byl oficiálně představen v roce 1981 (MR 1982) především pro exportní trh Severní Ameriky a Západního Německa. Model byl postaven na základní verzi Honda CX500, ale vyznačoval se pokročilou přední ochranou proti větru, elektronickým vstřikováním paliva a turbínou. Honda CX500 Turbo byl první sériový motocykl Hondy s programovatelným vstřikováním paliva a turbodmychadlem, které zvýšilo maximální výkon z 50 na 82 koní oproti základní verzi.

Dalším důležitým prvkem Hondy CX500 Turbo, stejně jako celé řady CX500, byl 2válcový kapalinou chlazený motor ve tvaru V, umístěný podélně v rámu (jako u motocyklů Moto Guzzi), s úhlem odklonu 80°. Je také pozoruhodné, že nejprve se podélně umístěný motor ve tvaru V (90 °) při testování piloty ukázal jako extrémně ergonomicky nepohodlný (nohy spočívaly na karburátorech) – k vyřešení tohoto problému museli inženýři snížit odklon na 80° a otočte hlavy bloku o 22° vzhledem k ose válce. Motor je vybaven 4 ventily na válec a spodním vačkovým hřídelem. Také na rozdíl od základní verze dostal model Honda CX500 Turbo zesílenou spojku a převodovku.

Mezi další vlastnosti Hondy CX500 Turbo patří ocelový rám, pneumaticky nastavitelné odpružení (přední vidlice má anti-dive systém TRAC – Torque Reactive Anti-dive Control), kotoučové brzdy, palivová nádrž o objemu 20 litrů, 5stupňová převodovka a 260 kg pohotovostní hmotnosti.

Rok 1982 byl posledním rokem výroby Hondy CX500 Turbo, poté byla nahrazena novou Hondou CX650 Turbo, která však také vydržela pouhý jeden rok.

Modely přeplňovaných motocyklů jiných japonských výrobců:

  • Kawasaki GPZ750 Turbo / Kawasaki H2
  • Suzuki XN85 Turbo
  • Yamaha XJ650 Turbo

Технические характеристики

Specifikace Honda CX500 Turbo:

model Honda CX500 Turbo
Typ motocyklu sportu a turistiky
Rok výroby 1981 (1982)
rám ocelová úhlopříčka
typ motoru 2-válec, 4-taktní, podélné uspořádání ve tvaru V (80°), přeplňovaný turbodmychadlem
Pracovní objem 496 cm³
Vrtání / zdvih 78,0 x 52,0 mm
Stupeň komprese 7.2:1
Chlazení tekutý
Počet ventilů na válec OHV, 4 ventily na válec
Systém dodávky paliva injektor
Typ zapalování tranzistor
Maximální výkon 82,0 h.p. (60,3 kW) při 8000 ot./min
Maximální točivý moment 79,0 Nm (8,1 kg*m) při 5000 ot./min
Spojka Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon
Převodovka 5stupňový
Typ pohonu závan
Velikost přední pneumatiky 3.50H 18-4PR
Rozměr zadní pneumatiky 120/90-V17(64H)
Přední brzdy 2 kotouče, 276 mm, 2-pístkové třmeny
Zadní brzdy 1 kotouč, 276 mm, 1-pístkový třmen
Přední odpružení Vzduchová vidlice 37 mm s anti-dive (TRAC) a nastavením předpětí, zdvih – 130 mm
Zadní zavěšení Kyvná vidlice Pro-Link s pneumatickým tlumičem (nastavitelné předpětí a odskok), zdvih – 105 mm
Délka motocyklu 2260 mm
Šířka motocyklu 720 mm
Výška motocyklu 1345 mm
Rozvor kol 1495 mm
Výška sedadla 790 mm
Minimální světlá výška (světlá výška) 150 mm
Zrychlení 0-100 km/h (0-60 mph) 4,9 s.[1]
Nejvyšší rychlost 200 km/h[2]
Kapacita plynové nádrže 20,0 l
Hmotnost motocyklu (pohotovostní) 260 kg
READ
Motocykl CBX 250 Twister 2000: specifikace, foto, video

MOJE MOTOCYKL

Honda CX500 je téměř unikátní motocykl, především proto, že byl standardně vybaven turbínou. Ano, je to závodní motorka s turbodmychadlem. Toto kolo s podélným V-twinem o objemu 497 kubických centimetrů má 4,5 cm turbínu schopnou roztočit až dvě stě tisíc otáček za minutu. Nonda CX500 TC poprvé spatřila světlo světa v roce 1982. Motocykly s turbínami tehdy vyvíjeli všichni japonští výrobci motocyklů – Yamaha, Kawasaki, Suzuki, ale Honda byla první, kdo uvedl CX500 na trh. Motorka dopadla samozřejmě nejednoznačně. Kromě toho výše uvedené společnosti daly turbíny na řadové motory a Honda použila dvojku ve tvaru V.

Výsledkem přeplňování turbodmychadlem byl vysoký výkon v horním pásmu otáček a 500cc CX500 jezdil na stejné úrovni jako větší sportovní motocykly. Ale to vše kvůli stejné turbíně ve spodním rozsahu, motor produkoval docela dost výkonu a točivého momentu, lišící se navíc „trhavým“ a nerovnoměrným chodem.

Honda CX500 se bohužel moc netěšila. Především to bylo způsobeno značnou cenou, kterou bylo třeba zaplatit za tak neobvyklý motocykl, a přitom sportovní motocykly s motory 750 ccm (750 ccm je velmi častá kubatura japonských motocyklů 80. ) nejezdilo hůř, ale stálo znatelně levněji.

Kromě toho provoz turbíny na CX500 způsobil určitou kritiku. Konstrukčně nebylo turbo špatné, ale turbína potřebovala nějaký čas, aby se „roztočila“, a proto byla odezva na otočení plynu mírně pomalá. Zjednodušeně řečeno, jezdec na motorce nejprve odšrouboval rukojeť, pak se půl vteřiny nic nedělo, poté jakoby dostal kopanec zezadu a motorka vystřelila dopředu.

Kvůli této vlastnosti a zjevné ostrosti pro jízdu na trati si přeplňovaná Honda nezískala výraznější oblibu a brzy opustila scénu, prohrála bitvu s konvenčními atmosférickými motory. Dodnes se ale najde nemálo fanoušků, kteří aktivně brouzdají aukcemi a hledají CX500 v dobrém stavu. Úkol to není triviální vzhledem ke stáří motocyklu, ale tento model je pro svou neobvyklost oblíbený mezi customizéry, zejména mezi příznivci motocyklů ve stylu cafe-racer.

Recenze Hondy CX500

Honda CX500 – motocykl je téměř unikátní především tím, že byl sériově vybaven turbínou. Ano, je to závodní motorka s turbodmychadlem. Toto kolo s podélným V-twinem o objemu 497 kubických centimetrů má 4,5 cm turbínu schopnou roztočit až dvě stě tisíc otáček za minutu.

READ
Motocykl Comet GTR 250 EFI: specifikace, fotky, videa

Nonda CX500 TC poprvé spatřila světlo světa v roce 1982. Motocykly s turbínami tehdy vyvíjeli všichni japonští výrobci motocyklů – Yamaha, Kawasaki, Suzuki, ale Honda byla první, kdo uvedl CX500 na trh. Motorka dopadla samozřejmě nejednoznačně. Kromě toho výše uvedené společnosti daly turbíny na řadové motory a Honda použila dvojku ve tvaru V.

Výsledkem přeplňování turbodmychadlem byl vysoký výkon v horním pásmu otáček a 500cc CX500 jezdil na stejné úrovni jako větší sportovní motocykly. Ale to vše kvůli stejné turbíně ve spodním rozsahu, motor produkoval docela dost výkonu a točivého momentu, lišící se navíc „trhavým“ a nerovnoměrným chodem.

Honda CX500 se bohužel moc netěšila. V první řadě to bylo způsobeno značnou cenou, kterou bylo třeba zaplatit za tak neobvyklý motocykl, ale zároveň sportovní motocykly s motory 750 ccm (750 ccm je velmi běžná kubatura pro japonské motocykly 80. let) nejezdily. horší, ale stojí znatelně levněji.

Kromě toho provoz turbíny na CX500 způsobil určitou kritiku. Konstrukčně nebylo turbo špatné, ale turbína potřebovala nějaký čas, aby se „roztočila“, a proto byla odezva na otočení plynu mírně pomalá. Zjednodušeně řečeno, jezdec na motorce nejprve odšrouboval rukojeť, pak se půl vteřiny nic nedělo, poté jakoby dostal kopanec zezadu a motorka vystřelila dopředu.

Kvůli této vlastnosti a zjevné ostrosti pro jízdu na trati si přeplňovaná Honda nezískala výraznější oblibu a brzy opustila scénu, prohrála bitvu s konvenčními atmosférickými motory. Dodnes se ale najde nemálo fanoušků, kteří aktivně brouzdají aukcemi a hledají CX500 v dobrém stavu. Úkol to není triviální vzhledem ke stáří motocyklu, ale tento model je pro svou neobvyklost oblíbený mezi customizéry, zejména mezi fanoušky café-racer motocyklů.

“Jednoduchá” Honda CX500 od MichuMoto

V přírodě jsou pestrá sdělení rozšířená. Ukazují, jak se živé bytosti na naší planetě vzájemně ovlivňují. Ať už chcete přilákat spojence, chránit se nebo šířit svou DNA, právě použití barev ukáže, zda je váš záměr úspěšný či nikoli. A samozřejmě kombinace červené a černé znamená v tomto případě jediné – nebezpečí. Z odvahy, nebo z hlouposti si tedy dovolujeme vyprávět příběh vzniku zakázkové „Prosto“ Hondy CX500 z polské dílny MichuMoto.

READ
Motocykl Like 50 4T: specifikace, foto, video

„Jmenuji se Michal a moje osobní garáž se jmenuje MichuMoto,“ říká majitel dílny. „Ale když říkám garáž, mám na mysli něco jako malou budovu na dvorku. V podstatě je to můj domov. Je mi 39 let a s motorkami mám bohaté zkušenosti. Před pár lety jsem začal dělat zakázkovou práci, ale z rodinných důvodů ji nikdy nedokončím. Ale pak se před rokem v mé malé garáži objevila Honda CX500 a práce dostala zabrat.“ Zpočátku jsem chtěl vytvořit kolo bez zbytečných detailů a schovat veškerou kabeláž, abych vozu dodal co nejčistší vzhled. Michal si barvy vybral hned na začátku projektu: s přítelkyní jimi byli prostě posedlí. Také původně bylo kolo určeno pro ni, ale při zvažování realizace projektu Michal najednou dospěl k názoru, že kolo bude pro něj. „Také jsme plánovali nasadit na to jediné sedlo, stejné pneumatiky vpředu i vzadu a muselo to být kolo vyrobené ručně, ne na stroji. Museli jsme vyrobit tolik dílů, kolik nám naše bruska, soustruh a svářečka dovolila.“

Vzhledem k tomu, že Mike nejezdí pořád na kole, veškerá práce se musela dělat po večerech a víkendech. Jednoduše řečeno, ten chlap byl posedlý. „Netušil jsem, kolik práce bude muset tento projekt dát. Začali jsme to před rokem a plánovali jsme to dokončit během tohoto roku. Nakonec byla motorka hotová za 13 měsíců, takže jsme se příliš neopozdili.“ „Koupil jsem benzínovou nádrž Yamaha SR500, kterou jsme zkrátili na polovinu, abychom ji rozšířili. Přesunuli jsme uzávěr plynové nádrže do středu a nainstalovali jsme před něj rychloměr. Toto byla nejtěžší etapa práce. Strávili jsme na tom 3 měsíce.”

„Skrýt lanka plynu ve volantu se stala obtížným úkolem. K tomu jsme vyrobili mechanismus, který se skrývá pod koženou rukojetí. Pak byly všechny šrouby na kole pokryty černou barvou. Naším cílem nebylo nakupovat co nejvíce drahých dílů a montovat je na míru. Místo toho jsme chtěli vyrobit co nejvíce dílů sami.“

MichuMoto skončilo s řídítky ve stylu kola, plynovou nádrží ve stylu SR500, horními a spodními svorkami, stupačkami, zadní částí, brzdovým pedálem, řadicí pákou, schránkou na baterie a originálním vnitřním plynovým mechanismem.

READ
Motocykl Agility 125: specifikace, fotky, videa

Kromě toho custom používá brzdové destičky HEL ve dvou barvách, světlomet, pneumatiky, pár drobných dílů od Wwag z Německa, přední blinkry od FrenchMonkeys, custom tlumiče Hagon z UK a sedlo a řídítka od Lucky.

„Zvyk byl inspirován úžasným CX500 od Kingston Customs. Má cool tvary a rozhodně to není váš typický café racer. Řídítka kola jsou inspirována starou ruskou motorkou “Ukrajina”. Obecně jsem se snažil hledat hodně minimalistické díly, ale nakonec kolo dostalo retro vzhled. A také jsem se snažil, aby motorka byla co nejvíce symetrická.“ Mike by tedy nakonec neřekl, že motorka byla inspirována nějakým konkrétním předmětem. Nejvíc ze všeho jeho výslednou podobu ovlivnil původní záměr tvůrce: ze všeho nejméně respekt k symetrii a hodně, hodně černé.

„Nejvíc se mi na hotové motorce líbí její jednoduchost. Má opravdu čistý vzhled. Často slýchávám větu: „Motocyklům nic nerozumím, ale určitě bych nějakou chtěl mít. Myslím, že jsme udělali všechno správně. Těžko říct, co se mi na motorce líbí nejvíc. Nejspíše si ale vyberu řídítka, která mají ručně vyrobený vnitřní škrtící mechanismus a prošívané gripy.

„Neměl jsem šanci to pořádně zajet, protože v Polsku je zima. Ale jízda na Prostoy je pro mě velmi speciální zážitek, pravděpodobně proto, že je to první projekt, který jsem dělal úplně sám. Ne, tohle není vysokorychlostní monstrum. Ale užijete si každou minutu strávenou na něm a zůstanete naprosto šťastní. Usmívám se pořád. Má vše, co potřebujete, a nic víc. Řízení je zábavné, ne stresující. A díky přizpůsobené šířce řídítek máte pocit, jako byste jeli na kole přímo ze 1940. let.” Podle nás to všechno zní působivě krásně.

Podvozek

Rané verze měly konvenční odpružení skládající se z hydraulicky tlumené teleskopické přední vidlice a dvojitých tlumičů na zadní straně. Pozdější verze měly vzduchem poháněnou vidlici a monoshock Honda Pro-Link. Americká kola (kromě GL500I, GL650I a Turbo) byla vybavena jednou přední kotoučovou brzdou, zatímco všechna ostatní kola mají dvojité přední kotoučové brzdy. Kromě „vanilkového“ CX500B jsou modely po roce 1980 vybaveny dvoupístkovými třmeny, které nahradily jednopístkové třmeny dřívějších modelů. U modelů Turbo a Eurosport byl zadní buben změněn na dvoupístkový třmen a kotouč. Všechny modely mají rámy z ocelových trubek s velkou páteří a motor je použit jako namáhaný člen. Modely se dvěma tlumiči používají rám s jednou trubkou, zatímco pozdější modely Pro-Link používají rám se třemi trubkami.