Téměř okamžitě po představení Hondy CX500 se dočkala posměchu: dostala nevlídné přezdívky a po snížení ceny se tento model stal oblíbeným mezi dvoukolovými kurýry. Ale motor, navržený legendou motorsportu Shoichiro Irimajiri, nevyhnutelně podnítí zájem nové generace úpravců, kteří jsou nadšeni, že mohou tomuto modelu vdechnout nový život.
Málo známý fakt: na některých trzích se tento model vyráběl ve sportovní verzi, výrazně vylepšené, ale dost pozdě. Nyní, o 40 let později, bulharští mistři pod značkou Tossa R uplatnili své zkušenosti z motoristického sportu, aby vydali vlastní vizi, jak by měla vypadat sportovní verze CX500.
Технические характеристики
Specifikace Honda CX500 Turbo:
| model | Honda CX500 Turbo |
| Typ motocyklu | sportu a turistiky |
| Rok výroby | 1981 (1982) |
| rám | ocelová úhlopříčka |
| typ motoru | 2-válec, 4-taktní, podélné uspořádání ve tvaru V (80°), přeplňovaný turbodmychadlem |
| Pracovní objem | 496 cm³ |
| Vrtání / zdvih | 78,0 x 52,0 mm |
| Stupeň komprese | 7.2:1 |
| Chlazení | tekutý |
| Počet ventilů na válec | OHV, 4 ventily na válec |
| Systém dodávky paliva | injektor |
| Typ zapalování | tranzistor |
| Maximální výkon | 82,0 h.p. (60,3 kW) při 8000 ot./min |
| Maximální točivý moment | 79,0 Nm (8,1 kg*m) při 5000 ot./min |
| Spojka | Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon |
| Převodovka | 5stupňový |
| Typ pohonu | závan |
| Velikost přední pneumatiky | 3.50H 18-4PR |
| Rozměr zadní pneumatiky | 120/90-V17(64H) |
| Přední brzdy | 2 kotouče, 276 mm, 2-pístkové třmeny |
| Zadní brzdy | 1 kotouč, 276 mm, 1-pístkový třmen |
| Přední odpružení | Vzduchová vidlice 37 mm s anti-dive (TRAC) a nastavením předpětí, zdvih – 130 mm |
| Zadní zavěšení | Kyvná vidlice Pro-Link s pneumatickým tlumičem (nastavitelné předpětí a odskok), zdvih – 105 mm |
| Délka motocyklu | 2260 mm |
| Šířka motocyklu | 720 mm |
| Výška motocyklu | 1345 mm |
| Rozvor kol | 1495 mm |
| Výška sedadla | 790 mm |
| Minimální světlá výška (světlá výška) | 150 mm |
| Zrychlení 0-100 km/h (0-60 mph) | 4,9 s.[1] |
| Nejvyšší rychlost | 200 km/h[2] |
| Kapacita plynové nádrže | 20,0 l |
| Hmotnost motocyklu (pohotovostní) | 260 kg |
Pro koho
Zde jsou klady Hondy CX 500:
- snadnost použití;
- pohodlí při přistání;
- jakýsi designový unikát.
Model je ideální pro znalce těch sportovních motocyklů, které se již zapsaly do historie jako výjimečné. Kolo je zajímavým exemplářem pro sběratele motocyklů, protože jeho design a doba vydání umožňují označit auto za raritu.
Podvozek a brzdy
CX 500 má ocelový rám v souladu s typickým vzhledem sportovního motocyklu té doby. Barvy jsou také dobře zvolené, používají se jasné odstíny na běžném špinavě bílém pozadí. Kola z lehkých slitin a klasický volant ve své třídě úspěšně doplňují obrázek.
V zadní části kola je kyvadlové odpružení, které je vybaveno dvěma tlumiči. Vpředu v této kapacitě teleskopická vidlice o velikosti 39 mm. Zadní brzda je zde bubnová verze a přední je pár kotoučů, každý o průměru 275 mm, doplněný o dvoupístkové třmeny.
“Jednoduchá” Honda CX500 od MichuMoto
V přírodě jsou pestrá sdělení rozšířená. Ukazují, jak se živé bytosti na naší planetě vzájemně ovlivňují. Ať už chcete přilákat spojence, chránit se nebo šířit svou DNA, právě použití barev ukáže, zda je váš záměr úspěšný či nikoli. A samozřejmě kombinace červené a černé znamená v tomto případě jediné – nebezpečí. Z odvahy, nebo z hlouposti si tedy dovolujeme vyprávět příběh vzniku zakázkové „Prosto“ Hondy CX500 z polské dílny MichuMoto.
„Jmenuji se Michal a moje osobní garáž se jmenuje MichuMoto,“ říká majitel dílny. „Ale když říkám garáž, mám na mysli něco jako malou budovu na dvorku. V podstatě je to můj domov. Je mi 39 let a s motorkami mám bohaté zkušenosti. Před pár lety jsem začal dělat zakázkovou práci, ale z rodinných důvodů ji nikdy nedokončím. Ale pak se před rokem v mé malé garáži objevila Honda CX500 a práce dostala zabrat.“ Zpočátku jsem chtěl vytvořit kolo bez zbytečných detailů a schovat veškerou kabeláž, abych vozu dodal co nejčistší vzhled. Michal si barvy vybral hned na začátku projektu: s přítelkyní jimi byli prostě posedlí. Také původně bylo kolo určeno pro ni, ale při zvažování realizace projektu Michal najednou dospěl k názoru, že kolo bude pro něj. „Také jsme plánovali nasadit na to jediné sedlo, stejné pneumatiky vpředu i vzadu a muselo to být kolo vyrobené ručně, ne na stroji. Museli jsme vyrobit tolik dílů, kolik nám naše bruska, soustruh a svářečka dovolila.“
Vzhledem k tomu, že Mike nejezdí pořád na kole, veškerá práce se musela dělat po večerech a víkendech. Jednoduše řečeno, ten chlap byl posedlý. „Netušil jsem, kolik práce bude muset tento projekt dát. Začali jsme to před rokem a plánovali jsme to dokončit během tohoto roku. Nakonec byla motorka hotová za 13 měsíců, takže jsme se příliš neopozdili.“ „Koupil jsem benzínovou nádrž Yamaha SR500, kterou jsme zkrátili na polovinu, abychom ji rozšířili. Přesunuli jsme uzávěr plynové nádrže do středu a nainstalovali jsme před něj rychloměr. Toto byla nejtěžší etapa práce. Strávili jsme na tom 3 měsíce.”
„Skrýt lanka plynu ve volantu se stala obtížným úkolem. K tomu jsme vyrobili mechanismus, který se skrývá pod koženou rukojetí. Pak byly všechny šrouby na kole pokryty černou barvou. Naším cílem nebylo nakupovat co nejvíce drahých dílů a montovat je na míru. Místo toho jsme chtěli vyrobit co nejvíce dílů sami.“
MichuMoto skončilo s řídítky ve stylu kola, plynovou nádrží ve stylu SR500, horními a spodními svorkami, stupačkami, zadní částí, brzdovým pedálem, řadicí pákou, schránkou na baterie a originálním vnitřním plynovým mechanismem.
Čtěte také: Specifikace motocyklu Honda CBR600RR, předpokládané ceny a stručný přehled
Kromě toho custom používá brzdové destičky HEL ve dvou barvách, světlomet, pneumatiky, pár drobných dílů od Wwag z Německa, přední blinkry od FrenchMonkeys, custom tlumiče Hagon z UK a sedlo a řídítka od Lucky.
„Zvyk byl inspirován úžasným CX500 od Kingston Customs. Má cool tvary a rozhodně to není váš typický café racer. Řídítka kola jsou inspirována starou ruskou motorkou “Ukrajina”. Obecně jsem se snažil hledat hodně minimalistické díly, ale nakonec kolo dostalo retro vzhled. A také jsem se snažil, aby motorka byla co nejvíce symetrická.“ Mike by tedy nakonec neřekl, že motorka byla inspirována nějakým konkrétním předmětem. Nejvíc ze všeho jeho výslednou podobu ovlivnil původní záměr tvůrce: ze všeho nejméně respekt k symetrii a hodně, hodně černé.
„Nejvíc se mi na hotové motorce líbí její jednoduchost. Má opravdu čistý vzhled. Často slýchávám větu: „Motocyklům nic nerozumím, ale určitě bych nějakou chtěl mít. Myslím, že jsme udělali všechno správně. Těžko říct, co se mi na motorce líbí nejvíc. Nejspíše si ale vyberu řídítka, která mají ručně vyrobený vnitřní škrtící mechanismus a prošívané gripy.
„Neměl jsem šanci to pořádně zajet, protože v Polsku je zima. Ale jízda na Prostoy je pro mě velmi speciální zážitek, pravděpodobně proto, že je to první projekt, který jsem dělal úplně sám. Ne, tohle není vysokorychlostní monstrum. Ale užijete si každou minutu strávenou na něm a zůstanete naprosto šťastní. Usmívám se pořád. Má vše, co potřebujete, a nic víc. Řízení je zábavné, ne stresující. A díky přizpůsobené šířce řídítek máte pocit, jako byste jeli na kole přímo ze 1940. let.” Podle nás to všechno zní působivě krásně.
MOJE MOTOCYKL
Honda CX500 je téměř unikátní motocykl, především proto, že byl standardně vybaven turbínou. Ano, je to závodní motorka s turbodmychadlem. Toto kolo s podélným V-twinem o objemu 497 kubických centimetrů má 4,5 cm turbínu schopnou roztočit až dvě stě tisíc otáček za minutu. Nonda CX500 TC poprvé spatřila světlo světa v roce 1982. Motocykly s turbínami tehdy vyvíjeli všichni japonští výrobci motocyklů – Yamaha, Kawasaki, Suzuki, ale Honda byla první, kdo uvedl CX500 na trh. Motorka dopadla samozřejmě nejednoznačně. Kromě toho výše uvedené společnosti daly turbíny na řadové motory a Honda použila dvojku ve tvaru V.
Výsledkem přeplňování turbodmychadlem byl vysoký výkon v horním pásmu otáček a 500cc CX500 jezdil na stejné úrovni jako větší sportovní motocykly. Ale to vše kvůli stejné turbíně ve spodním rozsahu, motor produkoval docela dost výkonu a točivého momentu, lišící se navíc „trhavým“ a nerovnoměrným chodem.
Honda CX500 se bohužel moc netěšila. Především to bylo způsobeno značnou cenou, kterou bylo třeba zaplatit za tak neobvyklý motocykl, a přitom sportovní motocykly s motory 750 ccm (750 ccm je velmi častá kubatura japonských motocyklů 80. ) nejezdilo hůř, ale stálo znatelně levněji.
Kromě toho provoz turbíny na CX500 způsobil určitou kritiku. Konstrukčně nebylo turbo špatné, ale turbína potřebovala nějaký čas, aby se „roztočila“, a proto byla odezva na otočení plynu mírně pomalá. Zjednodušeně řečeno, jezdec na motorce nejprve odšrouboval rukojeť, pak se půl vteřiny nic nedělo, poté jakoby dostal kopanec zezadu a motorka vystřelila dopředu.
Kvůli této vlastnosti a zjevné ostrosti pro jízdu na trati si přeplňovaná Honda nezískala výraznější oblibu a brzy opustila scénu, prohrála bitvu s konvenčními atmosférickými motory. Dodnes se ale najde nemálo fanoušků, kteří aktivně brouzdají aukcemi a hledají CX500 v dobrém stavu. Úkol to není triviální vzhledem ke stáří motocyklu, ale tento model je pro svou neobvyklost oblíbený mezi customizéry, zejména mezi příznivci motocyklů ve stylu cafe-racer.
Recenze Hondy CX500
Honda CX500 – motocykl je téměř unikátní především tím, že byl sériově vybaven turbínou. Ano, je to závodní motorka s turbodmychadlem. Toto kolo s podélným V-twinem o objemu 497 kubických centimetrů má 4,5 cm turbínu schopnou roztočit až dvě stě tisíc otáček za minutu.
Nonda CX500 TC poprvé spatřila světlo světa v roce 1982. Motocykly s turbínami tehdy vyvíjeli všichni japonští výrobci motocyklů – Yamaha, Kawasaki, Suzuki, ale Honda byla první, kdo uvedl CX500 na trh. Motorka dopadla samozřejmě nejednoznačně. Kromě toho výše uvedené společnosti daly turbíny na řadové motory a Honda použila dvojku ve tvaru V.
Výsledkem přeplňování turbodmychadlem byl vysoký výkon v horním pásmu otáček a 500cc CX500 jezdil na stejné úrovni jako větší sportovní motocykly. Ale to vše kvůli stejné turbíně ve spodním rozsahu, motor produkoval docela dost výkonu a točivého momentu, lišící se navíc „trhavým“ a nerovnoměrným chodem.
Honda CX500 se bohužel moc netěšila. V první řadě to bylo způsobeno značnou cenou, kterou bylo třeba zaplatit za tak neobvyklý motocykl, ale zároveň sportovní motocykly s motory 750 ccm (750 ccm je velmi běžná kubatura pro japonské motocykly 80. let) nejezdily. horší, ale stojí znatelně levněji.
Kromě toho provoz turbíny na CX500 způsobil určitou kritiku. Konstrukčně nebylo turbo špatné, ale turbína potřebovala nějaký čas, aby se „roztočila“, a proto byla odezva na otočení plynu mírně pomalá. Zjednodušeně řečeno, jezdec na motorce nejprve odšrouboval rukojeť, pak se půl vteřiny nic nedělo, poté jakoby dostal kopanec zezadu a motorka vystřelila dopředu.
Kvůli této vlastnosti a zjevné ostrosti pro jízdu na trati si přeplňovaná Honda nezískala výraznější oblibu a brzy opustila scénu, prohrála bitvu s konvenčními atmosférickými motory. Dodnes se ale najde nemálo fanoušků, kteří aktivně brouzdají aukcemi a hledají CX500 v dobrém stavu. Úkol to není triviální vzhledem ke stáří motocyklu, ale tento model je pro svou neobvyklost oblíbený mezi customizéry, zejména mezi fanoušky café-racer motocyklů.