„Turbo“ grafika přetéká na obou výfukech na Hondě CX1983 Turbo Rona Grafa z roku 650, na obou bočních krytech a přední kapotáži.
Ron Graf, majitel této Hondy CX1983 Turbo z roku 650, má v současnosti v garáži tři CX650T. Vlastnil celkem pět Turbos.
Honda CX650 Turbo
Roky výroby: 1983
Nárokovaný výkon: 100 koní při 8,000 ot./min
Nejvyšší rychlost: 140.4 mph (dobový test)
Typ motoru: 674cc OHV, přeplňovaný, kapalinou chlazený 80° V-twin
Hmotnost (za mokra): 260.5kg (573lb)
Cena pak: $ 4,998
Cena nyní: $ 4,000- $ 6,000
MPG: 45.8 mpg (období test)
V roce 1983 bylo přeplňování turbodmychadlem vlnou motocyklové budoucnosti. A i když byla Honda CX650 Turbo pravděpodobně nejlepší z přeplňovaných motocyklů, které se na začátku osmdesátých let proháněly po silnicích, nyní je to jedna z nejvzácnějších sériově vyráběných Hond vůbec, s pouze 1,777 1,200 vyrobenými a méně než XNUMX XNUMX dovezenými do USA a Kanady.
Pamatujete na konec 1970. let? Relativně vysoké ceny benzínu v kombinaci s obecným blahobytem zplodily velký trh pro motocykly, zejména pro motocykly střední hmotnosti, které bylo možné použít k cestě do práce nebo do školy a na výlety na krátké vzdálenosti. Motocyklisté byli obecně mladší než nyní a zajímali se o výkon, rychlost a nové a odlišné.
Ale na obzoru byly mraky. Rostoucí obavy ze znečištění a bezpečnosti přiměly vlády stále více regulovat motorová vozidla; ale moc jsme se nebáli. Technologie byla král a my jsme si mysleli, že technologie nám dá společensky uvědomělé, ale vzrušující motocykly – motocykly, které byly tiché, ale přesto s nimi bylo absolutní vzrušení z jízdy. Kola, která, přestože jsou bez znečištění, by na silnici proletěla kolem.
hledat nový úsvit
Přestože byla Honda v 1970. letech největším světovým výrobcem motocyklů, byla si společnost velmi dobře vědoma konkurentů, kteří jí dýchali na krk, a hledala způsoby, jak zůstat na špici. Jedním ze způsobů, jak toho dosáhnout, bylo udržet náskok před technologickou křivkou.
V roce 1978 Honda představila CX500, kolo, o kterém uvedla, že bylo navrženo tak, aby bylo tiché, efektivní, s nízkými emisemi a bezúdržbové. Ve skutečnosti, když byl CX500 poprvé vytvořen, měl oslovit ženy. CX měl 4-ventil na válec, dvojitý motor do V ovládaný tlačnou tyčí, hřídelový pohon, 5rychlostní převodovku, vodní chlazení a nová kola Honda ComStar obutá do bezdušových pneumatik – první bezdušové pneumatiky navržené pro sériový motocykl.
Přestože jízda na CX500 nebyla nijak zvlášť vzrušující, ukázala se (po odstranění závady napínáku řetězu vačky) jako spolehlivá a uživatelsky přívětivá. Dobře se prodával, zejména v Evropě, kde daňové a licenční zákony nabádaly lidi ke koupi menších kol, a stal se na mnoho let oblíbeným držákem britských motocyklových kurýrů.
Honda však chtěla ukázat, že umí víc než jen stavět uživatelsky přívětivé a odolné motocykly. Jeho inženýři, vědomi si potřeby inovací, si mysleli, že CX by mohl být použit jako platforma pro něco zajímavějšího. Po několika experimentech s přeplňováním přišli s nápadem přeplňovat CX turbodmychadlem. Turbodmychadlo výrazně zvyšuje výkon motoru, aniž by přidávalo velkou váhu, a na první pohled se zdálo jako ideální způsob zvýšení výkonu.
V podstatě miniturbína, turbodmychadlo je poháněno vlastními výfukovými plyny motoru. Výfukové plyny proudící turbodmychadlem otáčí malým rotorem, který zase pohání další rotor a dodává vzduch pod tlakem do sacího potrubí. To vytváří hustší vzduchovou náplň, což umožňuje větší náplň paliva/vzduchu v každém válci, a tím i větší výkon. Výzvou je, aby bylo dodatečné zvýšení výkonu snadno ovladatelné. Jak řekl jeden současný spisovatel o Hondě CX650T: „Síla se zapne tak náhle, že bude nejlepší, když vás nasměrují požadovaným směrem, protože TAM budete mířit s velkou činorodostí.“
Art Friedman, tehdejší redaktor Motocyklista, říká výzkum ukázal poptávku po turbech: „Jezdecká veřejnost očekávala motocykly, které mají hmotnost a odezvu střední váhy s výkonem litrové motorky, za cenu, která byla někde mezi. Bylo kolem nich hodně vzrušení.“
První turbo Honda, CX500TC, bylo oznámeno v roce 1981 a objevilo se v roce 1982. Nemělo pouze turbodmychadlo, ale také komplexní systém vstřikování paliva a dvojici palubních počítačů. Jako u všech CX byl motor namáhaným členem rámu, zatímco podvozek měl integrovanou kapotáž, obrovský světlomet, dvojité kotoučové brzdy vpředu a jeden kotouč vzadu.
Přes veškerou snahu Hondy chyby zůstaly. Doboví testeři zjistili, že ačkoliv byl CX500 Turbo při posilování oslnivě rychlý a snadno dosahoval rychlosti 125 mph, byl drahý, žíznivý a trpěl jevem známým jako prodleva turba, což znamenalo, že zaváhal, než se turbo stáhlo a poslalo ho vrhnout se dopředu. Dostat CX500 kolem řady twisties může být náročné.
Honda se vrátila k rýsovacímu prknu a přišla s modelem CX650T pro modelový rok 1983. Motor se zvýšil na 674 ccm a kompresní poměr se zvýšil ze 7.2:1 na 7.8:1. Zjednodušilo se ovládání počítače a upravily se převodové poměry s větší mezerou mezi čtvrtou a pátou. Výsledkem bylo kolo, které, i když stejně působivé na boost, bylo mnohem snazší řídit při přechodu z off-boost do on-boost.
Jízda na posílení
Doboví testeři a Ron Graf, majitel našeho hlavního motocyklu, se shodují, že turbo je nejlepší na vedlejších venkovských silnicích s širokými zatáčkami. „Přijížděl jsem po [Kalifornské] dálnici 9 před Kawasaki nebo Yamahu 1100,“ vzpomíná Ron. “Nechal jsem to vytrhnout ze zatáček.” Došel jsem na křižovatku a zaparkoval kolo. Přiběhl ke mně chlápek na 1100: “Co je?” dožadoval se. ‘Máš tuhle hubenou zadní pneumatiku a já jsem s tebou nemohl držet krok!’“
Honda CX650 Turbo na tom není nejlépe, když je silnice opravdu úzká. Doboví testeři zjistili, že vysoké těžiště motocyklu a váha 573 liber za mokra způsobily spoustu práce při couvání na horských silnicích.
CX Turbo funguje nejlépe jako sportovní cestovní kolo. Sedlo a jízdní poloha jsou pohodlné pro středně velké jezdce a pohotovostní hmotnost je ve skutečnosti o 11 liber lehčí než u předchůdce 500. Jediný zadní tlumič má páku nastavení tlumení, která je dosažitelná ze sedadla, vibrace jsou mírné a kapotáž slušně chrání průměrně velkého jezdce.
Problémy Turba by se pravděpodobně daly vyřešit, nebýt ekonomické situace. V roce 1981 byl celosvětový prodej motocyklů velmi dobrý. Honda skutečně vyprodala některé modely a Yamaha předstihla Hondu po dobu jednoho měsíce. V roce 1982 oba
V roce 1983 ale z ekonomiky vypadlo dno a lidé přestali kupovat motorky. Aby toho pro japonské dovozce nebylo málo, Harley-Davidson úspěšně požádal o clo na veškerý japonský dovoz o objemu 700 ccm a větším.
Americká ekonomika se v letech 1984 a 1985 znovu rozběhla, ale prodeje motocyklů zůstaly pomalé. Pokračovat ve výrobě jiných než nejoblíbenějších modelů nemělo smysl, a tak byl CX650T vyřazen z výroby.
„Nakonec turba zmizela, protože nesplnila očekávání kupujících,“ vysvětluje Art Friedman. „Fantazie o ovladatelnosti střední hmotnosti a ceně s výkonem velkých motocyklů se ukázala jako kola s obtížnými výkonovými charakteristikami, která vážila a stála téměř stejně jako velká kola a obecně nefungovala tak dobře. Navíc pokles prodejů, který trval až do 1980. let, znamenal, že přežijí jen ti silní.“
Tipy na údržbu CX650 Turbo
Většina Hond jsou spolehlivá kola, která vyžadují minimální údržbu. Ne Turbo. „Buď buďte ochotni utrácet peníze za opravy, nebo se naučte mít rádi práci na motorce,“ říká Ron Graf.
Například sériový alternátor má tendenci shořet při ujetí 15,000 20,000 až 500 XNUMX mil. Alternátor je na zadní straně motoru, který je namáhaným členem rámu. Dostat se k alternátoru vyžaduje vyjmutí motoru a následné nahrazení základní jednotky statorem Electrex, který běží na neurčito. Často se také pokazí motor sériového startéru, což způsobuje další problémy. “Spouštěcí motor odebírá příliš mnoho proudu,” vysvětluje Ron. „Motor naskočí a přetrhne pružiny spojky startéru. Válečky spojky startéru drtí na klikovém hřídeli a při nastartování motocyklu je slyšet skřípání. Nenech to být – ocitneš se bez dna. Řešením je jakýkoli startér CXXNUMX se čtyřmi šrouby s křížovou hlavou uprostřed. Tento typ startéru se hodí a opět je to trvalá oprava.“
Technická školní kola
Když Honda zkonstruovala Turbo, společnost se obávala, že obchodní zastoupení nebudou vědět, jak na nich pracovat. Podle informací v bulletinech Turbo News a On Boost, odvozených od nejmenovaného bývalého zaměstnance Hondy, z přibližně 1,200 650 CXXNUMX Turbo dovezených do USA a Kanady polovina údajně šla do technických škol Honda a programů mechaniků na střední škole. Honda v darovací smlouvě upřesnila, že technická školní kola neměla opustit školu a instruktoři je měli po ukončení výroby modelu zničit.
Údajně na trh uniklo mnoho Turbos z technické školy. „Někteří lidé si skutečně zakoupili kola přímo ve škole za šíleně nízkou cenu,“ vysvětluje Ron. “Pokud vím, tyto zdroje vyschly, ale nikdo nikdy neví, co se skrývá v suterénu technické školy.” Proč tolik „školních“ kol? Pokud by to byla pravda, znamenalo by to, že Honda měla s modelem CX650T dlouhodobé plány, plány, které byly v tichosti odloženy, když motorka nedokázala přinést trh.
Tiskové zprávy
„Problém s CX-T je v tom, že je nemožné odolat neustálému namáčení do boostu. A kdykoli na této motorce rozsvítíte ukazatel zvýšení rychlosti, rychlostní limity se stanou vtipem.“
– Průvodce cykly, Březen 1983
“Obrovský nárůst výkonu Hondy je dechberoucí zábava a snížená prodleva turba dělá s 650 radost z rychlé jízdy.”
– Cyklus, Říjen 1983
„CX650T je skvělé cestovní kolo a jeho výkon ve středním rozsahu, který vyvolává strach, jej povyšuje na status Grand Touring.“
– Cyklus, Říjen 1983
„CX650T se při posilování řítí po silnici jako mírně vyladěný 650 twin. Po nabití zrychlí, jako když F-4 vystřelí z letové paluby USS Enterprise parním katapultem.“
– Jezdec, Říjen 1983
“Zdá se, že Honda při vysokých rychlostech bez námahy klouže po silnici, tlumené vrčení jejího turbodmychadla je jediným náznakem, že je tato motorka napájena tlakem.”
– Jezdec, Říjen 1983
“Motocykl by se sám mrštil dopředu, turbodmychadlo hvízdalo a rozostření projíždějící scenérie byste si mohli snadno splést s rozostřením Dopplerova posunu, když byste dosáhli konečné rychlosti.”
– Cyklický světLedna 1987
