Chápu, že se tu píší jen o autech, ale nemůžu si pomoct a neuctím památku mého železného koně!
Pro začátek jsem od svých 14 let snil o své motorce! měl jsem Tula, pak Ural, mimochodem, je stále naživu)) Ale chtěl jsem Japonce .
Z nějakého důvodu je to vrtulník! Nevím, ale chtěl jsem velké, chromované kolo) V roce 2013 jsem našel inzerát na prodej Yamaha Drag Star 650, podíval se, všechno se mi líbilo! A stav je perfektní a najeté kilometry nic moc, ale duše nějak nelhal. Začal jsem hledat další. A najednou náhodou vidím tohoto krasavce:
A to je vše! Chápu, že to je ono! Přesně ten moták, který jsem hledal! Na sekáče jsem už zapomněl, potřebuji jen tohle Suzuki! Zavolám, domluvím se, přijedu, kouknu a za pár týdnů se stanu hrdým majitelem tohoto krasavce)))
Naléhavě otevírám kategorii A, kupuji helmu a užívám si života .
Ale jako vždy, štěstí nemůže být dlouhé.
Po 3 měsících a pouhých 1500 kilometrech mám nehodu! Poté, co motorka ležela ladem v garáži a jelikož je oprava dost drahá a náhradní díly jsou téměř nedostatkové, s bolestí v srdci ji prodávám . a prodal jsem ji ještě tentýž den, kdy jsem dal inzerát na webu jsou zjevně znalci .
Zde zveřejňuji informace o této legendární a jedinečné motorce!
DR800 je výsledkem mírného přepracování velkého cestovního endura DR750: stroj o objemu 800 ccm debutoval již v roce 1990, kdy pouhým zvýšením zdvihu pístu o -6 mm zvýšili inženýři Suzuki zdvihový objem motoru ze 727 ccm na 3 ccm. Jinak DR779 a DR3 první generace jsou skoro dvojčata. Připomínám, že DR750 (stejně jako DR800) je sériovým ztělesněním rallyového vozu DR-Z (neplést s „zeleninovým“ DR-Z750!), který řídil slavný belgický závodník Gaston Rayet. Ale co je to za bizarní technologii, gigantický jednoválcový čtyřtaktní motor, jehož zdvihový objem je mnohem lepší, jak se běžně věří, aby vyhovoval dvouválcové elektrárně? Velký „jednoválec“ je myšlenkou jednoválcového schématu, povýšeného na absolutní: všechny výhody a nevýhody konstrukce jsou zesíleny a hypertrofovány, bez jakéhokoli „malého“ nebo „nepatrného“.
Téměř 800 cm3 zdvihového objemu, systém chlazení vzduch-olej, jeden vačkový hřídel v hlavě hlavy, 50 k S. a 62 Nm – skutečný Goliáš! S charakteristikami podobnými jako u dvouválcových motorů stejného objemu, „jednohlaveň“ je lehčí a užší, snadněji se udržuje, spolehlivější, takový motor je mnohem lépe přizpůsoben „chvilkové“ jízdě v nízkých a středních otáčkách. . Ale zároveň: silné vibrace, aby se mírně snížily (v zásadě je zcela nemožné se s nimi vyrovnat), museli inženýři instalovat vyvažovací hřídele, vysoká spotřeba paliva a „letargie“ motoru při vysokých otáčkách.
Před globální redesignem modelu, ke kterému došlo v roce 1991, byli vysocí a dlouhonozí jezdci za volantem Suzuki DR800 nepohodlní. Vzhledem ke specifickému tvaru plynové nádrže prostě nebylo kam dát nohy a kolena se opírala o „záhyby“ palivové nádrže. „Upgrade“ z roku 1991 tento problém vyřešil. Kromě nádrže zmenšené o pět litrů, jejíž objem je od roku 1991 „žalostných“ 24 litrů, dostal motocykl nový design podběhů, prodlouženou kyvnou vidlici, dva tlumiče místo jednoho, vylepšený systém startování motoru, aktualizovaná palubní deska, širší sedadlo . a další dvě desítky velkých i malých vylepšení a změn. Suzuki DR800 Big z roku 1991 byla úplně jiná motorka. Předpokládá se, že model z roku 1990 je po upgradu mnohem více podobný rally stroji než verze DR800. Na starý motocykl byla instalována 29litrová plynová nádrž, která byla rovněž rozdělena do dvou izolovaných nádob z kovu. Podle mnoha cestovatelů byl první DR800 pohodlnější pro nakládání zavazadel, protože jediné výfukové potrubí motocyklu bylo po „upgradu“ v roce 1991 umístěno mnohem níže než dvojitý výfuk zařízení. I když na druhé straně se sedadlo modelu po restylování stalo mnohem pohodlnějším než tvrdá „lavička“ motocyklu první generace.
Po roce 1991 zůstalo zařízení téměř beze změny, dokud nebylo v roce 1997 ukončeno. Zajímavé je, že i po ukončení výroby v některých zemích bylo stále možné koupit nový DR800 – ale podle některých zdrojů až 2000! Výprodej zásob.
Malá Belgie dala světu mnoho slavných motocyklových závodníků a Gaston Rayet je jedním z nich. Narodil se v roce 1947 a žil jasným a bohatým životem: vítěz Mistrovství světa v motokrosu 250 ve třídě 3 cm1974, trojnásobný mistr motokrosu ve třídě 125 cm3, účastník četných rally nájezdů a trofejí, vítěz Motokrosu Národy . Vyhrál 29 motokrosových Grand Prix ve třídě 125 – rekord, který Gastonovi stále patří! Byl prvním Belgičanem, který vyhrál Pohár Rallye Paříž-Dakar, a prvním nefrancouzským vítězem tohoto prestižního závodu.
Gaston se začal věnovat rally v roce 1983 po mnoha měsících zotavování z těžkého zranění, které utrpěl v roce 1982 a při kterém málem přišel o ruku. Na prvních rally-raidech hrál Belgičan za tým BMW a řídil obrovský R80GS, jehož výška sedadla byla . více než 1000 mm! Představte si, jaké to bylo pro Gastona, kterého příroda obdařila četnými talenty, ale v žádném případě ne gigantickým vzrůstem – pouhých 164 cm! Tady jde o to, že pro podměrečné lidi je vstup do světa terénních motocyklů, vysokých jako plot kolem pivovaru, uzavřen .
“Obrovská” velikost nezabránila belgickému závodníkovi vyhrát několik rallye Paříž-Dakar a Rallye faraonů. „Malý muž s obrovskou pověstí“ – tak říkali Gastonovi na Dakaru a v roce 1985 mu byl udělen titul „Belgický sportovec roku“. V roce 1988 přešel Rayet do týmu Suzuki, kde mu byl „předán“ prototyp DR-Z800. Mimochodem, Gaston získal četné tituly „125 cm3“ i při řízení motocyklu Suzuki – a to byla první vítězství týmu Suzuki v této třídě na mistrovství světa. Jeho kariéra v rallye Paříž-Dakar s DR-Z800 nebyla tak úspěšná a neexistují o tom téměř žádné informace – Gaston byl zapamatován přesně jako vynikající crossman a člověk, který oslavoval BMW GS.
Gaston Rayet zemřel v roce 2005 ve věku 58 let na rakovinu kůže.
Motor Suzuki DR800 je „zušlechtěn“ zkratkou SACS, což znamená Suzuki Advanced Cooling System – tedy vylepšený chladicí systém Suzuki. Jednoduchá technologie byla vyvinuta na počátku 80. let minulého století japonským (a čím ještě!) inženýrem Etsuo Yokoyuchi a byla široce používána při konstrukci chladicího systému pro motocyklové motory Suzuki řady GSF, GSX a GSX-R. – No, a DR taky, samozřejmě. Hlavní výhodou SACS je jednoduchost a spolehlivost s poměrně vysokou účinností: proto byl systém používán až do posledních let.
SACS byl poprvé použit v motoru motocyklu Suzuki XN85 s turbodmychadlem, který se zahříval jako malý jaderný reaktor a byl velmi nespolehlivý. Při rozvíjení svého know-how čerpal Etsuo inspiraci z designu chladicích systémů . vrtulových stíhaček z druhé světové války! Jejich motory, stejně jako „vzduchové“ motory motocyklů, trpěly přehříváním a nespolehlivostí – a konstruktéři letadel přišli s nápadem použít k chlazení horkého motoru horký motorový olej, který má obrovský odvod tepla. Stejně jako mnoho japonských inženýrů i Etsuo využil vývoje jiných lidí, kreativně je přehodnotil a vylepšil.
Myšlenka SACS je jednoduchá jako recept na sushi. Systém odebírá motorový olej v blízkosti tepelně nejvíce zatížených částí motoru (například v horní části spalovací komory, kde je umístěn ventilový rozvod), které jsou tradičně špatně chlazeny prouděním vzduchu. Aby motor netrpěl nedostatečným mazáním a aby bylo zajištěno dostatek oleje pro chod chladicího systému, používá SACS vylepšené dvoukomorové olejové čerpadlo. Jedna z jeho komor slouží mazacímu systému motoru a dodává motorový olej pod vysokým tlakem dílům, které jsou silně namáhány třením. Druhá a nejobjemnější komora čerpadla – říkejme jí „nízkotlaká“ – „dodává“ olej do chladicího a filtračního systému. Po přímém kontaktu s horkými částmi motoru se olej ochladí v objemovém chladiči. To je celý SACS!
NEMÉNĚ 80 KG!
Pokud si někdo myslí, že 800 cm3 u jednoválcového motoru je hodně, tak ho musíte naštvat. To je zanedbatelné! Co empiricky dokázal německý inženýr Franz Langer. Světový rekord „Největší jednoválcový motocyklový motor“ patřil dlouho stroji s motorem o objemu 1000 ccm. Poté se laťka zvedla na úroveň „1500“. Obecně Franz začal pracovat se základní leteckou „jednohlavňovou“ 14D0-ccm. Po dlouhé a usilovné práci narostl zdvihový objem motoru na rekordních 2000 cm3! Překvapivý ale není samotný fakt vzniku monstrózního motoru – ale jeho zabudování do podvozku sériového motocyklu, který si poté zachoval schopnost pohybu. Gigantický motor přijal starý NSU Konsul, uvedený na trh v padesátých letech minulého století, který je v dnešní době pozoruhodný sám o sobě, a to i bez „dvoulitrové“ elektrárny. Franz k tomu přidal motor z letadla, po troše práce na něm dosáhl neuvěřitelného objemu 1950 litry!
Nové kolo dostalo název NSU Bison 2000 (obdobně jako první rekordman NSU 1000), autor tohoto unikátního kola okamžitě požádal o přeregistraci rekordu Guinessovy knihy pro své nové zařízení.
Jedinou výhradou je startování motoru pomocí startéru: podle Franze mohou mít lidé vážící méně než 80 kg určité potíže .
DR800S Velké specifikace
Typ Off-road Enduro
MOTOR
Počet válců 1
Objem 779.00 cm3
Výkon 50.00 HP
při 6600 ot./min
Točivý moment 59.00 Nm
při 5400 ot./min
Počet cyklů 4
Chladicí systém olej + vzduch
Počet ventilů na válec 4
Vrtání / zdvih 105.0 x 90.0 mm
Komprese 9.51
PŘENOS
Počet převodových stupňů 5
Typ pohonu Řetěz
PODVOZEK
Přední brzdy Jednokotoučové
Zadní brzdy Jednokotoučové
Průměr přední brzdy 300 mm
Průměr zadní brzdy 250 mm
Zdvih předního odpružení 240
Zdvih zadního odpružení 220
ROZMĚRY A HMOTNOST
Hmotnost včetně kapaliny 227.0
Rozměr předního kola 90/90-21
Rozměr zadního kola 130/80-17
Výška sedáku 860 mm
Rozvor kol 1,520 mm
Hmotnost na přední nápravu % 46.9 %
DYNAMIKA A EKONOMIKA
Objem palivové nádrže 24.00 l
Maximální rychlost 175.0 km / h
Doba zrychlení z klidu na 100 km/h 5.600 XNUMX sekund s
Zrychlení 60-140 km/h na nejvyšší převodový stupeň 15.800 XNUMX sekund s
Přibližná spotřeba paliva na 100 km 6,3 l