Všechny změny v „automatických“ režimech se projeví na displeji
Znalci mohou mít námitky proti takovému kategorickému tvrzení: zkusili to a nejednou . A budou mít pravdu, ale jen částečně. Ano, mnozí to zkusili, ale zatím jen Honda dokázala rozjet sériovou výrobu kola s automatickou převodovkou. Pro roli průkopníka byl vybrán model „DN-01“.

Koncept tohoto motocyklu byl představen veřejnosti na autosalonu v Tokiu v roce 2005. Od té doby jsme čekali, až se objeví na silnicích. A je to tady – stojí v showroomu moskevského motocyklového showroomu. S futuristickým designem známým z prototypu a – hlavně! – s plně automatickou šestistupňovou převodovkou.

Mimochodem, velké množství ruských „tvrďáků“ pevně věří, že motocykly s automatickou převodovkou se vyrábějí již dlouhou dobu. Kolikrát, když jsem se objevil na jakémkoli přeplněném místě na velkém motocyklu, slyšel jsem od svého okolí „směrodatný“ závěr: „Toto zařízení je s „automatickým strojem“!“. Jakási psychologická dislokace: lidé, kteří jsou zvyklí na auta s automatickou převodovkou, jsou přesvědčeni, že ve světě motocyklů je to stejné. A jejich nedostatek technických znalostí jim ztěžuje představu, kolik práce dá vytvořit dostatečně kompaktní automatickou převodovku, aby se vešla do dvoukolových vozidel.

A nyní poprvé mohu odpovědět kladně: ano, toto kolo je s „automatem“. A moje odpověď je určena skutečnému partnerovi – majiteli Porsche, který zastavil na kraji dálnice Novorizhskoye, kde jsem čekal na filmový štáb uvízlý v dopravní zácpě na moskevském okruhu. Okamžitě řekl, že má ve své osobní garáži dva velké křižníky a „Honda DN-01“ poznal na první pohled, i když ho předtím viděl jen na fotografiích.

– A jak řídí? zeptal se rázně.

Pro koho

Zde jsou hlavní výhody Hondy DN-01:

  • vynikající vyvážení, hladký chod;
  • pohodlné, ale extrémně nízké přistání;
  • udržitelnost;
  • snadnost řízení;
  • docela působivý výkon.

Recenze Honda DN-01

Model může zaujmout především ty motorkáře, kteří mají rádi techniku ​​futuristického vzhledu. Společnost samozřejmě udělala chybu, když motocykl umístila jako cestovní stroj. Kdyby své kolo nazvali motorkou do města, možná by jeho kariéra dopadla jinak.

Neobvyklé, ale pohodlné

DNES ráno jsem vyjel na silnici, pohodlně seděl v hlubokém sedle velké motorky a cítil jsem se. přinejmenším neznámý. Žádná klasická spojková páčka pod levou rukou, žádné tradiční řazení pod levou nohou. Na svých obvyklých místech pouze brzdová páčka (na pravé straně řídítek) a brzdový pedál u pravé stupačky. Obrovský volant jako by vám padl do rukou. Někde vpředu, nepřirozeně daleko, byl abstraktní světlomet, zářící namodralým xenonem. Tento volant odstraňuje jakékoli pochybnosti o třídě motocyklů. Chopper, samozřejmě.

Než vyrazím, trochu medituji a pilně vháním do kouta mysli všechny minulé zkušenosti s řízením motocyklu, všechny stereotypy a dovednosti, které byly za ta léta přeneseny do automatismu. Představte si, že jste celý život jezdili v autě s „mechanikou“ a najednou jste přešli na verzi s automatickou převodovkou. Tak akorát na přivázání levé nohy k sedadlu, abyste nebyli v pokušení sešlápnout neexistující spojkový pedál. Ano, a ruka neustále mechanicky hledá páku mechanické skříňky .

READ
Motocykl VT500E: specifikace, foto, video

Ano, z jízdy na kole v jeho klasickém smyslu mi nezbylo dost. Budete se muset znovu učit na cestách. To by však nemělo být těžké – ostatně samotná koncepce automatické převodovky směřuje právě k tomu, aby co nejvíce usnadnila a zjednodušila ovládání motocyklu. Není divu, že se zde nazývá HFT – „Human Friendly Transmission“, což doslova znamená „lidsky přátelský přenos“. Uvidíme, jestli je to pravda..

Otáčím klíčkem a motor do V (čtyřtaktní, dvouválec, osmiventil, 680ccm, kapalinou chlazený) někde dole, pod 15litrovou plynovou nádrží, příjemně chrochtal. Mimochodem, tvar nádrže je velmi bizarní, ale, jak se ukázalo o něco později, velmi pohodlný. Extrémně široká v horní části se tato nádrž stává velmi úzkou v oblasti kolen jezdce. Je to velmi pohodlné – v dálkovém „lumbagu“ po dálnici se vůbec neunavíte. Zkontroloval jsem sám sebe.

Všechny mé další manipulace k ovládání motorky se projeví na displeji. Klíčem na pravé rukojeti volantu zapínám polohu „D“ – „pohyb“. Z bezpečnostních důvodů by to mělo být provedeno při každém nastartování motoru. Na levé rukojeti si mohu podle svého uvážení vybrat dva režimy: normální „D“ nebo sportovní „S“. Pro začátek se omezím na obvyklé a Honda DN-01 vyrazí s plynulostí transatlantického trajektu, který opustil molo. Čekám – teď se při přepínání objeví lehké otřesy, které jsou typické i pro drahá auta s ultramoderní osmistupňovou automatickou převodovkou . Ale takové vjemy “Honda DN-01” nemá ani náznakem. . Jediná věc je, že na semaforech nebo při úplném zastavení, když rychlostní stupeň „vypadne“ na neutrál, máte pocit, že rychlost klesla, to je možná vše.

Málem bych vám zapomněl říct o dvou velkých klávesách na levé straně volantu. S jejich pomocí můžete automatickou převodovku přepnout do režimu manuálního řazení. Proč jsi málem zapomněl? Protože jsem to zkusil, přepnul a došel k závěru: „automatický“ sám to umí mnohem lépe. Zapnul jsem polohu „S“ a do večera zapomněl na manuální režim. A ve skutečnosti tato krabice není nepřítel, ale laskavý pomocník motorkáře.

Rozměry a hmotnost

Jedná se o poměrně dlouhé kolo – 2343 mm. Model je široký 837 mm a vysoký 1120 mm. Rozvor je zde 1609 mm a výška kola v sedle je 713 mm. Spolu s palivem vůz váží 270 kg a objem jeho plynové nádrže je 15,3 litru. S přihlédnutím ke spotřebě benzínu v průměru 5 litrů na sto kilometrů je to docela dost.

Charakteristika modelu dn-01

[sc: ads3]
Měli byste podrobně zvážit technické vlastnosti tohoto modelu známého japonského výrobce:

READ
Motocykl ZX-9R 2003: specifikace, foto, video
Rozměry (délka, šířka, výška) 231,5; 82; 111,5 cm
Hmotnost 270 kg
Nejvyšší rychlost 170 km / h
Objem palivové nádrže 15,1 l.
Motor 4-taktní 2-válec chlazený kapalinou
Spotřeba paliva na 100 kilometrů 4 l.
Kapacita motoru 680 ml cm
Start Elektrický startér
Výkon motoru 61 l. S. při 7500 ot./min
Brzdový systém Kotoučová hydraulika
Odpružení (přední; zadní) Teleskopická vidlice; konzola s monoshock tlumičem

Impozantní výkon motoru s automatickou převodovkou, stejně jako nízká spotřeba paliva v kombinovaném cyklu, láká mnoho motocyklistů. I přes výraznou hmotnost 270 kg se motocykl velmi snadno a pohodlně ovládá na silnicích s jakýmkoli povrchem. Spolehlivé a měkké odpružení na motocyklu umožňuje minimalizovat nepohodlí při jízdě přes výmoly a výmoly. Vynikající brzdový systém, který neumožňuje zablokování kol, umožňuje řidiči cítit se jistě ve stoupání a klesání, stejně jako při nouzovém brzdění.

Podvozek a brzdy

DN-01 má ocelový rám. Svým typem se jedná o duplexní variantu. I teď vypadá velmi moderně. Je zde hodně futuristického vzhledu, zejména u předních forem motocyklu. Věnce kol a volant působí minimalisticky, ale zároveň dostatečně jasně.

Jako zadní odpružení je zde použita kyvadlová verze s tlumičem. Vpředu byla použita teleskopická vidlice o velikosti 41 mm. Zadní brzda je kotoučová 276mm s dvoupístkovým třmenem, zatímco vpředu je to dvojice kotoučů 296mm s třípístkovými třmeny.

Výhody a nevýhody modelu

Motocykl Honda dn-01 má spoustu výhod, proto uvádíme pouze ty hlavní:

  • Zajímavý a stylový design, který kombinuje chromované části a lemování z vysoce lesklého plastu.
  • Maximální pohodlí v ovládání, dosažené přítomností automatické převodovky, díky které lze jízdu na tomto motocyklu přirovnat k jízdě na skútru.
  • Vysoce kvalitní ABS, poskytující plnou kontrolu brzdění na jakémkoli typu povrchu vozovky.
  • Pohodlná a intuitivní elektronika motocyklu, která zahrnuje patentovaný bezpečnostní systém zapalování HISS.
  • Nízká výška sedla (69 cm) osloví osoby nízkého vzrůstu, takže ovládání motocyklu je pro ně pohodlné.

Nevýhody modelu zahrnují následující:

  • Motor pro takový agregát by mohl být výkonnější.
  • Přední kapotáž neposkytuje dostatečnou ochranu proti větru.
  • Zavazadlový prostor motocyklu má malé rozměry, takže pro cestování na dlouhé vzdálenosti budete muset přemýšlet nad systémem přídavných šatních kufrů.
  • Malý zdvih odpružení nemůže poskytnout správný komfort při jízdě po nerovném terénu.

Obecně lze tento model motocyklu Honda nazvat úspěšným, protože splňuje mnoho požadavků motoristů.

text z MotoRevue:

. žihadlo,
foto:
Honda

Honda DN-01: 680 cm3, cca. 20000 XNUMX dolarů

REVOLVER HONDA

Je to skútr? A proč není otvor mezi nohama a štíty před plošinami a kola jsou 17palcová? Pak motorka? Řekněme. Vypadá to jako chopper naplněný plastem, jen krabice je „automatická“ a motor je na takovou kostru příliš malý. 680 kubíků, výkon . Mimochodem, jaký je tady výkon? Oh, tady je celý detektiv. 52stupňový V-twin, který je základem systému, se ve spojení s manuální převodovkou už montuje na Transalp a Deaville, kde vyvíjí síly 60, respektive 67. Ve výkonnostních charakteristikách DN-01, který se chlubil poblíž přístroje vystaveného v Miláně, to bylo 55, ale linka byla rychle zakryta a psali, že nejsou žádná data. Pravděpodobně bude motor stále mírně posílen – až na stejných 60 nebo dokonce 67 koní. Je to hodně nebo málo? Výrobci a dovozci 850 ccm 75 k Gilera GP800 a Aprilia Mana mají nad kterýmkoli z těchto čísel alespoň potutelný úšklebek. A marně! Výkon není důležitý ani tak sám o sobě, na klikovém hřídeli, jako „čistý“ na kole. A s tím má italský pár potíže. Tušil jsem, že ztráty ve variátoru budou slušné, ale ukázalo se, že jsou prostě monstrózní. Takže podle testů Mana redaktorů Motociclismo ze 74,04 sil naměřených na klikovém hřídeli kolo dosahuje . 55,67. V tomto ohledu hydrostatický převod, a dokonce zatížený dvěma páry zkosení, také není fontánou, ale v mnohem menší míře. Zejména v této podobě, o které bude řeč níže. Ano, ano, „automat“ je zde zásadně odlišný od návrhů známých motocyklistům, skútrům a motoristům. I když to také není uznáváno jako docela exotické. Ti, kteří se zabývali zemědělskou technikou (no, třeba s babičkou na vesnici), říkají, že u kombajnů Don je hydrostatická převodovka známá z první ruky. Pro všechny ostatní, dovolte mi vysvětlit, co to je. A to je pístové hydraulické čerpadlo a hydromotor a první (a někdy i druhý) s proměnným objemem. K tomu byla místo klikového mechanismu použita šikmá podložka a válce (přesněji dvojice pístů) nebyly seřazeny v řadě, ale podél kruhu, jako náboje v revolveru. Změnou sklonu ostřikovače měníme jak cyklický průtok čerpadla, tak (nebo) otáčky hydromotoru. Zvláštností systému Honda, nazývaného HFT (Human-Friendly Transmission – kdo by o tom pochyboval?), je to, že jak čerpadlo, tak motor jsou smontovány v jedné klikové skříni. A nejen smontované: dvojice plunžrů části čerpadla a motoru spolu komunikují přímo: místo potrubí je přímo ve skříni společné pro dvojice plunžrů umístěn přijímač. Eliminací hadicových armatur jsou minimalizovány hydraulické ztráty – hlavní faktor, který snižuje účinnost takových převodů. A servomotor, který ovládá sklon ostřikovače (pouze na čerpací části, na motorové části je pevný) je řízen elektronikou jako variátory nějakých “maxi”. Vidíme tedy nový typ variátoru: hydrostatický (nebo hydrostatický – oba názvy budou správné). A stejně jako u ostatních elektronicky řízených CVT (přesněji řečeno většiny) tu máme tři ovládací programy: standardní Drive, o něco dynamičtější Sport a manuální, kde je simulováno sedm rychlostních stupňů. Jak vidíte, vše není tak tajemné. Ale je to těžké. Za prvé je to náročné na výrobu. Pár desítek párů pístů je velmi drahých, protože je zde vyžadována maximální přesnost. A v kombinaci s, sice prozatím, ale omezenými sériemi, je cena takové převodovky nehorázná. Problém je ale na začátku: na základě této technologie, výměnou pouze podložek, klikové skříně a přidáním počtu párů plunžrů, je možné postavit takové variátory pro motocyklové motory téměř všech velikostí.

ELEKTROGLIDE

Avšak bez ohledu na to, jak dokonalá je převodovka Honda a bez ohledu na to, jaký návrh rozvodu inženýři zvolí, výkon na kole DN-01 bude stále nižší než u Italů o objemu 840 ccm. Ale tady je jen případ, kdy to není příliš důležité. Neboť před námi není roadster a ještě více není „bláznivá stolička“ (a pro „stoličku“ je GP800 opravdu bláznivá!), ale kreativní přehodnocení myšlenky cruiseru. Přehodnocení není důležité kým, důležité je – pro koho. A pro ty, kteří chtějí jezdit tak impozantně jako motorkáři, ale zapáchající benzínem, potem a duchy četných spolucestovatelů, dají přednost chevignonskému ovčímu kabátu, do kterého se dostal nedávno, hned po umaštěném svetru, který dle programátorsko-fystechovské tradice tankováno v teplákách . Hi-tech a ti, kteří je napodobují, by měli takovou mega vychytávku ocenit. Jako vrtulník (pardon, křižník) – nízké sedlo, plošiny posunuté dopředu, poměrně široké „pantofle“ – a zároveň ani jeden odkaz na „starou školu“. I když je najdeme v každém, i v tom „high-tech“ cruiseru. I zde napodobují, ale ne bobbery a jiné „detroitské baroko“, ale moderní auta a . No ano, maxiskútry. Výsledkem je, že jsme dostali hybrid středního kalibru custom a maxi-skútr, schopný prosadit na trhu obojí. První – “jinakost” stylu s alespoň neméně okázalostí, druhý – působivé rozměry, které mohou lichotit pýše každého. 17palcová kola, obří základna, ve výsledku – délka 2,3 metru. Královská velikost! Ale cenovka 20000 XNUMX dolarů, což je mnohem víc než kdejaké „maxi“, nezastraší? Navíc kromě celkové koncepce, designu a převodovky není v zařízení nic zvlášť nového. Za velkolepým plastem, zadní „konzolou“ a senzory ABS se skrývá nepřehlédnutelný motor, stejně obyčejný duplexový rám, tradiční brzdy a vidlice (na radiálních konzolách a „řadiči!“ by se mohly rozbít), a tím druhým je neregulované. Není příplatek za „koloběžkování“ a „automat“ příliš velký?

Nadšení veřejnosti pro novinku – alespoň v první chvíli – je téměř vždy zaručeno, pokud půjde do výroby v téměř nezměněné podobě. Z automobilového světa připomeňme alespoň Yamahu DN-01 a -03, Suzuki B-King – Ford Focus I nebo Citroen C-Pluriel. Pravda, „téměř“ často zahrnuje vážná zjednodušení, která technologům potěší. Neobešli ani našeho hrdinu. Rozdíly mezi předprodukčním vzorkem a konceptem představeným v Tokiu na konci roku 2005 jsou na první pohled jen stěží patrné. Ale když se podíváte pozorně, zařízení důkladně zjednodušili. Především je škoda palubní desky, která byla nahrazena LCD monitorem, napodobujícím americká auta 90. let. A odlévané stupačky spolujezdce na masivní držáky – byly nahrazeny obyčejnými “robertky”? Jo a ty zkosené zadní hrany tlumičů vypadaly tak nějak hezčí. Ale plošší sedlo na “sérii” je plus (hlavně pro ty, co rádi jezdí znuděné slečny, protože kontakt mezi jezdci je zde bližší) . Stejně jako banální, ale ne zastaralý design kol. Nakonec může být zařízení vybaveno zařízeními z velmi – na poměry Honda – rozsáhlého seznamu možností. Jen tak se cena dostane za rozumné meze.

Model cestovního motocyklu Honda DN-01 byl poprvé představen v roce 2005 na autosalonu v Tokiu a od roku 2008 se začal oficiálně prodávat v Evropě a Japonsku (malá část motocyklů se prodávala i v Austrálii a Koreji). Od roku 2009 se Honda DN-01 prodává v USA. I přes zajímavou koncepci se model nepovedl a vydržel pouze do roku 2010. Mezitím nebyly zkušenosti s DN-01 marné a v roce 2014 byl představen model Honda CTX700, jehož cestovní verze DN-01 matně připomínala, ale technicky s ním neměla nic společného. Ve stejném roce byla navíc představena futuristická Honda NM4 Vultus, kterou lze nazvat přímým nástupcem DN-01.

READ
Motocykl 690 Supermoto: specifikace, fotky, videa

Model je také pojmenován Honda NSA700A.

Honda DN-01, založená na cestovním enduro motoru Honda XL700V Transalp, je kapalinou chlazený dvouválcový V-blok se vstřikováním paliva, který produkuje 2 koní. výkon a točivý moment 61 Nm. Maximálního výkonu motoru bylo dosaženo při 64-6000 ot./min. Tento motor byl také nainstalován na Honda NT7500V Deauville.

Hlavním rysem Hondy DN-01 je automatická bezestupňová převodovka HFT (Human-Friendly Transmission), která má možnost řadit rychlostní stupně v manuálním režimu.

Mezi další vlastnosti Hondy DN-01 patří futuristický vzhled, ocelový rám, kombinovaný brzdový systém s ABS, jednoduché odpružení v podobě klasické teleskopické vidlice a monoshock (nastavitelný pro předpětí), konzolová zadní kyvka a 270 kg suché hmotnosti.

Jak bylo uvedeno výše, model Honda DN-01 se vyráběl pouze 2 roky, poté byl ukončen. Hlavním důvodem nedostatečné poptávky po modelu byla jeho nedomyšlenost a vysoká cena. Navzdory skutečnosti, že se DN-01 umístil jako cestovní motocykl, mnoho jezdců zaznamenalo poněkud nepohodlné nošení, slabý výkon motoru, který neumožňoval motocykl plně naložit a pohodlnou jízdu se spolujezdcem, neúčinnou ochranu proti větru a téměř úplná absence přihrádek v palubní desce a zavazadlových prostorů.

Obsah

Stručná historie modelu

  • 2005 – Koncepční model Honda DN-01 byl poprvé představen na autosalonu v Tokiu.
  • 2008 – oficiální zahájení prodeje Hondy DN-01 v Japonsku a Evropě. Některé z modelů zamířily i na trhy Austrálie a Jižní Koreje.

model: Honda DN-01 (Japonsko, Evropa, Austrálie, Jižní Korea). Číslo rámu: JH2RC55X*8X8X000001~, RC55-10000001-1099999 (Япония). Tovární označení: NSA700A8.

  • 2009 – oficiální zahájení prodeje Hondy DN-01 v USA.

model: Honda DN-01 (Japonsko, Evropa, Austrálie, Jižní Korea, USA). Číslo rámu: JH2RC55X*9X9X100001~, RC55-11000001~ (Япония). Tovární označení: NSA700A9.