Motocykl G650 Xchallenge (2007): specifikace, foto, video
Skupina: Enduristé
Příspěvky: 50
Registrace: 14.9.2019
Vložte přezdívku
Citovat
Od: Peter
Motocykl: SurRonX / G650Xchallenge
Takové téma jsem tu nenašel, tak tady je, najednou to někomu přijde vhod.
Teď mi řeknou, že na 156 kilogramovém bláznovi se nedá studovat a vůbec bylo potřeba vzít Jebela.
Ale měřím 193 cm a Jebel je mi trochu malá. (Sedl jsem si na to, postavil se, zvedl to)
BRP je pohodová bestie, dokonce jsem se to naučil i namotávat, ale pro začátečníka.
690R je buď v nepochopitelném stavu, nebo příliš rychle rozebraný.
A abych byl upřímný, právě jsem to vzal, první věc, která mi přišla s pohodlným střihem, abych už netrpěl bolestmi, které jsem si vybral. Ale s ABS je moje žena klidnější
Nevím, co bude dál, ale zatímco základní enduro / motokrosové dovednosti se na něm trénují docela dobře, vše, co jsem dělal na 125ccm 2T, se provádí na turyndě.
Moped nadále těší a udivuje, teprve dnes jsem se rozhodl vypnout plyn na hranici – ukázalo se, že na 1. jede až 60 km / h.
Nebo jsem dnes po umytí našel uvnitř mot. 900 g nářadí.
Trochu teorie, jak to vidím já – jaké zvíře je tohle lehké cestovní enduro?
Tohle je takové enduro, které není pohodlné ve vážném off-roadu, není realistické v tvrdém enduro závodění, není pohodlné na trati.
Nejbližší analogy jsou Husquarna TE630, KTM 690R, Husquarna 701. Honda XR650R
Trochu lehčí – Honda XR400R a Suzuki DRZ400S
O něco těžší Honda XR650L, Suzuki DR650S, Kawasaki KLR650
Viz také:
Proč to potřebuji?
Teoreticky jezděte po kolejích normální rychlostí a ABS, jeďte po zemi v regálu normální rychlostí. (uvidíme v praxi).
Bonusem je, že to zvedám v jednom bez pořádného namáhání i se zátěží a ještě udržím nohu, aby nespadla do bahna. Někdy.
TTX:
Váha 145 suchá, 156 obrubník (podle pasu, v reálu budu vážit zítra)
Odpružení je 270mm vpředu/vzadu, ale vzadu je vzduchový tlumič a ano, funguje to jinak podle toho, jak je to napumpované.
Nádrž 9.6l při spotřebě
4l na 100km (nutno změřit)
Základna 150 cm s výškou sedla 93 cm
ABS (funguje!), 300mm kotouč 4 pístky vpředu, 2 vzadu
Slavný v úzkých kruzích XChallenge
“Alyoshki” https://bmwclubmoto.ru/showthread.php/22861. 9017#post499017
prodáno za 430 Kč?
najel 70k a ještě žije
Užitečné odkazy
BMW Návod k opravě ISO obraz (1.8 GB)
výňatky z manuálu (PDF)
Annual_inspection.pdf (1.57 MB) Staženo: 16
– utratit každý rok nebo 20 tis
tight_torque_NM.pdf ( 13.11 kilobajtů ) Staženo: 13
– jakou silou kroutit
volume_n_measure.pdf ( 171.64 kB) Staženo: 10
– kolik kam nalít a jaké mezery měřit
BMW G 650 X-Challenge Manuál majitele
Datum vydání: 02. ledna 2015
G 650 Xchallenge nenechává žádné pochybnosti o své „hardcore výdrži“. „Ostré“ provedení obkladů, předního blatníku, instalovaného u samotné traverzy, zaručuje bezproblémový zdvih předního kola 270 mm (mimochodem i zadní kolo má zdvih 270 mm). Celý body kit je vyroben z plastu, což zvyšuje šance na jeho bezpečnost v případě pádu.
Unikátním prvkem na tomto kole je zadní tlumič ADS, podobný tomu, který najdete na HP2. Zvláštností systému je, že vzduch uvnitř tlumiče vlastně nahrazuje kovovou pružinu, což má podle specialistů BMW řadu výhod.
Celková hmotnost systému a jeho jednotlivých komponent je tedy nižší než u tradičních tlumičů. Při vysokém zatížení a souvisejících teplotních podmínkách tlumič neztrácí účinnost, navíc, když se při zahřátí roztahuje, vzduch „svírá“ odpružení, čímž se snižuje pravděpodobnost poruchy. Důležitým faktorem je také snadnost nastavení tuhosti takového uzlu. Nedílným off-roadovým prvkem jsou kola o průměru 21/18 palců vpředu a vzadu. Motocykl je vybaven vysoce výkonným brzdovým systémem s 300 mm předními a 240 mm brzdovými kotouči. Dostaly vlnitý tvar, který by měl teoreticky snížit neodpružené hmoty a přispět k samočištění brzdových kotoučů. Na přání je samozřejmě k dispozici také protiblokovací brzdový systém (ABS) .
Konstrukce motoru Kapalinou chlazený, jednoválec, čtyřdobý, čtyři ventily na válec, dva vačkové hřídele v hlavě hlavy, mazání suchou vanou
Vrtání/zdvih 100 x 83 mm
Zdvihový objem 652 cm3
Jmenovitý výkon 39 kW (53 k) při 7000 ot./min
Max. točivý moment 60 Nm při 5250 ot./min
Kompresní poměr 11,5:1
Typ tvorby směsi / systém řízení motoru Elektronické vstřikování paliva do sacího potrubí, systém řízení motoru BMW, dvě zapalovací svíčky na válec
Čištění výfukových plynů Třícestný katalyzátor, norma Euro 3
Rezerva chodu / spotřeba Maximální rychlost cca. 165 km/h
Spotřeba na 100 kilometrů při konstantním tempu 90 km/h 3,6l
Spotřeba na 100 kilometrů při konstantním tempu 120 km/h 5,1l
Typ paliva 95 oktanový bezolovnatý benzín
ElectricsGenerator třífázový generátor 280W
Baterie 12 V / 10 Ah, bezúdržbová
Trakční převodSpojka
Převodovka Pětistupňová převodovka s konstantním záběrem integrovaná v klikové skříni
Hnací ústrojí Hnací řetěz s tlumičem namontovaným na náboji zadního kola
Podvozek / brzdy Rám Kombinovaný rám s ocelovou střední částí s podélníky a zadní částí ze šroubované hliníkové slitiny
Odpružení předního kola Převrácená přední vidlice, Ø 45 mm, nastavitelný odskok a komprese
Odpružení zadního kola Dvojitá kyvka z lité hliníkové slitiny, pneumatický tlumicí prvek, plynulé pneumatické nastavení charakteristiky stlačení pružiny a tlumení
Zdvih odpružení vpředu/vzadu 270 mm / 270 mm
Základna 1500 mm
Odsazení přední vidlice 118 mm
Úhel vidlice 62,5°
Kola Drátěné paprsky
Velikost předního disku 1,60 x 21″
Velikost zadního disku 2,50 x 18″
Přední pneu 90/90 S 21
Zadní pneumatika 140/80 S 18
Přední brzda Jednokotoučová, průměr 300 mm, dvoupístkový plovoucí třmen
Zadní brzda Jednokotoučová, průměr 240 mm, jednopístkový plovoucí třmen
ABS Doplňková výbava: BMW Motorrad ABS (lze vypnout)
Rozměry / hmotnostDélka 2205 mm
Šířka (po zrcátkách) 907 mm
Výška (bez zrcátek) 1255 mm
Výška prázdného sedadla 930 mm (nízké sedadlo: 910 mm)
Délka vnitřního švu v nenaloženém stavu 2000 mm (nízký sed: 1960 mm)
Pohotovostní hmotnost s plnou nádrží1) 156 kg
Suchá hmotnost 2) 144 kg
Maximální přípustná hmotnost 335 kg
Přídavná zátěž (standardně) 179 kg
Užitný objem palivové nádrže 9,5l
Z toho rezervní objem činí cca. 2 l
Všechna měření jsou prováděna v souladu se směrnicí
93/93/EWG se všemi provozními kapalinami a
materiály naplněné z 90 procent užitečnými
objem palivové nádrže
Vůz: BMW G650GS
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu?
000_moto_0611_012
Tento motocykl se na přehlídkových molech nesetkal s fanfárami a nebyl tajný v hlubinách designové kanceláře. Ale nic méně se od něj očekávalo. Nejen v Americe, kterou Němci považují za velmi perspektivní trh pro jednohlavňové brokovnice, ale i v Rusku.
MALÝ ŠARM. Ve skutečnosti máme před sebou známý (kdo řekl starý?) a osvědčený design, který byl v rukou designérů. Facelift se dotkl světelné techniky (nový „dvouoký“ světlomet, bezbarvé špičaté „blinkry“), zrcátek (místo kulatých se objevily „šikmé oči“) a plastového obložení. Kolik lidí – tolik názorů, ale líbí se mi asymetrie, kterou BMW již dávno přijalo. Obecně, pokud mluvíme o image, pak se toto zařízení stalo ještě více BMW než jeho předchůdce – je snadné jej rozpoznat i bez vrtulí. Ale určitě si mnozí koupí 650-ku, včetně toho.
TROCHU PRAXE. Svět ale nežije jediným obrazem. Co je v aktivu této „jednohlavně“?
Jednak je to výrazně nižší sedlo oproti konkurentům. Mám podezření, že mnoho dívek si vybere G650GS právě kvůli tomu. A výšku můžete snížit ještě více (ze 780 na 750 mm) snížením odpružení (výměnou tlumičů a pružiny). V závorce podotýkám, že samotné sedlo, zdá se, nemá kde podceňovat: měkké na plastovém podstavci – jen trochu. Šetří svou šířku – jinak se tomu nedá říkat pohodlné nošení. S výškou 178 cm se mi však stále nesedí příliš pohodlně: nohy mám příliš pokrčené v kolenou. Chci se přesunout zpět a je tu „sklon“: natažené čalounění neumožňuje vnoření a tlačí jej zpět do falešné nádrže (GS má skutečnou nádrž pod sedadlem). Možná tuto hamaku zmáčkne více „váhových“ jezdců, ale mně se to nepodařilo.
Druhý kredit směle dávám za hydraulické nastavení předpětí pružiny – pohodlné madlo u pravého kolena řidiče. Můžete, aniž byste sesedli z kola, nastavit požadovanou polohu. Je pravda, že to trvá dlouho, než se to otočí, ale je to snadné: vyhráváme v síle, ztrácíme v pohybu – všechno se učilo ve škole. Ale tuhost hydrauliky mono tlumiče pro odskok se tradičně reguluje šroubem na spodku tlumiče. Mám podezření, že tuto možnost využívá málokdo.
Třetí plus – i když malý, ale “odkládací schránka” na základně kufru, se zámkem. Vejde se do něj síťka na zavazadla nebo sada na opravu pneumatik. Pod sedlem bylo registrováno značkové nářadí a několik pojistek.
Ale spořádané, sice dobře čitelné, ale chudé. Na LCD displeji – pouze tachometr, dva nulovatelné počítadla kilometrů, počítadlo kilometrů a hodiny. Chybí číslo převodovky, palivoměr, pouze kontrolky vpravo od rychloměru – neutrál a rezerva. A vzhledem k tomu, že off-road, i když nezásadní, ale možná varianta pro „husí“ cesty, bych chtěl přesněji znát zásobu paliva. Vím, jak snadné je zůstat se suchou nádrží v třesu! Nicméně uvidíme v dlouhém testu.
TROCHU JÍZDU. Systém proti krádeži se mi poctivě snažil zabránit v „ukradení“ kola: když ho necháte minutu s vypnutým zapalováním, rozsvítí se červená LED vpravo od uklizeného: teď už ho nenastartujete, Jen vyděsím sousedy sirénou. Je špatné, že dioda není na slunci příliš viditelná, takže je lepší stisknout tlačítko dálkového ovládání ještě jednou.
První, čeho si v pohybu všimnu, jsou nízko položené destičky převodovky a brzd. Ale pokud to první může být stále přeskupeno na ose, pak to druhé již nelze provést. Vyražený kus železa je navržen tak, aby se ohnul proti překážkám a byl korigován nárazem motorového člunu – ale ne ve směru tlačení. Proto budete muset ze stupaček odstranit silniční gumové vložky – v tomto provedení je ergonomie již přijatelná. I když v postoji jdou nohy někdy někam pod břicho, pro spolehlivou fixaci chcete, aby byl vršek užší, nebo spodek širší.
Široká (88 cm na rukojetích a 92 cm na téměř nesklopných zrcátkách) řídítka usnadňují ovládání kola na křižovatce, ale v městském provozu nedovolí otočit se. Úhel řazení je přitom dost široký, umožňuje objet auta, ale vmáčknout se mezi ně. Těchto 5-7 cm je zde jednoznačně nadbytečných!
V “motorkových řadách” musíte často použít “nouzovou bandu”, ale tady musíte sáhnout po klíčku (ani na tlačítko!) přes volant – je téměř u samého světlometu, vlevo od pořádek. Opravdu pro ni není místo na pravé, méně zatížené konzoli?
G650GS opouští semafor svižně, s rovnoměrným tahem čínského Rotaxu (ano, stejná dvouhřídelová pohonná jednotka se vyrábí v Číně). Zaznamenávám srovnatelný krátký zdvih „plynové“ rukojeti (výrazně méně než 90 stupňů) a dobré spodky (ačkoli maximálních 60 Nm je k dispozici pouze při 5000 otáčkách za minutu). Zvuk na spodcích je trochu „plechový“, nabírá šťavnatost směrem ke středu stupnice otáčkoměru. Ale točení motoru nad 4000 ot./min (nebo alespoň to tak držet) moc netáhne kvůli znatelným vibracím sedla. (Tady je, tenké těsnění! Cestující má mimochodem o něco silnější polštář.) Proto je toto zařízení zcela podmíněně vhodné pro cestování na dlouhé vzdálenosti.
Ale malý větrný mlýn funguje skvěle. Při rychlostech až 130–140 dokonale odráží proudění vzduchu těsně nad hledím, velmi pohodlné. Ani nevím, proč je v seznamu možností pořádný lopuch – pravděpodobně omezit „maximální rychlost“, která je zde již bez velké rezervy – 170 km / h.
Převodové poměry skříně jsou dobře zvolené. Ano, samotná krabička funguje dobře. Pět rychlostních stupňů je dost, ale ve městě musíte cvaknout packou.
Motocykl se skvěle řídí, jak by to mělo být pro značku „prémiové třídy“. Brzdy – ne horší. ABS funguje velmi jemně v rukojeti a mnohem citelněji v pedálu. Vypínací tlačítko na levém ovládacím panelu není prázdný „čip“, protože tento motocykl by měl také sjíždět prašné svahy a projíždět zatáčky na grejdru ve smyku – alespoň to tak bylo zamýšleno.
Odpružení na asfalt je tak akorát, ale na endurium drsné. Vzhledem k tomu, že přední část není regulována a pohyby jsou velmi skromné, je lepší neopouštět vyšlapané stopy. Každopádně na obyčejném žebříku se při lezení skvěle odvíjí.
TOLIK PENĚZ. Cena zařízení a jednoduchost jeho konstrukce (čti – údržba) se jistě stane velmi závažným argumentem pro potenciálního kupce – nebo zákazníka. Není to vtip – nové BMW za 360 tisíc rublů. nebo za 10 212 rublů. měsíčně v rámci speciálního programu na úvěr s životním pojištěním? Zároveň je možné kolo doplnit pro specifické potřeby: nechybí tankvak a cestovní kufry (boční i zadní), vysoké jednosedlo se zavazadlovou plošinou, ochrana motoru, madla atd.
BMW také slibuje nízké provozní náklady, a to i díky nízké spotřebě levného paliva – závod povoluje benzín s OC 91. Uvidíme – letošní sezónu stráví BMW G650GS v edici Moto.
CELKOVÝ. Na první pohled nebudete chápat, proč, respektive pro koho je tento motocykl – jako ne enduro, ne turista, ne moc městský. Své příznivce si ale „prémiovka pro lidi“ mezi začínajícími jezdci jistě najde – díky nízkému sedlu, hladké odezvě motoru a ABS. Líbit se bude i dívkám – díky snadnému ovládání. Hodí se však pro každého, kdo motorku zrovna potřebuje: ve všední dny – do práce, o víkendu – na venkov, na dovolenou – pomalu jezdit po městech a vesnicích. A tam, vidíte, se objeví nové preference, protože G650GS je jen začátek.