Na rozdíl od svých indických kolegů, kteří sami nic nekreslí, tchajwanští stavitelé motocyklů spoléhají nejen na inženýrství, ale také na design vlastní práce. A pokud si vedou skvěle s tím prvním (osobně dávám místní skútrové motory na roveň italským), pak s „uměleckým designem“ . Ne, na tom nezáleží. Prostě národní motivy (kdo byl v zemi pravotočivých hákových křížů a rybích farem v zeleninových zahradách, si nenechá lhát). Náš testovací subjekt není výjimkou. Je zřejmé, že inženýři a konstruktéři dostali za úkol „líznout“ Pyzhov Jet Force, ale po svém, tak to zkusili.

Zkusili jsme chytře. Hlavně svým stylem. Zadní odpružení se středovým tlumičem vypadá drsněji – a pevněji. Rám se z lisovaného trubkového změnil na čistě trubkový „full duplex“ a brzdy. Na výstavních exemplářích jsem vpředu sledoval ne méně než 4pístkovou „Brembu“. Dostal jsem kopii s méně “urozeným” třmenem Hengtong, ale nejen 4pístkový, ale také 4botkový!

Ale motor je vlastní vývoj PGO. „Vzduch“, vstřikování a 4-ventil, měl nejprve objem 150 (právě tyto verze jsou nám nejznámější), ale později se zvýšil nejprve na 199 a poté na 220 metrů krychlových. Rozhodl jsem se tedy prověřit, zda je nyní možné použít „Tchajwanský“ jako plnohodnotný skútr, a ne „díru“ pro použití ve čtvrti (12 sil G-Max 150 bylo vhodných pouze pro druhé).

Skáču do sedla a chápu, že Tchajwanci „vyladili“ nejen design, ale i ergonomii. Pokud jsem na té „vatě“ seděl tak, jak měl, s rovnými pažemi a mírným nakloněním, pak zde – asijským způsobem (nebo španělsky – Derbi GP1 je velmi podobný) a silně se pohybuji směrem k volantu (to se zhoršuje náklonem sedla, do kterého kožené kalhoty, radši si nesedat, hned zalezeš). Tunel je trochu tlustý pro “malé věci”, ale ne natolik, aby byla šířka kritická v “dopravních zácpách”. Po nacpání oblečení do „záchodové mísy“ (mimochodem docela objemné – středně široká, ale hluboká) se pomalu vyvaluji do provozního prostoru.

Páni! A zrychlení mopedu není slabé, o nic horší než u evropského „půlmaxi“. Ale – někde až 70-80 km / h. Poté motor okamžitě „zhasne“ a zařízení zrychlí na konečných 130 „nástrojů“ za hodinu o lžičku. Verdikt je proto zklamáním: na skladě (bez alespoň výměny závaží) bude tvrdý a nepohodlný na okruhu, stejně jako na příměstských dálnicích. Ale ve městě nejsou žádné problémy, ať už ze semaforu nebo například na „zelené vlně“, říká Leninsky.

Ale podvozek je slušný a bez jakýchkoliv „ale“. Je cítit nějaká přebytečná hmota (odvrácená strana tuhosti rámu) spojená s mírně přebytečným sklonem, který se při rychlých přestavbách mění v tupost (i když méně než u Vespy GTS, o Sportcity nemluvě – srovnávám to se standardem mezi současnými skútry, Runner). Ale v zatáčkách G-Max stojí tak, jak se stejnému Runnerovi ani nesnilo – i když je „z nového“ a pokud jeho silentbloky skončí (a na to stačí 5 tisíc jízd), pak ještě více. U G-Maxu naopak motor kmitá přes tuhá pouzdra, takže stabilita (promiňte slovní hříčka) je zajištěna.

K brzdám řeknu krátce: jsou nejlepší ve své třídě (Sportcity se dvěma předními kotouči je přece jen trochu jiný „kalibr“). S odpružením horší: tradiční „zárubeň“ tchajwanských skútrů – „dubová“ hydraulika ve vidlici, vyžadující výměnu kapaliny za „lehkou“ – a zde se objevila, i když v menším měřítku než u jiných „krajanů“.

Bohužel, ano. Vyměňte kapalinu ve vidlici, přesuňte závaží v CVT – „dokončení pilníkem“ v rukou „pokročilého uživatele“ je nevyhnutelné. Stejně jako výměna běžných Maxxis za slušné pneumatiky (řekněme Pirelli Evo). Vysoce pokročilý uživatel bude naštvaný omezenými možnostmi “pumpování” injekce – a tedy “řezání hlavy”. A uživatel je obyčejný . Takové „lehké nerovnosti“ si ani nevšimne a bude s tímto velmi zajímavým vzorkem městského vozidla docela spokojen.

Motocykl EVO G-Max 150 (2007): specifikace, foto, video

PGO EVO G-Max 150 2007

Call centrum 24 hodin. Jakékoli otázky od nich. pomoc při zadávání objednávky.

Záruka na všechny produkty

Záruka na zboží od 6 měsíců do 3 let. V případě sňatku zboží bez dotazů vyměníme.

Bezpečné platební metody

Platba kreditní kartou, PayPal, bankovním převodem nebo na dobírku.

Dodávka po celém Rusku

Můžete si vybrat doručení kurýrem, ruskou poštou nebo na odběrném místě.

Kvalitně zabalíme, předáme k odeslání a objednávku budeme sledovat až do doručení.

Pálka: PGO G-Max 220 EFI

Poté, co promrhali známou „150-ku“ na více než dvě stě metrů krychlových, dostali tchajwanští inženýři kompletně připravené zařízení pro megaměsta. Bojově připravený a houževnatý, což potvrdila i část našeho testu s předponou „crash“.

000_moto_0911_016

Na rozdíl od svých indických kolegů, kteří sami nic nekreslí, tchajwanští stavitelé motocyklů spoléhají nejen na inženýrství, ale také na design vlastní práce. A pokud si vedou skvěle s tím prvním (osobně dávám místní skútrové motory na roveň italským), pak s „uměleckým designem“ . Ne, na tom nezáleží. Prostě národní motivy (kdo byl v zemi pravotočivých hákových křížů a rybích farem v zeleninových zahradách, si nenechá lhát). Náš testovací subjekt není výjimkou. Je zřejmé, že inženýři a konstruktéři dostali za úkol „líznout“ Pyzhov Jet Force, ale po svém, tak to zkusili.

READ
Motocykl JH125-33: specifikace, foto, video

Zkusili jsme chytře. Hlavně svým stylem. Zadní odpružení se středovým tlumičem vypadá drsněji – a pevněji. Rám se z lisovaného trubkového změnil na čistě trubkový „full duplex“ a brzdy. Na výstavních exemplářích jsem vpředu sledoval ne méně než 4pístkovou „Brembu“. Dostal jsem kopii s méně “urozeným” třmenem Hengtong, ale nejen 4pístkový, ale také 4botkový!

Ale motor je vlastní vývoj PGO. „Vzduch“, vstřikování a 4-ventil, měl nejprve objem 150 (právě tyto verze jsou nám nejznámější), ale později se zvýšil nejprve na 199 a poté na 220 metrů krychlových. Rozhodl jsem se tedy prověřit, zda je nyní možné použít „Tchajwanský“ jako plnohodnotný skútr, a ne „díru“ pro použití ve čtvrti (12 sil G-Max 150 bylo vhodných pouze pro druhé).

Skáču do sedla a chápu, že Tchajwanci „vyladili“ nejen design, ale i ergonomii. Pokud jsem na té „vatě“ seděl tak, jak měl, s rovnými pažemi a mírným nakloněním, pak zde – asijským způsobem (nebo španělsky – Derbi GP1 je velmi podobný) a silně se pohybuji směrem k volantu (to se zhoršuje náklonem sedla, do kterého kožené kalhoty, radši si nesedat, hned zalezeš). Tunel je trochu tlustý pro “malé věci”, ale ne natolik, aby byla šířka kritická v “dopravních zácpách”. Po nacpání oblečení do „záchodové mísy“ (mimochodem docela objemné – středně široká, ale hluboká) se pomalu vyvaluji do provozního prostoru.

Páni! A zrychlení mopedu není slabé, o nic horší než u evropského „půlmaxi“. Ale – někde až 70-80 km / h. Poté motor okamžitě „zhasne“ a zařízení zrychlí na konečných 130 „nástrojů“ za hodinu o lžičku. Verdikt je proto zklamáním: na skladě (bez alespoň výměny závaží) bude tvrdý a nepohodlný na okruhu, stejně jako na příměstských dálnicích. Ale ve městě nejsou žádné problémy, ať už ze semaforu nebo například na „zelené vlně“, říká Leninsky.

Ale podvozek je slušný a bez jakýchkoliv „ale“. Je cítit nějaká přebytečná hmota (odvrácená strana tuhosti rámu) spojená s mírně přebytečným sklonem, který se při rychlých přestavbách mění v tupost (i když méně než u Vespy GTS, o Sportcity nemluvě – srovnávám to se standardem mezi současnými skútry, Runner). Ale v zatáčkách G-Max stojí tak, jak se stejnému Runnerovi ani nesnilo – i když je „z nového“ a pokud jeho silentbloky skončí (a na to stačí 5 tisíc jízd), pak ještě více. U G-Maxu naopak motor kmitá přes tuhá pouzdra, takže stabilita (promiňte slovní hříčka) je zajištěna.

K brzdám řeknu krátce: jsou nejlepší ve své třídě (Sportcity se dvěma předními kotouči je přece jen trochu jiný „kalibr“). S odpružením horší: tradiční „zárubeň“ tchajwanských skútrů – „dubová“ hydraulika ve vidlici, vyžadující výměnu kapaliny za „lehkou“ – a zde se objevila, i když v menším měřítku než u jiných „krajanů“.

Bohužel, ano. Vyměňte kapalinu ve vidlici, přesuňte závaží v CVT – „dokončení pilníkem“ v rukou „pokročilého uživatele“ je nevyhnutelné. Stejně jako výměna běžných Maxxis za slušné pneumatiky (řekněme Pirelli Evo). Vysoce pokročilý uživatel bude naštvaný omezenými možnostmi “pumpování” injekce – a tedy “řezání hlavy”. A uživatel je obyčejný . Takové „lehké nerovnosti“ si ani nevšimne a bude s tímto velmi zajímavým vzorkem městského vozidla docela spokojen.

Specifikace Yamaha V-Max

Yamaha V-Max je brutální chopper vyráběný společností Yamaxa. Tato motorka je díky svému vzhledu skvělým způsobem, jak vyčnívat z davu. Kolo je železné monstrum se čtyřválcovým „srdcem“ a suchou hmotností 4 kg. Neuvěřitelně silný těžké a dechberoucí dynamické, tak lze stručně charakterizovat mnohými milovaného ocelového koně.

Soudě podle recenzí není Yamaha V-Max určena k cestování na dlouhé vzdálenosti, je to způsobeno jak trochu nepohodlným sedadlem, tak malou nádrží. Jeho prvkem je prudká akcelerace v přímém směru, v tomto oboru je jedním z nejlepších a dokáže dát šanci mnoha sportbikům. V-Max 1200 je docela těžké přiřadit k nějaké třídě. Mnoho motocyklových publikací jej řadí mezi klasické choppery, ale zároveň je definováno jako dragster i „street“.

Má typičtější chopperový motor, ale zároveň „klasické“ přistání, což je způsobeno normální polohou stupaček a přítomností normálního volantu, který má daleko k „rohům“ chopperu. a samozřejmě úhel přední vidlice je mnohem menší než u zvyku.

V-Max je poháněn 4válcovým čtyřdobým V-motorem se 4 ventily na válec a uváděným výkonem 4 koní. při 97 ot./min a točivý moment 7000 Nm při 120 ot./min. Chladicí systém motoru je kapalinový. Doporučuje se tankovat benzín s oktanovým číslem alespoň 7500. Má systém přívodu paliva do karburátoru. Systém startování motoru – elektrický startér. Spojka je vícelamelová v olejové lázni a má hydraulický pohon.

READ
Motocykl Vulcan 1600 Classic 2004: specifikace, foto, video

Točivý moment je přenášen na zadní kolo přes kardan. Instalace šachty není náhoda ani letmé přání. Vzhledem k výkonu motoru a přenášenému točivému momentu je ocelový klikový hřídel mnohem spolehlivější než slabý řetěz.

Brzdový systém: přední – dvoukotoučový hydraulický o průměru kotouče 298 mm se čtyřmi pístkovými plovoucími třmeny a zadní – jednokotoučový o průměru 282 mm.

Přední odpružení představuje teleskopická vidlice s pneumatickými tlumiči a zadní odpružení představuje kyvadlo s monos tlumičem. Měkké odpružení, nízké těžiště a relativně nízká světlá výška (145 mm) činí kolo velmi náročným na kvalitu povrchu vozovky. Rám – diagonální, vyrobený z hliníku.

Pneumatiky jsou 110/90 vpředu a 150/90 vzadu.

Zrychlení na 100 km/h díky výkonnému motoru je 2.7 s.

Umístění přístrojů není příliš výhodné, konkrétně skutečnost, že otáčkoměr a snímač hladiny paliva jsou „uhnízděny“ na pseudonádrži a při jízdě, abyste se na ně mohli dívat, musíte být odvedeni od silnice.

Výška přistání: 765 mm, délka rozvoru – 1590 mm.

Za pozornost stojí i malý objem nádrže 15 litrů, což je při spotřebě 7-7.5 litrů na dálnici a 10-12 litrů ve městě nedostatek. Samotná nádrž je umístěna pod sedlem.

Výhody

  1. Výkonný, “nezničitelný”, točivý motor.
  2. Stylový design.
  3. Kvalitní dokončovací materiály.
  4. Nízké těžiště.
  5. Měkké odpružení.
  6. Spolehlivost.

Omezení

  1. Relativně vysoká cena.
  2. Nedostatek kontroly v zatáčkách.
  3. Slabé brzdy na kolo této hmotnosti.
  4. Malá velikost nádrže.
  5. Slabý rám.
  6. Bez zpětného chodu.

Navzdory všem nedostatkům je podle recenzí Yamaha V-Max 1200 vynikající motocykl, ale k jeho ovládání musíte mít slušné zkušenosti s jízdou na kole. Na roli prvního motocyklu se vůbec nehodí, ale zároveň se může stát spolehlivým přítelem. Každý, kdo vidí a slyší tohoto ocelového koně, v duši povstává uctivá bázeň.

Navzdory konkurenci je řada V-Max vyráběna společností Yamaha více než dvě desetiletí bez výrazných změn. Mění se pouze barva barvy a to hodně vypovídá. Tvůrci V-Maxu se jednoznačně snažili vytvořit motocykl s drsným mužným charakterem a při pohledu na jeho svalnaté formy můžeme říci, že se jim to povedlo velmi dobře.

[sc: ads5]

Pálka: PGO G-Max 220 EFI

Poté, co promrhali známou „150-ku“ na více než dvě stě metrů krychlových, dostali tchajwanští inženýři kompletně připravené zařízení pro megaměsta. Bojově připravený a houževnatý, což potvrdila i část našeho testu s předponou „crash“.

000_moto_0911_016

Na rozdíl od svých indických kolegů, kteří sami nic nekreslí, tchajwanští stavitelé motocyklů spoléhají nejen na inženýrství, ale také na design vlastní práce. A pokud si vedou skvěle s tím prvním (osobně dávám místní skútrové motory na roveň italským), pak s „uměleckým designem“ . Ne, na tom nezáleží. Prostě národní motivy (kdo byl v zemi pravotočivých hákových křížů a rybích farem v zeleninových zahradách, si nenechá lhát). Náš testovací subjekt není výjimkou. Je zřejmé, že inženýři a konstruktéři dostali za úkol „líznout“ Pyzhov Jet Force, ale po svém, tak to zkusili.

Zkusili jsme chytře. Hlavně svým stylem. Zadní odpružení se středovým tlumičem vypadá drsněji – a pevněji. Rám se z lisovaného trubkového změnil na čistě trubkový „full duplex“ a brzdy. Na výstavních exemplářích jsem vpředu sledoval ne méně než 4pístkovou „Brembu“. Dostal jsem kopii s méně “urozeným” třmenem Hengtong, ale nejen 4pístkový, ale také 4botkový!

Ale motor je vlastní vývoj PGO. „Vzduch“, vstřikování a 4-ventil, měl nejprve objem 150 (právě tyto verze jsou nám nejznámější), ale později se zvýšil nejprve na 199 a poté na 220 metrů krychlových. Rozhodl jsem se tedy prověřit, zda je nyní možné použít „Tchajwanský“ jako plnohodnotný skútr, a ne „díru“ pro použití ve čtvrti (12 sil G-Max 150 bylo vhodných pouze pro druhé).

Skáču do sedla a chápu, že Tchajwanci „vyladili“ nejen design, ale i ergonomii. Pokud jsem na té „vatě“ seděl tak, jak měl, s rovnými pažemi a mírným nakloněním, pak zde – asijským způsobem (nebo španělsky – Derbi GP1 je velmi podobný) a silně se pohybuji směrem k volantu (to se zhoršuje náklonem sedla, do kterého kožené kalhoty, radši si nesedat, hned zalezeš). Tunel je trochu tlustý pro “malé věci”, ale ne natolik, aby byla šířka kritická v “dopravních zácpách”. Po nacpání oblečení do „záchodové mísy“ (mimochodem docela objemné – středně široká, ale hluboká) se pomalu vyvaluji do provozního prostoru.

Páni! A zrychlení mopedu není slabé, o nic horší než u evropského „půlmaxi“. Ale – někde až 70-80 km / h. Poté motor okamžitě „zhasne“ a zařízení zrychlí na konečných 130 „nástrojů“ za hodinu o lžičku. Verdikt je proto zklamáním: na skladě (bez alespoň výměny závaží) bude tvrdý a nepohodlný na okruhu, stejně jako na příměstských dálnicích. Ale ve městě nejsou žádné problémy, ať už ze semaforu nebo například na „zelené vlně“, říká Leninsky.

READ
Motocykl JL 250A V-Gunn: specifikace, foto, video

Ale podvozek je slušný a bez jakýchkoliv „ale“. Je cítit nějaká přebytečná hmota (odvrácená strana tuhosti rámu) spojená s mírně přebytečným sklonem, který se při rychlých přestavbách mění v tupost (i když méně než u Vespy GTS, o Sportcity nemluvě – srovnávám to se standardem mezi současnými skútry, Runner). Ale v zatáčkách G-Max stojí tak, jak se stejnému Runnerovi ani nesnilo – i když je „z nového“ a pokud jeho silentbloky skončí (a na to stačí 5 tisíc jízd), pak ještě více. U G-Maxu naopak motor kmitá přes tuhá pouzdra, takže stabilita (promiňte slovní hříčka) je zajištěna.

K brzdám řeknu krátce: jsou nejlepší ve své třídě (Sportcity se dvěma předními kotouči je přece jen trochu jiný „kalibr“). S odpružením horší: tradiční „zárubeň“ tchajwanských skútrů – „dubová“ hydraulika ve vidlici, vyžadující výměnu kapaliny za „lehkou“ – a zde se objevila, i když v menším měřítku než u jiných „krajanů“.

Bohužel, ano. Vyměňte kapalinu ve vidlici, přesuňte závaží v CVT – „dokončení pilníkem“ v rukou „pokročilého uživatele“ je nevyhnutelné. Stejně jako výměna běžných Maxxis za slušné pneumatiky (řekněme Pirelli Evo). Vysoce pokročilý uživatel bude naštvaný omezenými možnostmi “pumpování” injekce – a tedy “řezání hlavy”. A uživatel je obyčejný . Takové „lehké nerovnosti“ si ani nevšimne a bude s tímto velmi zajímavým vzorkem městského vozidla docela spokojen.

Popelková dráha, nebo jednoduše plochá dráha, se objevila na začátku 1923. století, téměř všechny země jimi úžasně rychle „onemocněly“. Za rok narození druhu je považován rok XNUMX, kdy se Australan John Hoskins, který měl k dispozici státní motocykl, rozhodl pro „větřík“ ve společnosti přátel. Nebylo lepší místo pro závodění než místní hipodrom. Vše by prošlo bez povšimnutí, nebýt neděle a nedalekého kostela. Řev motorů přehlušil zvuky kostelních varhan a farníci, zapomínaje na bohoslužbu, se vrhli na zvuk. Byli prvními diváky čerstvě upečené formy motorsportu. Sám Hoskins měl z plného sálu zpočátku strach, ale zvykl si a díky jeho snaze se po pár týdnech o „závodu na hipodromu“ mluvilo v celém okolí.
Závody motorkářů se staly pravidelnými, nadšenci se zavázali rozvíjet pravidla rychlostní dráhy. Postupně se geografie soutěže rozšiřovala a brzy bylo na australském kontinentu plno. Na řadě byla Evropa.

Na severní polokouli se první závod konal v roce 1928 na ostrovech Foggy Albion a již v roce 1929 se v Anglii objevila první liga družstev. Brzy se po celém kontinentu začaly organizovat týmy a šampionáty.

Nyní jsou závody na škvárové dráze nejoblíbenější v Polsku, Anglii, Švédsku, Dánsku, České republice a Rusku. Mezi jezdci nejvyšší třídy jsou jak Američané, tak Australané. Hlavním místem jejich působení je však Evropa: nyní je Starý svět středem světové ploché dráhy. Existuje mnoho lig a šampionátů, ve kterých mají právo soutěžit sportovci z celého světa a na různých úrovních.

Mistrovství a jejich vítězové

Podíváme-li se na turnajové tabulky soutěží různých ročníků, můžeme hrdě konstatovat, že plochodrážní dráha na ledě je téměř tradiční ruský sport. Podívej se sám:

  • Mistrovství světa 2000-2015: 15krát zvítězila naše země a pouze 1krát Švédsko. Vyznamenali se tito sportovci: Daniil Ivanov, Dmitrij Koltakov, Nikolaj Krasnikov, Vitaly Khomitsevich, Kirill Drogalin, Dmitrij Bulankin.
  • Mistrovství Evropy 2000-2015: opět 15 vítězství pro Rusko a 1 vítězství pro Rakousko. Triumf slavili tito domácí motocykloví závodníci: Maxim Zacharov, Jurij Polikarpov, Dmitrij Bulankin, Vladimir Fadějev, Dmitrij Chomicevič, Andrej Šišegov, Igor Saidullin, Yunir Bazeev, Vasilij Kosov, Vasilij Nesytykh, Sergej Karachincev.

STROJ NA EXTRÉM

Z technického hlediska je plochá dráha velmi odlišná od ostatních typů motorsportu. Co přesně? Na to pomůže závodník lotyšského klubu „Speedway Center“, vicemistr Evropy mezi juniory Kestas Puodzhuks:

– Plochodrážní motocykl je složení minimální sady dílů a sestav, které zajistí, že se jezdec dostane od startu do cíle v co nejkratším čase. Ovládací prvky – pouze páčka spojky a plyn. Motor je jednoválcový, 4ventilový, o objemu 500 cm10, s maximálními otáčkami cca 000 11–000 125 ot./min., dle úpravy. Plochodrážní motory vyrábí dvě společnosti: česká Jawa a italský GM. Převodovka je pouze jedna, což celou konstrukci zjednodušuje. Pro trénink, zejména v počáteční fázi, používají vozy XNUMX ccm, ale pro “dospělý” trénink a ještě více pro závodění – pouze “pětistovku”. Kromě toho jsou pro soutěže na vysoké úrovni instalovány vyladěné motory. Finští řemeslníci se například zabývali dolaďováním dolu. Použitím svých proprietárních tajemství dosahují určitého zlepšení výkonu motoru. V jakém případě a jaký motor použít, je na sportovci samotném, podle situace: vše závisí na složení závodníků v závodě, na jeho hodnocení. Pokud bude málo, tak nikdo nebude plýtvat potenciálem vyladěného motoru.

Bolestným místem plochodrážního vozu je řetěz. Zažívá velmi vysokou zátěž, takže její stav musí být neustále sledován. S novým řetězem se nikdy nezávodí: nový je černý kůň. A prasknutí řetězu je poměrně častým důvodem, proč jezdec opustí trať. Nejprve si to zaběhnou v tréninku, pečlivě si to prohlédnou a teprve potom „smí“ závodit.

READ
Motocykl Outback: specifikace, fotografie, video

Co se odpružení týče, v motorce je pouze jeden tlumič – v přední vidlici. Jeho design je ve srovnání s běžnými koly zcela mimořádný. Slouží spíše pro lepší ovladatelnost motocyklu než pro pohodlí. Zadní kolo je pevně uchyceno k rámu: protože po většinu dráhy klouže, nepotřebuje žádné další vibrace.

A vůbec, zadní kolo si zaslouží samostatný příběh. Ale zkrátka skoro vždy to klouže (navíc „od srdce“) jak na rozjezdu, tak v zatáčce. Pneumatika se proto musí k ráfku přišroubovat samořeznými šrouby – aby se nesfoukla. Díky tak drsným podmínkám vystačí válec jen na dva závody. V první se odbrousí levá polovina běhounu – pneumatika se otočí, zbylá „půlka“ vystačí ještě na jeden běh. Po soutěži se „slick“ buď vyhodí, nebo nechá na trénink.

Kolo pro motocyklové závody na ledu – co to je?

V předchozím článku jsme mluvili o ringovém motocyklovém závodění na ledě, kterému se často říká Ice Racing, Ice Speedway. V zimě dost motocyklistů pokouše osud jízdou na ledu řek nebo jezer, aby se na Bonneville Salt Lake představili jako hrdinové a vytvořili nový rychlostní rekord. Sportovci, kteří si zvolí trať v podobě zledovatělé obchvatu, jsou povinni mít speciální motocykl, který se v průběhu let motoristického sportu stal regulovaným pro účast v profesionálním závodě. Jak ukazuje praxe, rozhodnutí o technickém stavu motocyklu jsou přijímána z nějakého důvodu. Podívejme se, jaká by měla být motorka pro závodění na ledě?

Specifikace plochodrážních motocyklů

Řev čtyřtaktních motorů, cákání ledu, boj kolo na kolo, z hlediska gravitace nemožné. Závodníci tak famózně pokládají kola, tak neohroženě spěchají k předjíždění, téměř ležící na ledě, jen pár centimetrů od kol soupeřova motocyklu s hroty. Ledová dráha je úžasně velkolepá akce, se záviděníhodnou stálostí shromažďující plné stadiony v nejmrazivějším počasí. Jeden ovál pokrytý silnou vrstvou ledu, čtyři kola a napětí až do úplně posledního závodu! Ledová dráha si u nás získala zvláštní lásku i proto, že všechny přední příčky světového žebříčku v tomto druhu motorsportu jsou obsazeny výhradně ruskými piloty. Snad jediný sport, kde opravdu nemáme sobě rovného, ​​a – jaká náhoda! – nejbláznivější.

Kdo jako první přišel s nápadem poslat motorku na ledovou dráhu, teď těžko říct. Samozřejmě, že zpočátku bylo takové know-how čistě zábavné – závody na ledových motocyklech se až mnohem později změnily ve vážnou sportovní disciplínu. Ve 20. letech minulého století přišli Skandinávci s myšlenkou soutěžit na dvoukolových vozidlech v nepříliš vhodných povětrnostních podmínkách. Jakmile však zábava získala status mezinárodních soutěží, na předchůdce ploché dráhy se téměř okamžitě zapomnělo: do arény vstoupili zoufalí kluci ze SSSR a ukázali celému světu, jak porazit soupeře. První oficiální mistrovství světa se konalo v roce 1966 a od té doby jen sedmkrát šampionát připadl zahraničním jezdcům.

Jaká je nejvýznamnější soutěž na ledové dráze?

FIM Ice Speedway Gladiators (Individual Ice Speedway World Championship) je soutěž vynikajících sportovců z celého světa, která se koná každoročně od roku 1966.

Turnaj je rozdělen do pěti finále, které se konají na tratích v různých městech. Každé finále se skládá ze dvou etap, které se konají jako samostatné závody. Obecně je formát mistrovství světa následující: pět sérií po 4 závodech se koná na principu „každý s každým“. Podle nejvyššího počtu nasbíraných bodů se určí osm sportovců, kteří následně spadnou do dvou semifinále.

Vítěz každého semifinále postupuje do finále mistrovství. O vítězi rozhodují výsledky finálového závodu. K bodům získaným v základní části se body přičítají na základě výsledků „play off“ závodů. Sportovec s nejvyšším počtem bodů ve všech finále se stává mistrem světa.

V letech 1966-1993 mistrovství zahrnovalo kvalifikační turnaje a finále, které se konalo za jeden nebo dva dny. Nejprve se na šampionátu ve finále používal systém kreditních bodů (kvalifikovalo se prvních šest míst, za které se udělovalo od 1 do 8 bodů) a v letech 1967 – 1993. zohledňovaly se pouze body získané v závodech.

V roce 1994 byl zaveden systém Grand Prix, to znamená, že struktura kvalifikačních etap zůstala zachována, ale ve finálové části byly provedeny změny: ve vybraných městech bylo uspořádáno jedno finále a každé z finále se konalo ve dvou dnech. Místo, které sportovec každý den obsadil, určovalo počet jeho kreditních bodů. Body sečtené na konci sezóny určily vítěze.

Od roku 2012 jsou principy Grand Prix zachovány, ale zohledňovaly se pouze body za jízdu a také systém dvou semifinále pro nejlepších osm jezdců a finále, shodné s cinder Grand Prix. Jediný rozdíl je v tom, že získané body ve finále nebyly zdvojnásobeny.

READ
Motocykl Supermoto 125 DD: specifikace, foto, video

Jak vybrat motorku na plochodrážní

Jedním z typů motocyklového sportu je plochá dráha. Soutěže se účastní čtyři závodníci, kteří se pohybují proti směru hodinových ručiček po dráze v podobě oválu.
Motocykl, který se používá na ploché dráze, má pouze jeden rychlostní stupeň pro pohyb vpřed a nemá žádné brzdy.

Dráha má oválný tvar s hladkým škvárovým povrchem, v zimě je zledovatělá. Jeho hranice jsou označeny bílými čarami, pokud je jezdec překročí, pak je diskvalifikován.

Tento druh motocyklového sportu je populární v Evropě, méně v Severní Americe a Austrálii. V Rusku je populárnější plochá dráha na ledě.

Podle předpisů FIM (International Motorsport Federation) musí být minimální povolená hmotnost motocyklu pro plochodrážní dráhu 77 kg. Zpočátku byly motory namontovány svisle, ale nyní začali jezdci používat techniku ​​s motorem vodorovně pod rámem, což pomáhá lépe ovládat kolo.

Motory jsou jednoválcové čtyřtaktní o objemu 500 cm³, pro výkony mládeže se používají motory 250 a 125 cm³. Natankujte do motocyklu metanol (etylalkohol).

Na pohyb je pouze jeden převod a ten se používá při rozjezdu, motorka nemá brzdy. V případě potřeby snižte rychlost pomocí plynu. Odpružení je přítomno pouze na předním kole.

V závislosti na dráze se používá jiný převodový poměr, k tomu se mění hnané řetězové kolo. Zadní kolo má blatník a deflektor. Opěrka nohou je přítomna pouze zvenčí.

FIM přísně kontroluje design motocyklu:

– neměl by obsahovat titanové části;

— chybí elektronika pro ovládání;

– předpoklad – absence brzd;

— žádné turbodmychadlo nebo kompresor;

– během závodů je zakázáno používat telemetrii. Motocykly musí být vybaveny spínačem motoru.

Motocykly používané pro plochodrážní na ledě jsou zcela odlišné od těch, které se používají na klasické plochodrážní. Motor nemá čtyři ventily, ale dva. Motocykl má dva rychlostní stupně, první pro rozjezd a zrychlení na požadovanou rychlost a poté se druhý zapne bez mačkání.

Nízký plochý rám je mírně protáhlý, palivová nádrž je malá – 2-4 litry. Nechybí aerodynamické kryty. Odpružení je přítomno jak vzadu, tak vpředu.

Hlavním rozdílem mezi motocykly je použití kol s hroty. Nesmí chybět přední blatník a kapota zakrývající zadní kolo.

Závěr:

Skutečný motocykl pro závodění na ledu má daleko k jednoduchému „přidání hrotů“. Nemá elektrickou složitost ani složitý motor, protože má být nástrojem v rukou zkušeného pilota, ale přesto má řadu funkcí, které tomuto úkolu odpovídají.

Pokud nemáte za cíl závodit profesionálně na ledě, pak vám znalosti o motocyklech sportovců mohou pomoci pro vlastní jízdy na ledě pro zábavu.

Viz také

Mnoho milovníků rychlosti a vzrušení dává přednost jízdě na motocyklech. Motocykl není jen dopravní prostředek, ale také příležitost k dosažení akrobacie pomocí triků a jízdy na kole vysokou rychlostí. Taková doprava vytváří zvláštní obraz a styl.

Slovo speedway je z angličtiny (speedway) přeloženo jako vysokorychlostní silnice a konkrétně znamená motocyklové závody jako jeden ze sportů. Existují různé typy závodů na závodních motocyklech: hlína a tráva, závody na dlouhé dráze, závody motocyklů

Plochá dráha je speciální sport, který vyžaduje pečlivou pozornost podmínkám její přípravy a vytvoření vhodných závodních vozů. Federace motoristického sportu stanovila určité normy týkající se designu motocyklů a zahrnuje bezpečnostní předpisy. Plochodrážní dráha by měla být

Kompletní sada vysoce kvalitního motocyklového vybavení zpravidla stojí spoustu peněz, ale přesto je to ona, kdo je odpovědný za bezpečnost zdraví a někdy i života jezdce. Hlavní součástí vybavení pro plochodrážní je ochranná přilba. Toto zařízení je určeno

Řízení motocyklu na rovných úsecích se neliší v závodech na ledu a škvári. V zatáčkách je to jiné. Navíjení motocyklu se provádí okamžitě, nejlépe dvěma tlačnými prostředky. Díky posunovačům vůz zrychluje. Sedící v sedle závodník mačká

Trocha historie

Vůbec první motocyklové závody, respektive závody s účastí motorkářů, byly dálkové závody, které se jely po veřejných komunikacích, které spojovaly velká města. Jejich hlavním cílem bylo dokázat, že motorka, která teprve nedávno spatřila světlo světa, je velmi perspektivní vozidlo. Tímto způsobem se však podařilo upoutat pozornost veřejnosti docela špatně: sledovat závod bylo prostě nemožné. Divák mohl jen pár vteřin sledovat kolemjdoucí účastníky a později číst výsledky zveřejněné v některém z novin.

Veřejnost však přesto dokázala zaujmout novým dvoukolovým vozidlem a působivou (v té době) rychlostí. Skutečný průlom v oblibě byl najednou spojen nikoli s nárůstem, ale naopak s poklesem rozsahu závodění, který přišel ve dvacátých letech minulého století. Kromě rychle se rozvíjejících motokrosových soutěží se začaly pořádat na běžných krosových stadionech či závodních tratích – proto ta relativně krátká délka kol.