém s přímým prouděním, ale po výměně „plechovky“ se bez instalace ladicích trysek a překonfigurování sacharidů neobejdete a tato práce již není tak rozpočtové, i když velmi účinné.
Instalace sady Dynojet do karburátorů poskytuje znatelný nárůst výkonu a točivého momentu v rozsahu od 4000 ot./min a výše, avšak s malým poškozením „trakce“ až do těchto otáček. Popsaný komplex prací je v průměru schopen zvýšit výkon motoru na 110–115 k.
Yamaha XJR 1200
Opakované pokusy o další zvýšení výkonu odstraněním omezovače otáček byly neúspěšné: všechny pokusy „ošidit“ elektroniku vedly pouze k poklesu výkonu, takže s tím nedoporučujeme experimentovat. Jedinou cestou ven je nainstalovat Power Commander. Ale odstranění “japonského” omezovače rychlosti je docela jednoduché: stačí demontovat pořádek a odpojit drát – jediný, který vychází z útrob rychloměru. Je pravda, že maximální rychlost se zároveň příliš nezvýší – až na asi 195 km / h, poté se spustí omezení rychlosti, takže toto vylepšení nemá žádný zvláštní praktický smysl.
Yamaha XJR 1200
Dalším velmi užitečným a nepříliš zatěžujícím postupem určeným ke zlepšení spotřebitelských vlastností zařízení je výměna běžného řetězu “525” a hvězd za “530”. Vyšší náklady na zesílenou sadu se více než vyplatí výrazně delší životností.
Pozornost se samozřejmě vyplatí věnovat podvozku. A s tím je žádoucí začít. Všechny roky výroby motocyklů byly do zadního zavěšení instalovány tlumiče Ohlins s poměrně měkkými pružinami. Právě kvůli měkkosti pružin a pravidelným poruchám začínají tlumiče unikat. Nejlepší prevencí nemoci je instalace tužších ladicích pružin a taková výměna se na ovladatelnosti projeví jen pozitivně. Měli byste se tedy zeptat prodejce, zda se neměnily pružiny, a pokud ne, postarejte se o takové vyladění co nejdříve. Tlumiče jsou jako obvykle podmíněně neoddělitelné a není tolik řemeslníků nebo firem schopných kvalitativně vyřešit netěsnící jednotku, zejména ve vnitrozemí. Sada originálních stojanů bude stát opravdu kosmickou částku.
Přední vidlice vlastní konstrukce Yamahy je velmi spolehlivá a neskrývá žádné zvláštní technické kudrlinky, nicméně v továrním provedení je také příliš měkká. Aby se předešlo poruchám na nerovnostech a výrazně se zlepšila ovladatelnost, vyplatí se ihned po zakoupení nalít do peří hustší olej (10W nebo dokonce 15W), nebo je lepší nainstalovat ladicí pružiny s progresivní charakteristikou.
Yamaha XJR 1200
Za pozornost stojí také zadní pneumatika. Z výroby byl motocykl vybaven pneumatikou 180/55ZR17. Pokud nainstalujete pneumatiky o něco širší – 190 / 55ZR17, stabilita zařízení při rychlosti se mírně zlepší. Ale experimentovat s širšími “válci” nestojí za to: “stabilita” se změní na “pomalost”.
Kolik za dvě stě kilo?
Bohužel v Rusku si motocykl nezískal takovou popularitu, jakou si zaslouží. V prodeji, jak v prodejnách motocyklů, tak mezi soukromými obchodníky, je znatelně méně „hyzhers“ než například Honda CB1000. Zjevně je to způsobeno nižšími náklady. V průměru se cenové rozpětí pohybuje od 90 do 100 tisíc rublů. pro zařízení 94–95 až 150–170 tisíc rublů. pro kopie posledních ročníků vydání. Nedivte se, že v reklamě uvidíte motorku s polovičním krytem bikin a obdélníkovým světlometem. Nejedná se o domácí tuning, ale o verzi vyráběnou v malých sériích. Mimochodem, malá kapotáž dělá svou práci velmi dobře. Také se nedivte, že v reklamě uvidíte rok 1997. Po 2 letech. IT IS 2000 Po ukončení výroby 1200 vydala Yamaha jakousi „jubilejní“ řadu XJR1200SP. Od běžného „hyzhera“ se Espe liší zbarvením a některými detaily, jinak je ale motorka identická se základní verzí, ale stojí, vzhledem k novějšímu roku výroby, o 10-20 procent dražší.
Yamaha XJR 1200
Pokud jde o prodej zařízení po několika sezónách, zpravidla neexistují žádné problémy. Motocykl, i když není tak populární jako ostatní, je po něm vždy stabilní poptávka. S věkem XJR moc neklesá na ceně. Klíčem k tomu je již zmíněná spolehlivost a nenáročnost stroje. A navíc každý ví, že skutečná klasika nestárne, tedy neztrácí na hodnotě.
Autor děkuje Pavlu Orlovovi z Moskvy za technické rady a za poskytnutí motorky ke střelbě.
Moto Guzzi Griso 1100 2005
To je pro ruské motorkáře málo známý model. Především proto, že nebyl dodán do Ruska.
V roce 2005 se společnost nechala unést myšlenkou nahých kol, motocyklů s malým rozvorem vyrobených speciálně pro město. K tomu se přidal oldschoolový vzhled vývojářů a objevil se báječný konkurent slavné Ducati Monster. Model měl motor ve tvaru V na 2 válce o výkonu 87 koní.