Do zprávy o testu DR250R jsme se rozhodli přidat příběh o tom, jak provádíme testy. Obecně mluvíme o novinářské kuchyni, která není zvykem šířit, ale máme podezření, že mnozí mají zájem dozvědět se o naší „technologii výroby“.
Objekty pro testy vybíráme z nějakého důvodu. Na základě dopisů do redakce a sledovaných trendů v motocyklové komunitě se snažíme popsat to, co je pro čtenáře zajímavé. Například Suzuki DR250R byla pořízena, protože je to vzácný a zajímavý motocykl – „každý o něm něco slyšel, ale nic neví“.
Kde mohu získat testovací kolo? Stává se, že výrobní firmy jsou pozvány na testovací prezentace někam do Španělska, Portugalska a dalších arabských emirátů. Pokud si ale myslíte, že nechají možnost ležet pod palmou s lahodnou mulatkou a přinést šampaňské v řezaném ananasu, tak jste na omylu. Takové služební cesty – den v letu se dvěma přestupy, mnoho hodin čekání na spárované lety na letištích, pak den nebo dva jízda na motorce – a zpět stejnou cestou. (Všimněte si, že konzumace silných nápojů na dopravních letadlech je zakázána.) Provádějí také testy někde poblíž Krasnojarsku. „Under“ je z Krasnojarsku (taky do něj musíte ještě letět) sedm nebo osm hodin třesení v autobuse. Raději by proto šli do Kovrova, blízko Moskvy, ale ZiDu nemá co ukázat – a nevolá. Často musíme vzít vybavení na testování v blízkých prodejnách motocyklů.
„Vezmi“ je „slovo bude brzy vyřčeno“: tak nám dali za krásné oči! Nejprve musíte sestavit několik kilogramů dokumentů: smlouvy, záruční listy, akty. Pravděpodobně jste si vzali certifikát od správy domu, takže je to to samé, jen pětinásobek velikosti. Pokaždé. Jinak to nejde: když po testu (cokoliv se stane) dovezeme pár dílů z motorky, majitelé vybavení se naštvou, už nepodají ruku. Navíc motorka. O čem vám pak povíme?
Proč enduristé ctí nestárnoucí Hondu XR250 a její četné úpravy? Zaprvé pro spolehlivost a zadruhé pro motor s vysokým točivým momentem: ač nezáří vynikajícími vlastnostmi, táhne, jak se říká, od samého dna. Souhlasím s recenzemi o jejich spolehlivosti (i když jiné japonské 250kubické “jednohlavně” v pečujících rukou žijí dlouho a nerozkládají se na maličkostech). A o “trakční trakci” se budu hádat. 24 Nm Hondy při 7000 ot./min není o nic lepší než 27/7000 Suzuki, a to jak na papíře, tak v praxi.
Nebudu mluvit o chování DR250R na chodníku – už teď je jasné, že nezrychluje více než 130 km/h, že zpomaluje průměrně, že je „úzká-snadno řiditelná“ a že „ apetit“ motoru je velmi skromný. Přejdu rovnou k té “blátní” části příběhu.
Obecně se uznává, že motor Suzuki o objemu 250 ccm (který, jak si možná vzpomínáte, přešel s drobnými změnami z modelu DR na populárnější cestovní endurik Djebel 250) se „kroutí“ – říká se, dokud motor neroztočíte do vysokých otáček. , motorka „nepojede“. Je to stejné stigma jako nejasně „výkonné“ stigma XR, které používají i jezdci, kteří nikdy v životě neseděli na dvouúčelovém motocyklu o objemu 250 ccm. Je to jen způsob, jakým myslí a říkají. No, o to zajímavější je bořit stereotypy.
Absolutní kategorie „výkon“ a „točivý moment“ jsou pouze na papíře. Skutečná charakteristika motoru je známa jen při srovnání: proto tak „nenápadně“ píšu o Hondě XR250R.
Při podzimní jízdě v terénu u Moskvy do lesa, kde bylo naplánováno focení a „bojové testy“ motocyklu, jsem musel několikrát „chytit“ přední kolo: zcela nepředvídatelně sjelo z asfaltu, když plyn byl náhle otevřen. Tady je “šek” pro vás! I přesto, že na silnici nebylo potřeba „vypínat“ motor a jel jsem v poklidném tempu, motorka nabírala rychlost až podezřele rychle a pravidelně se mě snažila srazit ze sedla. Na „kopnutí“ zařízení může částečně 45zubá hnaná hvězda Afam, kterou na DR nainstaloval bývalý japonský majitel, a přední ozubené kolo zmenšené o jeden zub. Ale i „přes“ ladění je cítit, že motor DR250 má široký rozsah provozních otáček (ne užší než Honda XR) a díky změnám převodových poměrů se jen rozšířil.
Místo a čas focení si většinou vybírá fotograf a tester s ním většinou nesouhlasí. Fotografové jsou od přírody líní (ale namítají: „Optimalizuji proces!“) a snaží se „optimalizovat“ blíž k domovu. Proto je tak těžké udělat dobrý snímek SUV: pokaždé, když musíte „muže s velkým fotoaparátem“ tahat z města! S DR250 jsem měl štěstí: přítel je dobrý fotograf, zapálený endurista a velký dobrodruh. S radostí souhlasil s natáčením “Suzy” nejprve v pískovně a poté ve vlhkém studeném lese. Poplatek sbíralo jídlo a pivo.
. Úzká lesní cesta, kterou už dlouho neprošlapala lidská noha a která zjevně v životě nepocítila kola motorky. Podél cesty je řada jasných podzimních stromů, které mají na zemi roztroušené kruhy žlutého listí. Veverky, ptáci, houby. Mám ale rád jinou krajinu: listí rozházené do všech stran zběsile klouzajícím zadním kolem, zaryté do měkké půdy při brzdění trati, lesní zvěř zděšeně prchající před řevem dopředného toku Supertrappa.
Bez takových lyrických odboček není test testem! S jejich pomocí ukazujeme, že nic lidského nám není cizí.
Suzuki DR250R – pro sofistikované jezdce. Nenechte se ukolébat tím, že v motoru je jen 250 ccm – tahle motorka umí jet rychle a hlavně ochotně. Myslím, že motor DR je stále „veselejší“ než motor XR – o něco více výkonu, lepší odezva na pohyb plynové páky a rovnoměrný točivý moment v nízkých a středních otáčkách není o nic horší než u Hondy.
Jasným rozdílem mezi motory japonských konkurentů je uspořádání mazacích a chladicích systémů. Motor XR je suchá jímka: olej se nalévá do rámu, odkud jej čerpadlo pohání kanály do motoru a pod tlakem stříká na nejdůležitější části. Olej je chlazen v rámu, podle konstruktérů by měl být dobře ofukován. DR má konvenční „mokrou“ jímku: je v ní motorový olej a je chlazen v malém chladiči umístěném napravo od plynové nádrže. Zdá se, že tento systém je efektivnější než ten „Honda“ (při aktivní jízdě s XR rám rychle hází bláto a z něj vytvořená skořepina zhoršuje přenos tepla) a trochu jednodušší. DR250R jsem proháněl blátivým bahnem “v ocase a v hřívě” – neustále ve vysokých rychlostech a téměř bez pokroku (zadní kolo prokluzuje, motor řve – a motorka se sotva plazí), tedy bez foukání. od protivětru – ale motor se nepřehříval.
Pamatuji si, jak mě instruktor učil: „Objíždějte louže! Voda se na rovné zemi nehromadí – možná je v ní metr hluboká díra! Enduristé ale obcházejí louže, obcházejí bažiny a nelezou do neschůdného houští. Postavil jsem se na schůdky do útočné pozice, vybral si větší louži, se špinavější vodou – a ponořil se. Nejprve se DR ponořil do hnědého goo až po náboje kol, pak ještě hlouběji a trochu víc. Ale “na povrch”! Opět jsem byl překvapen, jak dobře pneumatiky Dunlop 605 s univerzálním vzorkem běhounu „drží“ silnici, kterou, chci poznamenat, nelze nazvat přizpůsobenou měkké půdě a blátě.
Ne vždy je možné přijít na kloub pravdě. Nikdy jsem například nepochopil, proč pneumatiky Dunlop 605 na DR250 „fungovaly“ lépe než na Baja XR250? Kvůli nižší hmotnosti DR? Vzhledem k tomu, že má ladící sadu hvězd? Protože je sedadlo vyšší a rozvor delší? Nebo z nějakého jiného důvodu? Příčinou může být kterýkoli z faktorů, všechny dohromady a žádný z nich. A pokud si nejste jisti, je čestnější mlčet.
V lese se rychle stmívá a když jedete na motorce, tak se najednou stmívá. Japonský jezdec – předchozí majitel – nainstaloval na DR250 kdysi populární (ne-li pop) “náhubek” od Acerbis – se zbavil standardního “úzkého” obdélníkového světlometu. Maska s vypouklýma očima může vypadat atraktivně, ale jasné světlo od ní neočekáváte – monitor mobilního telefonu osvětluje silnici lépe než tato karikatura! Pokud ale tento DR s takovými baterkami není vidět, tak to slyšíte v pohodě: od stejného Japonce dostala motorka jako dárek tlumič od americké firmy Supertrapp. S ním skromný motor o objemu 250 ccm řve jako polstrovaný Messerschmitt. Ale to není špatné – „volné dýchání“ motoru umožňuje jezdci slyšet a cítit, jak motor funguje: je snadné pochopit, když se začne „dusit“, slyšet, když je „příliš mnoho otáček“ nebo – „tak akorát“ “.
Nelíbí se: DR250R má kluzké sedlo. Dobře, počítejme s tím, že testovací motorce je již 13 let a během této doby nejen sedlo – motor se může opotřebovat v prach! Ale každopádně je ovládání Susy pohodlnější ve stoje než v sedě. Nezáleží na tom, zda v džínách, kožené výbavě nebo krosových kalhotách – při brzdění strčí jezdec, pokud sedí, bokem do plynové nádrže a při náhlém otevření plynu vletí do „ocasu“ sedadlo. Vyhoďte takové „kluziště“ do koše! A k jeho výměně by bylo hezké nainstalovat tuningové sedlo s protiskluzovým povlakem.
Kdybyste věděli, jak těžké je sestavit „správný“ konec! Existuje pokušení skončit únavným „shrnováním“ jako „toto jsou plusy, to jsou nedostatky, takže motorka jako celek není špatná, až na drobné nedostatky.“ Ale to se dá říct skoro o každé motorce. Co je nudné a nezodpovědné – čtenář čeká na jistotu.
Suzuki DR250R je úžasně „živý“, chcete-li jej nejen řídit, ale také „spálit“ – ostře, rychle, asertivně. Abyste se nepohnuli jen přes louži, ale ve stoje na schodech současně s prudkým otevřením plynu mírně přitáhněte široký volant k sobě a vlétněte do bahna na zadním kole. Ne plynule zpomalit, ale se zablokovaným zadním kolem sklouznout až do úplného zastavení. Na úzké stezce se opatrně neotáčejte, ale roztočte kolo kolem sebe – otevřete plyn na doraz, zuřivě rotujícím „ozubeným“ kolem orejte hluboký půlkruh v zemi. DR250R povzbuzuje jezdce, aby to udělal. V tomto je ale velmi podobný XR250R.
Motocykl na test poskytla firma Moto-Ik, výbavu dodala firma Moto.Ru.
Když vidí takový záznam na konci materiálu, mnozí učiní mylný (a věřte mi, pro nás urážlivý) předpoklad: „Ano, test byl vyroben na zakázku a pilot, ne-li celé vydání, byl“ koupil“ Moto-Ik. A Moto.Ru “dodal. » Ano, pokud ano, už dávno bych si koupil nějaký drahý Benelli Cafe Racer! Vyhoďte z hlavy tento ošklivý nesmysl: Časopis Moto si příliš cení své reputace, než aby ji upustil od placených testů. A testovací piloti žijí z jednoho platu (nezapomeňte, „bílý“!). Záznam na konci materiálu je jen poděkováním, které dobře vychovaný člověk vyjadřuje někomu, kdo prokázal službu. Když vás přítel nechá jet na jeho motorce nebo vám půjčí helmu, abyste se svezli, neřeknete „děkuji“?
TECHNICKÉ SPECIFIKACE
SPOLEČNÉ ÚDAJE
Model Suzuki DR250R
Modelový rok 1995
Suchá hmotnost, kg 111
Rozměry, mm 2230x880x1210
Základna, mm 1450
Výška sedla, mm 885
Objem plynové nádrže, l 10
Světlost, mm 295
MOTOR
Typ 1-válec, 4-taktní
Rozvod DOHC, 4 ventily na válec
Posun cm3 249
Rozměr, mm 73,0×59,6
Kompresní poměr 10,4
Max. výkon, hp při otáčkách 31/8500
Max. točivý moment, N.m při ot./min 27/7000
Pohonný systém karburátoru
Průměr difuzoru 28
Chlazení olej-vzduch
Startovací systém elektrický startér
PŘENOS
Vícelamelová spojka, olejová lázeň
Převodovka 6-ti stupňová
Hlavní převodový řetěz
PODVOZEK
Duplexní rám, ocel
Teleskopická vidlice s nastavitelným kompresním tlumením
Průměr nosných trubek, vnější průměr mm.
Zdvih kola, vnější průměr mm
Zadní odpružení Kyvné rameno, monoshock, nastavení tlumení komprese
Přední brzdový kotouč Æ 250 mm, 2-pístkový třmen
Zadní brzdový kotouč Æ 220 mm, 1-pístkový třmen
Přední pneumatika 3.00-21
Zadní pneumatika 4.60-18
Suzuki DR250RS
Každá motorka má něco zvláštního, čím se liší od ostatních. Takže Suzuki DR 250 RS má své vlastní individuální vlastnosti.
Jezdím na něm už 4 roky. Koupeno s najetými 4000 km. Když jsem to spustil poprvé, všiml jsem si, že chybí startér. Pro nastartování motoru poskytl výrobce pouze elektrický startér. Považuji to za mínus. Při překračování bažiny nebo hlubokých kaluží budete muset myslet na to, jak se voda nedostane do prostoru pro baterie. Deště se nebojí. Plastový kryt spolehlivě kryje akumulátor před nárazem vody shora. Dlouhý pancéřový uzávěr zabraňuje vniknutí vody do spalovací komory. Motorka se ale bojí chlazení motoru. Vyplatí se nalít válec několikrát studenou vodou z kbelíku a proces spouštění motoru se může zvýšit o 2-3 sekundy.
S hmotností 111 kg se s tímto motocyklem velmi pohodlně manipuluje. V útočném postoji je mnohem snazší překonat různé překážky. Tlumiče jsou tužší než u Hondy XLX, ale odpružení méně propadá. Zkoušel jezdit na motokrosových tratích. Skákal na něm na trampolínách. Odpružení klesá, ale ne úplně. Společně nedoporučuji skákat z odrazových můstků. Zadní kolo se pravděpodobně zachytí o blatník. Motocykl je vhodný pro jízdu v lese.
Chcete-li udělat ostré trhnutí, musíte uvolnit hybnost. V opačném případě se bude mírně dusit, ale nezastaví se, ale začne nabírat rychlost. A dělá to dobře. Motor má poměrně velké intervaly otáček. Při vysokých rychlostech je schopen prudkých trhnutí. Na mém DR jsem dal zadní ozubené kolo na 50 a přední na 13. Standardní 40 a 14. Se standardní sadou byla jeho nejvyšší rychlost 130 km/h. Ale ve větrném počasí byste na něm neměli zrychlovat na takovou rychlost, protože i v bezvětří při takové rychlosti začíná tento 250ccm Enduric mírně škubat volantem ze strany na stranu. Se sadou hvězd, kterou jsem nainstaloval, klesla maximální rychlost na 115 km/h, ale motorka začala znatelně zrychlovat, zvýšila se také trakce do kopce. S jedním pasažérem DR snadno zrychlí z klidu do prudkého kopce na 75 km/h. Volně odveze i tři cestující.
Porovnali Suzuki DR 250 RS se sadou ozubených kol, kterou jsem nainstaloval, a Hondu XLX se standardní sadou ozubených kol. DR zrychluje rychleji, ale maximální rychlost je nižší. Otáčky motoru jsou vyšší než u XLX. XLX umí jet do mírného kopce 1 rychlostí i na volnoběh, DR ne.
Zdálo by se, že obdélníkový světlomet DRa není na pohled tak velký a ve tmě dobře osvětluje vozovku. Přední světlo svítí neustále, není tam žádný vypínač.
Standardní zdvih řetězu a řetězových kol 520. Řetěz se 108 články. Ale protože jsem vyměnil hvězdičky, musel jsem vyměnit řetěz. Dodáváno se 112 odkazy.
Přední brzda je vybavena dvěma pístky, zadní jedním.
Tlumič vydává příjemný zvuk praskání.
Motocykl Suzuki DR je uzpůsoben spíše do terénu než na asfalt.
Popis motocykl Suzuki DR 250 S 1991 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Suzuki DR 250 S je v Rusku velmi vzácný motocykl. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Suzuki DR 250 S, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné pořídit si nový motocykl Suzuki DR 250 S modelového roku 1991, protože jejich výroba byla před 25 lety zastavena. Současně jsou technické vlastnosti Suzuki DR 250 S vynikající, takže mnozí se snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Přejděte na celou nabídku motocyklů Suzuki, na této stránce naleznete motocykly Suzuki DR 250 S ostatních roků výroby a informace o nich
Cena Suzuki DR 250 S na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu Suzuki DR 250 S na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Statistiky prodeje Suzuki DR 250 S podle regionů Ruské federace (ve formě akcií)
Krasnodarské území 12.50 % 12.50 % na prodej do Krasnodarského území Přímořské území 8.33 % 8.33 % na prodej do Primorského území Voroněžské oblasti. 6.94 % Voroněžská oblast 6.94 % na prodej Permská oblast 5.56 % 5.56 % na prodej Permská oblast Novosibirská oblast 4.17 % Do Novosibirské oblasti 4.17 % na prodej Bashkortostan 2.78 % 2.78 % na prodej v Bashkortostan Vladimirskaya obl. 2.78 % V regionu Vladimir. na prodej 2.78% Sverdlovská oblast. 2.78 % V oblasti Sverdlovsk. na prodej 2.78% Rostovská oblast. 2.78 % Do Rostovské oblasti na prodej 2.78% Moskevská oblast. 2.78 % V Moskevské oblasti na prodej 2.78 %
- Krasnodarské území 12.50 %
- Přímořský kraj 8.33 %
- Voroněžská oblast 6.94 %
- Perm region 5.56 %
- Novosibirská oblast 4.17 %
- Baškortostán 2.78 %
- Vladimírský kraj 2.78 %
- Sverdlovská oblast. 2.78 %
- Rostovská oblast 2.78 %
- moskevský region 2.78 %
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Java 350 634-01. Nový
Jawa 350 634-01 Nový model Jawa 634 01 Redakci navštívili hosté z Československa – ředitel závodu Jawa S. OLDRZHIKH, hlavní konstruktér J. KRZHIVKA a ředitel kanceláře Svazu zahraničního obchodu Motokov A. MOGILA. Hovořili o společné práci sovětských a československých motocyklových stavitelů, o úspěších motocyklového průmyslu v Československu, perspektivách jeho rozvoje a sportovních úspěších – čtyři roky po sobě týmy na motocyklech JAV získaly hlavní cenu motocyklu Olympiáda – Světová trofej a třikrát – Stříbrná váza. Když se řeč stočila k autům dodávaným do SSSR, hosté hovořili o vývoji nového silničního modelu, který by měl nahradit oblíbené motocykly Java-250 a Java-350. Motocykl Java 350 634-01 s novým bočním přívěsem Velorex Protože naše motoristy tato problematika obzvlášť zajímá, přinášíme podrobný záznam rozhovoru. S. Oldřich. Dnes již nelze mluvit o zkušených.
Nevýhody 12V systému a způsoby jeho vylepšení
12voltový 12voltový elektrický systém na motocyklech vyřešil spoustu problémů na jeden zátah. Při stejných rozměrech generátorů bylo možné téměř zdvojnásobit jejich výkon. Na motocyklech bylo možné používat stejné optické prvky světlometů jako na automobilech, a to je nejen ekonomicky proveditelné, ale také velmi výhodné pro bezpečnost provozu, protože motocyklisté mají konečně k dispozici dobré jasné světlo. Téma našeho dnešního rozhovoru je ale o nedostatcích systému, o způsobech, jak jej zlepšit. A opět, jako minule („Za volantem“, 1988, č. 3), budeme hovořit hlavně o zařízeních motocyklů IZH, těch nejmasivnějších. Položka číslo jedna je baterie. Abych byl upřímný, jeho životnost je často nižší než životnost 6voltového. A důvodem není generátor, zde je vše v pořádku, nejsou na něj žádné stížnosti. Většina stížností je způsobena činností relé-regulátoru, což je především.
Motor MT10-32
Modernizovaný motor Dněpru Praxe provozu Dněpru MT10-36, vyráběného kyjevským motocyklovým závodem v posledních letech, ukázala, že hlavní parametry jeho motoru plně neuspokojují motocyklisty žijící na venkově. Takže při jízdě po nezpevněných, dlážděných, štěrkových cestách téměř nikdy nevyužívají maximální výkon (36 l, c.), dosahovaný ve velmi vysokých rychlostech (6900 ot./min), a točivý moment, který určuje trakční vlastnosti motoru, je nedostatečný. na nízké a průměrné, typické pro takové podmínky. Z tohoto důvodu je často nutné řadit rychlostní stupně při zachování vysokých rychlostí, což vyžaduje určitou zručnost a fyzickou námahu a (což je důležité) s sebou nese další spotřebu paliva.Vzhledem k tomu, že těžké motocykly jsou provozovány převážně ve venkovských oblastech, závod modernizoval motor na aby byl úplnější a splňoval tyto podmínky. Nové označení motoru je MT10-32 a od poloviny roku 1985.
Motocykl Voskhod S-364
Závodní motocykl S. IVANITSKY, hlavní konstruktér závodních motocyklů, TsKEB Vzhled tohoto nového závodního motocyklu ve třídě 350 cm3 (má i druhé jméno – S-364) vzbudil zájem sovětských i zahraničních specialistů. Anglický časopis „Motorcycling“ po výkonech našich sportovců na mezinárodním poli napsal, že „Vostok“ je „ruskou hrozbou pro příští rok“, že značně otřásl „západním sebevědomím“. Jaké jsou hlavní designové prvky nového motocyklu? Především ve čtyřválcovém čtyřdobém motoru se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě. Průměr válce – 49 mm, zdvih pístu – 46 mm. Motocykl je vybaven dvouhřídelovou šestistupňovou převodovkou. Spojka – suchá, lamelová; zapalování – z magneto. Posádka motocyklu C-364 se od svého předchůdce C-360 příliš neliší. Stejný dvojitý trubkový rám uzavřen.
Motocykl Voskhod 3M Tourist
Voskhod pro turisty V závodě ve městě Kovrov byla zahájena výroba turistického motocyklu Voskhod-3M. Vyvinutý na základě univerzálního modelu Voskhod-3M (Behind the Wheel, 1984, č. 3) je určen především pro ty, kteří milují cestování. Závod poprvé ve své praxi připravil vůz s specifické zájmy určitého okruhu kupujících. Aby byly vytvořeny nejlepší podmínky pro motocykl a Stam pro vícedenní výlety, byly provedeny některé změny v designu, bylo vyvinuto dodatečné vybavení vozu.Na Voskhod-ZM-turista je nainstalován volant sportovního typu , vyztužený propojkou, která mu dodává vyšší tuhost a tím i spolehlivost v náročných silničních podmínkách. Volant má široký rozsah nastavení: každý řidič si ho může nastavit do polohy, která mu pohodlně sedí, a díky tomu bude méně únavy. Nový “Voskhod” je také vybaven bezpečnostními oblouky, dveřmi.