Než se začalo uvažovat o filmu „Back to the Future“, Honda představila svůj nový model pro rok 1978 jako „First to the Future“. Byl to nový model, který měl velké boty. Jeho předchůdce Honda CB550 byl prostě skvělý motocykl s dobrou ovladatelností a vyvážením. Takže nový motocykl od Hondy pro rok 1978 musel být nejen dobrý motocykl, ale také skvělý motocykl.
Nová motorka od Hondy pro rok 1978 vzešla z mysli Shoichiro Irimajiriho, konstruktéra zodpovědného za Hondu GL1000 a šestiválcovou Hondu CBX, která spadla čelist. Ale jeho nový design pro rok 1978 nevyvolal stejný div s vykulenýma očima jako CBX, když ho recenzenti poprvé viděli. Vypadalo to trochu jako kříženec mezi Hondou a Moto Guzzi a vzhled zpočátku nechal spoustu recenzentů chladnými, jeden popisoval jeho motor slovy: „Vypadá to jako vzduchový kompresor.�. Tohle nebude případ lásky na první pohled.
Motor je srdcem motocyklu a hodně určuje charakter motocyklu. Motor Shoichiro Irimajiri pro CX500 byl 497 ccm 80� V-twin s výkonem 48 koní při 9,000 106 ot./min a schopným rozjet motorku až na 80 mph. Tento motor však nebyl v rámu zasazen bočně jako u Harley-Davidson, ale podélně jako u italské Moto Guzzi. Úhel XNUMX° V způsobil, že byl motor užší než u Moto Guzzi, ale také bylo trochu obtížnější vyvažování motoru.
Aby byla šířka motoru co nejužší, byly hlavy válců zkrouceny o 22°, aby se karburátory zasunuly dovnitř od jezdcových nohou a aby výfuk mohl odstát a vyčistit chladič. Jednalo se o kapalinou chlazený V-twin motor. Aby bylo zajištěno 22� zkroucení hlav válců, nebylo možné použít horní vačkové hřídele, které Honda upřednostňovala, a proto byl motor vyroben jako dvouventilový motor OHV s vačkovým hřídelem umístěným mezi válci působícími na krátké tlačné tyče. . To také pomohlo udržet výšku motoru o něco nižší a eliminovalo potřebu vačkových řetězů pro pohon vaček nad hlavou pro každý válec. Vahadla byla rozdvojená, takže každá vahadla mohla ovládat dva ventily. Kompresní poměr byl 10.0:1 a motor byl schopen točit 9,650 ot./min.
Shoichiro Irimajiri se rozhodl připojit podélně uloženou převodovku V-twin s koncovým převodem hřídele podobný tomu, který používá Moto Guzzi, ale chtěl zachovat délku motoru a převodovky co nejkratší, takže převodovku namontoval pod motor. a mírně doprava. Shoichiro Irimajiri, aby čelil tendenci podélně uloženého motoru V-twin udělovat na motorce kroucení efektu (jako u staršího modelu Moto Guzzi, když šlápnete na plyn), nechal Shoichiro Irimajiri otočit spojku a pětistupňovou převodovku v opačném směru. k motoru, takže rotační síly měly tendenci se do určité míry vzájemně vyrovnávat. Hřídelový pohon byla uzavřená drážkovaná jednotka připojená k zadnímu kolu přes kuželové soukolí uzavřené v olejové lázni připojené přes tlumicí pohon pro tlumení rázů a vibrací v hnacím vedení. S motorem namontovaným přímo nad převodovkou byla délka motoru a převodové jednotky krátká, ale byla také vysoká, což mělo motocyklu propůjčit výrazný charakter.
Rám modelu CX500 se vyznačoval poměrně silnou páteří, přičemž motor/převodovka fungovala jako namáhaný člen. Přední vidlice na raném modelu byly hydraulické s dvojitou zadní spirálovou pružinou přes teleskopické tlumiče vzadu. Ty budou u novějších modelů upgradovány na vzduchem podporované přední vidlice se zadním odpružením Honda Pro-link s jedním tlumičem. Se svou poměrně velkou palivovou nádrží o objemu 4.9 US galonu a tlustým páteřovým rámem byl CX500 docela těžký motocykl s váhou 441 lb (suchý).
Bylo to, když recenzenti nasedli na motorku a vzali si ji na projížďku, což si mnoho skeptiků získalo. Krátká délka a pečlivě navržené odpružení zajistilo kolo se skvělou ovladatelností. Jeden recenzent řekl o řízení CX500, že bylo �� úžasně neutrální a lehké, zdá se, že téměř cítí vaši touhu provést drobné korekce kurzu.�
Brzdy pro první model CX500 dodávaný na americký trh byly jediným předním kotoučem s bubnovou brzdou vzadu. Kola pro tento model byla Comstar, 19� přední a 18� zadní. CX500 byl první sériový motocykl, který byl vybaven bezdušovými pneumatikami. Toto kolo bylo obecně známé jako CX500 „Standard“ s výjimkou australského trhu v letech 1980-1982, kde se nazývalo CX500 Shadow.
CX500 Custom
Rok po představení CX500 Honda představila novou variantu, CX500 Custom. Toto kolo mělo menší užší palivovou nádrž a buckhorn řídítka. Přední směrová světla byla přesunuta z přední kapotáže do nižší polohy na přední vidlici.
CX500 Deluxe
CX500 Deluxe byl také představen v roce 1979 a měl jen nepatrné rozdíly od původního CX500. Tyto rozdíly byly omezeny na odstranění kapotáže CX500 a následné změny světlometu a přístrojového vybavení. Původní kapotáž prvního modelu CX500 vypadala trochu zvláštně, a proto si tento motocykl vysloužil přezdívku „plastový červ“. Možná o tom prodejci Honda slyšeli a rozhodli se, že to není tak výhodné, jak by preferovali, takže Honda provedla drobné změny, aby odstranila negativní konotace. Barva kol byla změněna ze stříbrné slitiny na černou obrácenou a velikosti kol byly změněny na 19� přední a 16� zadní. Modely CX500 Custom a CX500 Deluxe se ukázaly tak populární, že standard CX500 byl v roce 1980 stažen z výroby.
GL500 Silver Wing a GL650 Silver Wing
GL500 Silver Wing byl představen v roce 1981 a byl vytvořen jako cestovní varianta CX500 a byl založen na motoru CX500 s novým tranzistorovým zapalovacím systémem a hnacím ústrojím. Existovaly dva modely GL500 Silver Wing, jeden motor s holou kostí a druhý s přední kapotáží, tvrdými sedlovými brašnami a kufrem, který byl zaměnitelný se zadním sedadlem. Kolo bylo tedy jednomístné pouze s namontovaným kufrem. V roce 1983 byl GL500 nahrazen GL650 s novým motorem o objemu 674 ccm, který produkoval 60 koní.
GL650 měl také změněné převodové poměry, aby poskytoval vyšší převod pro jízdu po dálnici, což vedlo ke zlepšení spotřeby paliva na dálnici ve srovnání s jeho menším sourozencem, ale s kratším převodem. GL650 Silver Wing Interstate byl vyroben pouze pro modelový rok 1983. Brzdy pro GL500 a GL650 byly dvojité přední kotouče a kapacita palivové nádrže byla 4.6 amerických galonů (17.5 litru). Suchá hmotnost těchto kol byla 478 liber a skutečnost, že tato kola byla na svou kapacitu poměrně těžká, nepomohla jejich prodeji.
CX500EC Sport
Do roku 1982 zaznamenaly sítě prodejců pozitivní i negativní zpětnou vazbu na původní motocykly řady CX500 a s těmito informacemi zpět do Hondy byly pro rok 1982 představeny dva nové modely, které měly některá významná vylepšení a které také sdílely některé společné díly, první z nich. byl CX500EC Sports. Sportovní odpružení CX500EC bylo vylepšeno montáží předních vidlic proti potápění se vzduchovým předpětím a zadního tlumiče Pro-Link s předpětím. Anti-dive systém Honda se nazýval Torque Reactive Anti-dive Control, zkráceně „TRAC“. Přední a zadní kola měla průměr 18� a byla Comstars, ale v jiném stylu než předchozí modely. Pneumatiky byly nyní 100�90H18 vpředu a 120�80H18 vzadu.
Brzdy byly také výrazně modernizovány s dvojitými předními kotouči s dvojitými brzdovými třmeny vpředu a jedním kotoučem s dvojitými brzdovými třmeny vzadu. Styl CX500EC byl modernizován s přední kapotáží obsahující obdélníkový světlomet, který poskytoval lepší osvětlení, velkou palivovou nádrž a přepracované boční panely a sedadlo. Jedním z výraznějších vylepšení, které se u tohoto modelu objevilo, byl automatický napínač vačkového řetězu. První model motocyklů CX500 měl manuální seřízení vačkového řetězu, což poskytovalo majitelům všeobecně špatnou zkušenost a v důsledku toho bylo CX500 trochu špatné jméno.
Automatické napínání vačkového řetězu bylo pravděpodobně funkcí, která měla být začleněna do motoru na samém začátku, ale Hondě trvalo, než si uvědomila závažnost problému a vytvořila jeho neprůstřelné technické řešení. Automatický napínač vačkového řetězu bylo možné dodatečně namontovat na starší model kol CX500 a většina, ne-li všechny, obdržela tuto úpravu. Došlo také k jemnějším technickým vylepšením motoru, jedním z nich bylo zmenšení vůle ventilů svědčící o větší přesnosti při výrobě a montáži. Motor CX500EC Sports také prošel několika kosmetickými změnami s černě lakovanými pruhy na krytech ventilů a plochými plochami ze saténové slitiny na motoru.
CX500 Turbo
Dalším významným modelem CX500 vydaným v roce 1982 byl CX500 Turbo. Tato motorka přinesla všechna vylepšení CX500EC Sports se zvýšením výkonu turbodmychadlem přeplňovaného motoru o výkonu 82 koní, což je téměř dvojnásobek výkonu prvního modelu. Toto zvýšení výkonu nebylo způsobeno pouze přeplňováním 19psi turbodmychadlem, ale také naprogramovaným systémem vstřikování paliva, který zahrnoval samostatný zapalovací systém s vestavěnou redundancí zabezpečenou proti selhání. Při téměř zdvojnásobení špičkového výkonu motoru potřeboval spodní konec určité zesílení, což bylo zajištěno montáží klikového hřídele pro nový motor o objemu 674 ccm, který se používá u motocyklů řady CX650.
V roce 1983 byl představen model CX650C (také nazývaný CX650 Custom). Tento model se vyráběl pouze jeden rok, ale je jedním z nejzajímavějších a nejatraktivnějších motocyklů řady CX500 a CX650. Přední vidlice modelu CX650C byly vyrobeny ve stylu semi chopper s vysokými řídítky a vzpřímenou jízdní pozicí, díky čemuž je kolo vhodné pro jízdu na dlouhé vzdálenosti a také pro skvělou každodenní jízdu. Tento motocykl byl navržen pro americký trh.
Palivová nádrž byla ve tvaru slzy, přední brzda byla jednokotoučová s dvojitými třmeny a kotouč vzadu. Nízké sedadlo nabízelo pohodlnou jízdní pozici zejména pro ty z nás, kteří nejsou 6′ vysocí a výfukové systémy byly nízko namontované typy komolého kužele. Jedná se o velmi stylové a praktické motocykly. CX650C byl cestovní motocykl, který zaplnil stejné místo na trhu jako Honda 750 Shadow, a tak se Honda rozhodla ponechat 750 Shadow ve výrobě a postupně vyřadit CX650C.
CX650ED je také známý jako Eurosport a byl zaměřen na britské a evropské trhy se schopností být prodáván v kulturně podobných zemích, jako je Austrálie, Nový Zéland a Kanada. CX650ED se vyznačoval protipotápěčskou vidlicí TRAC, zadním odpružením Pro-Link a předními a zadními kotoučovými brzdami s dvojitými třmeny. Tato kola se vyznačují skromnou přední kapotáží s čelním sklem, poměrně vzpřímenou jízdní pozicí a čistým evropským stylem.
V roce 1983 CX500 Turbo ustoupilo přeplňovanému CX650T. Tento motocykl s větším objemem motoru umožnil některé užitečné změny oproti CX500 Turbo. Kompresní poměr motoru o objemu 674 ccm byl mírně zvýšen oproti poměru používanému u CX500 Turbo a přeplňovací tlak turbodmychadla byl snížen, aby se vyrovnal výkon motoru, zejména když se nastartovalo přeplňování turbodmychadlem, což umožnilo hladší dodávku výkonu. Výkon motoru byl nyní 97 koní.
Systém vstřikování paliva motoru byl také značně změněn pro dosažení nejlepších výsledků s turbodmychadlem. Toto kolo se vyznačovalo dvěma předními a jednoduchými zadními kotoučovými brzdami sportovních modelů se vzduchovou přední vidlicí s anti-dive TRAC a kromě mechanismu vzduchového předpětí také mělo nastavitelné ovládání tlumení zadního odpružení. CX650T byl drahý vysoce výkonný motocykl, i když podléhal určitému snížení nákladů ze strany společnosti Honda při přechodu ze sklolaminátu a krytů na ABS plast. Honda možná usoudila, že pokud se ABS používá při výrobě střelných zbraní, musí být dostatečně „neprůstřelné“ pro kapotáž motocyklu Honda.
Další menší modely
Existovaly 400cc modely kol CX a GL vyrobené pro domácí trh a Evropu, kde jsou japonské licenční náklady na kola s menší kapacitou nižší. Ty se nazývaly CX400 a GL400. Také pro japonský domácí trh byl GL650 SilverWing Interstate pojmenován jako Limited Edition GL700 Wing Interstate.
Motocykly Honda řady CX jsou v některých ohledech „chudáci Moto Guzzi“, a přesto jsou opravdu něčím víc než jen tím. Jsou to živé a dobře navržené motocykly, které mají zaslouženou pověst, protože se na nich snadno a příjemně jezdí, a jako většina věcí, které vycházejí z továren Honda, jsou „nudně spolehlivé“. Mezi ojetými koly na trhu kdekoli na světě budete mít řadu CX v dobrém stavu, pravděpodobně bude dobrou koupí.
Zkontrolujte, zda byl napínák vačkového hřídele vyměněn za automatickou jednotku. Chcete-li ověřit, zda to bylo provedeno, zkontrolujte sériové číslo motoru, vedle sériového čísla najdete tři děrné značky v trojúhelníku, který byl značkou prodejce, která ukazuje, že oprava byla provedena. Se svým hřídelovým pohonem, kapalinou chlazeným motorem a odznakem Honda byly a jsou tyto motocykly vynikající. Pokud si ho koupíte, stejně jako u každého kapalinou chlazeného vozidla, kontrola, že byla použita správná chladicí kapalina a ne jen čistá voda, pomůže zajistit, že spolehlivá elektrárna Honda bude i nadále spolehlivá.