В Honda CX motocyklové řady, včetně GL500 и GL650 Varianty Silver Wing vyvinula a uvedla na trh Honda koncem 1970. let, přičemž výroba na většině trhů skončila v polovině 1980. let. Konstrukce zahrnovala inovativní prvky a technologie, které byly v té době vzácné nebo nepoužívané, jako je kapalinové chlazení, pouze elektrické startování, nízkoúdržbový hřídelový pohon, modulární kola a dvojité karburátory typu CV, které byly vyladěny pro snížení emisí. Elektronický zapalovací systém byl oddělen od zbytku elektrického systému, ale motocykl lze nastartovat pouze pomocí startovacího tlačítka.
OBSAH
Elektrický vlak
Motor
Řada CX má konfiguraci klikového hřídele podélně zarovnanou s nápravou motocyklu, podobně jako Moto Guzzi. Na rozdíl od boxeru flat-twin vyčnívají válce šikmo nad horizont. Úhel CX je 80° a hlavy jsou natočeny o 22°, takže přívody vzduchu nepřekáží nohám jezdce. Vačkový hřídel je přitlačen k základně V mezi válci. Ačkoli Honda obecně upřednostňuje motory OHC, kroucení hlavy válců vyžadovalo použití krátkých tlačných tyčí pro ovládání čtyř horních ventilů na válec, přičemž na každou tlačnou tyč působila kyvná vidlice. Pětistupňová převodovka je umístěna pod klikovou hřídelí, obě jsou ve stejném krytu, takže motor je krátký (na délku), ale docela vysoký. Motor má kompresní poměr 5:10,0 a redline 1 ot./min. Stejně jako u Honda Gold Wing se převodovka otáčí proti motoru, aby pomohla vyvážit tendenci točivého momentu motoru naklánět motorku mírně na jednu stranu, když je plyn otevřen nebo zavřen.
CX byl první motocykl V-twin, který kdy Honda vyrobila. Původně byl navržen jako 90° V-twin. Honda postavila prototyp CX350, ale nikdy nebyl uvolněn pro širokou veřejnost. V této verzi hlavy válců neměly zkroucení hlavy válců.
Přenos infekce
Koncový převod s hřídelí. Výkon je přenášen uzavřeným drážkovaným kardanovým hřídelem s jedním kardanovým kloubem. Hřídel pohání kuželové soukolí, se kterým je kolo spojeno tlumičem, který pohlcuje a tlumí rázy a vibrace převodovky. Kuželový pohon se otáčí v olejové lázni a pro mazání ložiska hřídele je k dispozici maznice.
Tato kola ComStar kombinují flexibilitu paprskových kol s pevností a bezdušovým výkonem pevných kol. Honda představila kola Com-Star o rok dříve na CB250T/400T Dream, stejně jako na CB750F2 a GL1000 Gold Wing, i když měla sériové ráfky, které vyžadovaly duše. CX500 byl první sériový motocykl, který používal bezdušové pneumatiky.
Podvozek
Rané verze měly konvenční odpružení skládající se z hydraulicky tlumené teleskopické přední vidlice a dvojitých tlumičů vzadu. Pozdější verze měly vzduchem ovládanou vidlici a zadní odpružení s monoshockem Honda Pro-Link. Americké motocykly (kromě GL500I, GL650I a Turbo) byly vybaveny jedinou přední kotoučovou brzdou, zatímco všechny ostatní motocykly mají dvojité přední kotoučové brzdy. Kromě „vanilkového“ CX500B jsou modely po roce 1980 vybaveny dvoupístkovými třmeny, které nahradily jednopístkové třmeny dřívějších modelů. U modelů Turbo a Eurosport byl zadní buben změněn na dvoupístkový třmen a kotouč. Všechny modely jsou vybaveny ocelovými trubkovými rámy s velkou páteří a jako namáhaný prvek je použit motor. Modely se dvěma tlumiči používají rám s jednou trubkou, zatímco pozdější modely Pro-Link používají rám se třemi trubkami.
Варианты
CX500
CX500 Standard z roku 1978 měl velkou palivovou nádrž, stupňovité sedadlo, kulatou nádržku na brzdovou kapalinu a plastovou mini kapotáž, která byla v té době považována za nezvyklou. Blinkry procházejí minikabeláží od středové linie světlometu. CX500 Standard měl stříbrná kola Comstar, 19″ vpředu a 18″ vzadu.
Zatímco V-twin nebyly žádnou novinkou, protože je Moto Guzzi montovala s klikovým hřídelem v souladu s rámem poháněným hřídelí po mnoho let, tato Honda byla jasně odlišná. Motor 497 ccm Kromě toho, že byl CM chlazen vodou, měl CM čtyři ventily na válec, které byly ovládány tlačnými tyčemi spíše než horními vačkami, které Honda upřednostňovala u svých předchozích čtyřdobých motorů.
Design byl radikální a vzpřímená vidlice a krátký motor přispěly ke zkrácenému rozvoru poměrně vysokého kola. CX500 byl jedním z prvních příjemců nových kol Honda Comstar (a později, u modelů B, obráceného Comstar a čtvercové nádržky brzdové kapaliny), která měřila 480 mm (19 palců) vpředu a 16 palců (410 mm) v zadní. zadní.
Palivová nádrž se směrem dopředu zužovala a z krátké kapotáže za radikálně stupňovitým sedadlem vyčníval obrovský srpek zadního světla. Konečným výsledkem byla kombinace standardních, sportovních a cestovních funkcí.
CX500 na zakázku
Varianta „Custom“, představená v roce 1979, se vyznačovala menší, užší nádrží a řídítky ve tvaru rohu. Přední světlo a měřidla byly podobné jako u CX500 Deluxe. Blinkry byly nyní namontovány podél trubek vidlice, pod úrovní světlometů. Rok 1982 byl posledním modelovým rokem pro CX500. V roce 1983 byla zvýšena na 673 metrů krychlových. Vidět a stát se CX650. CX650 měl jiný styl a motor byl lakován černě místo obyčejného hliníku.
CX500 Deluxe
Model Deluxe se objevil v roce 1979. Toto kolo vypadalo téměř identicky jako původní CX500 Standard, kromě běžných (85 mph) měřidel a světlometů (mini kapotáž byla odstraněna) a černých inverzních kol Com Star – 19 palců vpředu a 16 palců vzadu. Rok 1981 byl posledním rokem pro model CX500 Deluxe.
CX500 byl velký úspěch. Ukázalo se, že je spolehlivé a ekonomické, protože je nejlevnějším kardanovým kolem. Mnoho příkladů existuje dodnes a spolu s GL Silverwings se rychle stávají ikonickými koly. V celé Evropě a po celém světě jsou kluby majitelů.
CX500EC Sport
Varianta EC, představená v roce 1982, je výrazně vylepšená motorka oproti původní 500. Stejně jako CX500 Turbo představené ve stejném modelovém roce, Sport (po vydání CX650ED „Eurosports“, mnoho lidí také nazývalo CX500EC). jako „Eurosports“, i když technicky nesprávné) má vzduchem předepjatou přední vidlici s mechanismem prevence potápění známým jako TRAC (Torque Reactive Anti-Dive Control) a vzduchem předepjaté zadní odpružení Prolink monoshock. . Kola byla také upravena, s modernizovaným Comstar s kulatým vrtáním 18 palců (460 mm) a přední pneumatikou 100–90H18 a zadní 120–80H18. Brzdy jsou výrazně vylepšeny s mnohem účinnějšími dvojitými třmeny vpředu a novou kotoučovou brzdou s dvojitým třmenem v zadní části, která nahrazuje původní buben. Sport se také dočkal výrazného faceliftu, s větší palivovou nádrží, příďovým kuželem, bočními panely, sedlem a ocasem, které mají mnohem modernější linie. Ve Spojeném království byly vyrobeny pouze dvě barevné varianty: bílá perla s modrými a červenými pruhy nebo černá s oranžovými a stříbrnými pruhy. Přístrojové vybavení bylo vylepšeno zavedením palivoměru a stejně jako zbytek motocyklu byl výrazně aktualizován vzhled. Plastové blatníky nahrazují verze z chromové oceli na dřívějších strojích a eliminují související problémy s korozí. Kulaté světlomety raných motocyklů byly také nahrazeny obdélníkovými čočkami, které poskytují lepší noční osvětlení.
Změny se týkaly motoru, kde byly problémy s vačkovým řetězem Honda koncem 1970. let vyřešeny zavedením automatického napínače nahrazujícího manuální verzi u dřívějších modelů. Další změny také znamenaly snížení standardních ventilových vůlí, možná díky přísnější kontrole výroby. Motory sportovních modelů lze rozpoznat podle absence šroubu napínače vačkového hřídele a modernizovaných krytů ventilů s černými pruhy a saténovými ploškami ze slitiny.
Díky těmto změnám je 500 Sports výrazně lepší jak z hlediska vzhledu, tak jízdy, a také je spolehlivější než předchozí verze. Pozdější CX650ED sdílel většinu kosmetických změn provedených 500EC, zatímco verze 400cc byla představena v Japonsku. Podívejte se stejným stylem v souladu s licenčními pravidly.
Stříbrné křídlo GL500 / GL650
| Производитель | Honda |
|---|---|
| Výroba | 1981–1982 (GL500) 1983 (GL650) |
| Třída | cestovní motocykl |
| Motor | OHV, kapalinou chlazený V-twin, 497 cu. CM (GL500), 674 cu. CM (GL650) |
| Nejvyšší rychlost | 180 km/h (110 mph) |
| Moc | 37 kW (50 k) (uplatněno) (GL500) 48 kW (64 k) (uplatněno) (GL650) |
| Přenos infekce | 5ti stupňová manuální převodovka, kardan |
| Napětí | Přední: pneumaticky nastavitelná vidlice Zadní: Pro-Link |
| Brzdy | Dvojitý přední kotouč |
| Rozvor kol | 1496 mm (58,9 palce) |
| Výška sedadla | 775 mm (30,5 palce) |
| Hmotnost | 217 kg (478 lb) (suchý) 242 kg (534 lb) (mokrý) |
| Objem palivové nádrže | 17,5 l (4,6 US gal) |
GL500 Silver Wing a GL650 Silver Wing
V roce 1981 Honda uvedla na trh GL500 Silver Wing, středně velký cestovní motocykl založený na motoru CX500. Motor GL500 byl podobný motoru CX500, ale používal spolehlivější tranzistorový zapalovací systém, což znamená, že stator by obsahoval pouze vinutí náboje a poskytoval tak více energie pro pohon světlometů a dalších zařízení běžně přidávaných k cestovním motocyklům. GL500 také používal Honda Pro-Link monoshock zadní odpružení a byl k dispozici buď jako holé kolo, nebo jako faired model Interstate. Interstate obsahovala velkou tovární kapotáž, tvrdé sedlové brašny a kufr. Díky tomu Silver Wing vypadal jako miniaturní Gold Wing GL1100 Interstate. Model z roku 1981 měl malou ocasní skříň, která byla v roce 1982 nahrazena větší. Nosič byl zaměnitelný se zadním sedadlem – kolo bylo určeno pouze pro jezdce s nainstalovaným nosičem, i když bylo k dispozici volitelné rozšíření umožňující montáž nosiče. instalované za sedadlem spolujezdce.
V roce 1983 byl GL500 modernizován na GL650. Kromě většího motoru měl GL650 mírně odlišné uložení kapotáže a přední uložení motoru než GL500 a části motoru GL650 jsou natřeny černou barvou. Spotřeba paliva GL650 byla oproti GL500 vylepšena výrazně vyšším převodem a nahrazením mechanického ventilátoru chladiče CX/GL500 elektrickým ventilátorem.
Silver Wings na bázi CX byly po modelovém roce 1983 ukončeny. Kvůli nadprodukci GL500 z roku 1982 se některé prodaly nové až v roce 1984.