Jak správně říká známé rčení: “Všechno nové je dobře zapomenuto staré.” Globalizace, marketing, jednorázové levné plastové předměty. Zdroj vozidel se stal přímo závislým na záruční době. Není divu, že to spotřebitele stále více dráždí. Lidé jsou unaveni tímto přístupem a samotným konceptem společnosti nekonečné spotřeby. Chci to jako dříve: tak, že pokud auto – pak po staletí, předat vnoučatům s dobrou péčí. Pokud je motorka železná a s charakterem vyčnívajícím z moderních zbytků plastů „na jedné tváři“. No, retro styl. Není jasné jak, ale z nějakého důvodu tito staří darebáci přitahují určitý typ lidí.

Ne každý však spojí svůj život s restaurováním a údržbou starého motocyklu. A já chci a píchám. Ne, ne a probleskne myšlenka: “Chtěl bych takovou starodávnou . . ale jen novou!”

Tady dochází k paradoxům. Když někteří výrobci motocyklů jako by zamrzli v čase. Vše se zpravidla děje takto. Zpočátku se společnost aktivně rozvíjí. Vyrábí na svou dobu dobré motocykly. A pak, když mají na vavřínech, neudrží krok s pokrokem a začíná stagnace. Konkurenti jdou daleko dopředu a produkty této společnosti se téměř nemění. Většina těchto značek zkrachuje a upadne do zapomnění. Některým, zvláště šťastným, se však nějakým neuvěřitelným způsobem daří přežít dodnes. Zpravidla je to způsobeno původně úspěšnými modely a skutečností, že v některých zemích a provozních podmínkách nejsou módní inovace z toho či onoho důvodu zvláště potřeba.

Proč potřebujeme high-tech vysokorychlostní motor v zemích, kde není normální benzín, špatné silnice a obecná rychlost nepřesahuje 50 km/h? A teď taková společnost, ztracená v čase, protahuje bídnou existenci. Nýtuje svá levná zastaralá chrastítka, sotva vydělává. A čas plyne, historie se obrací a. a její produkty se NÁHRADNĚ stávají opět trendy, žádané a aktuální. Ale už ve třídě “retro”, “klasika” atd. Takto přežívá náš Ural, takto se Royal Enfield vrátil na světový trh.

No popravdě, kde jinde byste zkusili motorku vyrobenou technologií 50. let? Kompletně žehlit. Litina. Těžký. Vibrační. S úžasným zvukem a originálním charakterem. Nikde jinde než v muzeích! Nikdo nezůstal, jsou mrtví. Jako dinosauři.

Někteří vědci jsou si však jisti, že ve vzdálených ztracených koutech planety jsou stále zachováni někteří jedinci, které odlehlost od civilizace zachránila před zničením. Náš „dinosaurus“ se také ukryl před železným kluzištěm civilizace a marketingu na konci světa – v Indii. Čas však běží a Indové, kteří pocítili zájem o své motorky, se rozhodli pro slušnost své motorky trochu upgradovat. Pravda, udělali to dost svérázným způsobem.

Takže Royal Enfield 500 Classic. Evoluce klasického a známého Royal Enfield Bullet 350, jehož kubatura byla zvýšena na půl litru a byl vložen injektor (za účelem splnění moderních ekologických norem a získání přístupu na evropské trhy).

O historii modelu a jeho vývoji psát nebudu – to vše již vícekrát popsali technicky zdatnější odborníci, než je váš skromný sluha.

Jako obvykle popíšu své velmi subjektivní dojmy z jízdy. Hned musím říct, že na této motorce jsem ujel 200 kilometrů územím dvou indických států – Goa a Maharashtra. Motsil byl se mnou 4 dny. Test se ale ukázal jako docela všestranný, jelikož jsem jezdil na nejrůznějších cestách. Uspokojivý asfalt, mizerný asfalt, hlína a dokonce i na stlačeném a sypkém písku podél oceánu. Ale nejdřív.

Mám úplně nové kolo, najeto 10 190 km. První, co mě překvapilo, když jsem si na něj sedl, bylo, že je tak malý a tak těžký. Kolo vypadá docela kompaktně, ale také je těžké, když na něj tlačíte nohama nebo ho zvednete ze stupačky. Pohotovostní hmotnost – XNUMX kg. Na klasiku to moc nevypadá, ale motorka vypadá malá a nízká, takže její hmotnost je překvapivá.

Tento pocit je navíc spíše vizuální – při psaní tohoto článku jsem si vygoogloval rozměry a zarazilo mě, že známá CB400 je téměř o 10 centimetrů kratší. Byl jsem pevně přesvědčen, že „super truck“ je rozměrově větší než „klavír“.

Poté, co nastartoval motor, ztuhl obdivem. Motorka má velmi šťavnatý zvuk výfuku i se skladovým tlumičem. Je velmi osobitý a nepodobá se ničemu, co jsem dosud slyšel. Zvuk je tak bublavý, že se zdá, že motor při každém zdvihu zhasne, ale z nějakého důvodu tomu tak není. Zvuk se mi líbil a celou dobu mě test rozveselil.

READ
Motocykl cb 650 rc 1983: specifikace, foto, video

Technická charakteristika motoru mě po rozměrech podruhé uvrhla do mírného šoku. Čtěte pomalu a pozorně: jednoválcový čtyřtaktní „vzduchový otvor“, 499 ccm. s injektorem vydává výkon . . 27,2l.s. Necelých 30 klisen z pěti set!

Například můj poslední ninja (Kawasaki Ninja 250R) dokonce vydal o něco více výkonu s polovičním objemem motoru. Ale fyzika netoleruje prázdnotu. Když to někam odešlo, tak to někam dorazilo. V případě motoru našeho „klavíru“ jde o točivý moment. Již při 4000 ot./min produkuje motor 41,3 Nm.

Pro indické provozní podmínky, kde nelze vyvinout úzké a klikaté rušné silnice a seriózní maximální rychlost, jsou takové vlastnosti téměř ideální. Potřebujete rychle předjíždět „okénkem“ v provozu v protisměrném pruhu sotva jedoucím obrovským kamionem „TATA“? Žádný problém! Ostré zrychlení z nízkých rychlostí je v takových podmínkách velmi žádané. Inu, je tu mnohem více skluzů, polních cest a manévrů v téměř nulové rychlosti, kde je mnohem důležitější točivý moment než počet koní.

Navíc takto odlehčený motor je velmi nečitelný ve spotřebovaném palivu, což je také velmi dobré v zemi, kde jsou čerpací stanice jedna nebo dvě a špatně spočítané, ale u každé lavice pod křivým nápisem “Benzín” vyrobený ručně na kartonu je jsou plastové jeden a půl litru s nepochopitelnou tekutinou barvy moči .

Jistotu ve výběru tras dodává i přítomnost kickstartéru (na vstřikovací pětistovce!). Pokud se v nějaké divočině něco stane s baterií, nějak to skončí. Start s kickstarterem jsem nějak nezkoušel, čehož teď lituji. Mám podezření, že otočit půl litru z nohy není banální zážitek.

Samostatně chválím kontrolní stanoviště. Je čirý a drží s hlasitým „správným“ řinčením železa. Řadicí podložka je dvouramenná, jako na cruiserech. Páčka spojky je těsná, vše podle nejlepších tradic „litinových“ motorů.

Jednohlaveň vibruje podle očekávání, ale vibrace nezpůsobují nepříjemnosti. Jejich frekvence je humánní a nenutí pilota se po dlouhých nájezdech krčit z „fantomových vibrací“ na samotných konečcích prstů, jako jsem měl na již zmiňované nince s jejím malým a častým chvěním, pronikajícím až do morku kostí.

Dokázal jsem Enfield zrychlit na 110 km/h, pak už mi prostě nestačil rovný úsek úzké silnice a musel jsem resetovat. Akcelerace mě nenadchla, jsem zvyklý na jiné motorky, ale v indickém provozu jsem „tahal“ všechny. Jak auta, tak zakrslé skútry 100-150ccm, které tam tvoří 80% účastníků silničního provozu.

Brzdy také nejsou určeny pro jízdu vysokou rychlostí. Hlavní je přední kotouč, ale zadní buben je také docela funkční. Co je cenné na základních nátěrech a asfaltu posypaném pískem.

Ochrana proti větru samozřejmě nulová. Ale ani při výše popsané maximální dosažené rychlosti stále nebyla chuť ležet na nádrži.

Přistání klasické, velmi pohodlné. Kolo je v sedle pěkně nízko. Se svou výškou 180 cm jsem stál báječně oběma nohama na zemi. Dvojité sedlo je měkké a pohodlné, ergonomie dobrá. Vše je po ruce. Dálkové ovladače jsou pohodlné a naprosto standardní. Tak správné, že svou plastovou funkčností dokonce kazí celkový pocit. Neexistují však žádné stížnosti na snadné použití, jako pěkný doplněk ke standardní sadě je dokonce „blinkr“ s dálkovým světlem.

Jediná věc, která se zdála zvláštní: na levém dálkovém ovladači motocyklu je . . páčka sytiče! Co to je, jak to funguje a proč je to potřeba na motorce se vstřikováním, na to jsem nepřišel.

Co se týče nástrojů, vše je v souladu se stylem, jak vidíte. Rychloměr se čte dobře, otáčkoměr není vůbec. Kontrolky paliva, ano indikátor poruch vstřikovacího systému. Co dalšího je potřeba?

Motorka se ovládá dobře, i když opět subjektivně působí těžce. Ne válející se jako křižníky, jmenovitě děvka, těžká. Proč je to tak – nevím, protože z hlediska výkonnostních charakteristik není hmotnost vůbec působivá. Tady je ale pocit, že motorka je odlita z olova nebo litiny. A ten pocit nikdy nezmizí.

Co se mi ale opravdu líbilo a co jsem vyzkoušel na maximum, je odpružení. Pocházely z předminulého století, kdy směry převažovaly nad silnicemi. Při výše popsaném rychlostním testu jsem na jeho samém konci narazil do zpomalovače. Aby se neopakovalo, uvedu skromně svůj vlastní příspěvek o cestě do Indie:

READ
Motocykl EC 125 2T: specifikace, foto, video

„Silnice byly poloprázdné a já jsem chtěl zkontrolovat, čeho je Enfield schopen? Když jsem to vystřelil na více než stovku v přímce, rychle jsem naskočil, hrál „dáma“ a bezhlavě předjížděl pomalá auta na plný plyn. A samozřejmě na to brzy doplatil. Faktem je, že indické silnice jsou plné zpomalovačů. Jsou to obrovská šachta, nemůžu jinak říct, asfalt .

. na takový rychlostní jistič, nijak neoznačený, jsem po předjetí narazil. Enfield náhle vyskočil a tvrdě dopadl na kola, čímž mě napůl k smrti vyděsil nečekaností toho, co se stalo. Je dobře, že jeho energeticky náročné archaické odpružení pocházelo z dob, kdy ještě nezačalo dělení do motocyklových tříd a existoval pouze jeden typ motocyklu, ale pro všechny příležitosti.

Zdá se mi, že tuhý sportovní podvozek mé Ninky by takovou překážku a následné přistání rozhodně nestrávil.“

Ano, tak to bylo. Přívěsky jsou skvělé! Jsou měkké, pohodlné a energeticky náročné. Nevím, jak se chovají při rychlostech „nad 100“ a při vysokorychlostních zatáčkách, nemohl jsem to zkontrolovat, ale pro jízdu po špatných silnicích jsou prostě boží. Enduro to samozřejmě není. Ale „klavír“ dá šanci všem moderním stavitelům silnic na základní nátěry.

Zdá se mi, že když z toho vystřihnete scrambler, nebude to vůbec ozdobná motorka na vyjížďky DGR, ale docela borec schopný lehkých kousků „v pampě“. A tah buldozeru s krátkým prvním rychlostním stupněm zde bude také předmětem.

co k tomu říct? Fotografie v tomto článku dokážou, že s trochou jízdy v terénu můžete získat spoustu míst na skladových pneumatikách. Autor samozřejmě o enduru určitou představu má a na pitbikech a endurech si periodicky svítí, ale zároveň mě nelze považovat za zkušeného endura.

Moucha v masti byla skutečnost, že jsem měl pravidelně „dvojité starty“ na téměř nové motorce v horké zemi. Motorka někdy nechtěla nastartovat napoprvé, startovala na dvojku. Na konci cesty jsem však nabyl dojmu, že jsem prostě předčasně sundal prst ze startovacího tlačítka. Všechno se dělo zvláštním způsobem: motor se zadře, pustíte tlačítko a zhasne. Pokud s ním budete ještě vteřinu kroutit, bude vše v pořádku. Ale cestoval jsem příliš málo na to, abych úplně pochopil důvody. “Bug” je nebo “fitch”. Navíc není jasné, jaký benzín v nádrži cákal, viz popis typického procesu tankování v Indii výše.

Ale obecně, pokud vím, mají majitelé otázky ohledně spolehlivosti Royal Enfields. A to je smutné, protože to působí dojmem jednoduché železné motorky, dobře uzpůsobené pro cestování po zemích, jak by řekl nezapomenutelný Carlson: „divoký, ale roztomilý“. Pohodlný střih, nenáročnost na palivo, výborné odpružení, kickstarter a rámy pro boční brašny v základu. Pokud do seznamu přidáte „vysokou spolehlivost“, můžete na něm bezpečně zaútočit na různé lákavé cesty.

Kolo jsem také průběžně fotil. Jeho originální styl, zvláště na pozadí divoké indické přírody. Nejsem vůbec fotograf, od slova „obecně“. Ale s Anfieldem jsem pořídil některé ze svých nejlepších záběrů s motorkářskou tématikou.

Na konci testu musíte shrnout nějaký výsledek. Nevím co říct, vše je napsáno výše. Krásná, zajímavá z hlediska pocitů z jízdy, moto s výrazným charakterem a skvělým zvukem. Ne jako cokoliv, co jsem předtím řídil. Zdá se mi, že by si motorka našla své fajnšmekry a bylo by jich hodně. Ale jen kdyby to tady stálo o 100 tisíc méně, než to prodal prodejce RE v Moskvě .

;)

Upozornění: Ihned učiním výhradu, že mé testy nejsou testy profesionálního novináře. Jsem prostě motorkář, který v létě jezdí do práce a z práce, večer vyráží s kamarády na horu, občas jezdí na výlety na motorce. V zimě enduryu, ale bez fanatismu, pouze pro léčbu mototoxikózy. Znám spoustu lidí, kteří jezdí mnohem lépe než já a lépe se vyznají v motocyklové technice. Tady ale správně někdo psal u příspěvku na kole, kdo zapomněl, bohužel . Ten člověk mluvil v duchu, že při čtení hlubokých odborných testů a následném zkoušení popsané techniky sám prostě nezachytil ty nuance techniky, které ne uniknout pohledu profesionálů. Proto se zajímá o testy neprofesionálů. Na stejném principu píšu sám sebe. To je můj názor, je povrchní, velmi subjektivní a neprofesionální. Ale možná to bude zajímat stejné neprofesionály. Považujte tento článek za takovou analogii tlachání o dojmech známého motobrácha o jakémsi motocyklu při společném pojídání shawarmy na hoře

READ
Motocykl Lightning 535: specifikace, fotky, videa

Motocykl GDesign na míru

Seznamte se s 54letým Giacomem Galbiatim z GDesign Custom Motorcycle se sídlem v Como v Itálii. Díla mechanického umění jsou jeho silnou a slabou stránkou a každý z jeho projektů ztělesňuje novou myšlenku, jako je například tato velkolepá střela Royal Enfield 500, ve které má Rádžasthán, největší indický stát a rodiště civilizace Indus, něco společného. s Římem, kolébkou evropské civilizace.

Když se mluví o Indii a motorkách, jako první vás napadne klasický jednoválec Royal Enfield. A ačkoli to bylo původně Britové, Indie tuto značku přijala do něžného objetí a pevně ji smíchala s kari a chutney, čímž se stala tváří indické národní myšlenky motocyklů. Právě tento aspekt chtěl Giacomo ztělesnit, ale jak to má být u muže, který staví zvyk již více než 40 let, nebyl imunní vůči pokušení přidat trochu svého.

Kulka Royal Enfield 500. Tvář indické národní motocyklové myšlenky

Kulka Royal Enfield 500. Tvář indické národní motocyklové myšlenky

V roce 2021 je škála uměleckých materiálů prostě neomezená – od keramiky po počítačem generované vzory, od olejových barev po pixely, možnosti jsou nekonečné jako umění samotné. Pokud ale někteří preferují plátno, které lze pověsit na zeď, jiní vidí své umění pouze na praktických a užitečných věcech.

Motocykl GDesign na míru

Seznamte se s 54letým Giacomem Galbiatim z GDesign Custom Motorcycle se sídlem v Como v Itálii. Díla mechanického umění jsou jeho silnou a slabou stránkou a každý z jeho projektů ztělesňuje novou myšlenku, jako je například tato velkolepá střela Royal Enfield 500, ve které má Rádžasthán, největší indický stát a rodiště civilizace Indus, něco společného. s Římem, kolébkou evropské civilizace.

Když se mluví o Indii a motorkách, jako první vás napadne klasický jednoválec Royal Enfield. A ačkoli to bylo původně Britové, Indie tuto značku přijala do něžného objetí a pevně ji smíchala s kari a chutney, čímž se stala tváří indické národní myšlenky motocyklů. Právě tento aspekt chtěl Giacomo ztělesnit, ale jak to má být u muže, který staví zvyk již více než 40 let, nebyl imunní vůči pokušení přidat trochu svého.

Kulka Royal Enfield 500

Model, který si vybral jako základ pro zakázku, je chytrá volba: kombinuje klasický design originálu s novým motorem z jedné z nejnovějších řad, u kterého výrobce dbal především na kvalitu, aby prošel emisními limity. řízení. Když kolo dorazilo do dílny, Giacomo, vedený zásadou „nedívej se na hodiny, dokud neuvidíš úkol“, neúnavně pracoval. Jako mnoho umělců ho inspiruje možnost pracovat „pro sebe“, když do toho žádný zákazník nezasahuje.

Moje filozofie je nejdřív vyrobit a pak prodat, je pro mě těžké plnit pokyny klientů.

Kulka Royal Enfield 500

MOJE MOTOCYKL

V Indii jako by se zastavil čas. V 500. století se zde motocykly montují stejně jako v Evropě před padesáti lety. Pozoruhodným příkladem je Royal Enfield Bullet Classic XNUMX, nástupce slavné britské značky.

Royal Enfield je jedinečná značka motocyklů s jedinečnou historií. Enfield Manufacturing Co byla založena v roce 1893. Počínaje výrobou jízdních kol se firma rychle rozrostla až k vývoji vlastních motocyklů. Heslem společnosti bylo Made like a gun, goes like a bullet (z angl. „Sestavená jako zbraň, jezdí jako střela“). Enfieldy byly používány britskou armádou v obou světových válkách, pro které dostaly ke svému jménu předponu Royal.

Indické období historie značky začalo v roce 1955, kdy závod dostal od indické vlády objednávku na dodávku modelu Bullet 350 pro armádu a policii. V očekávání dlouhého a plodného partnerství vytvořil Royal Enfield společný podnik s Madras Motors a udělil jí licenci na výrobu výše uvedeného Bullittu o objemu 350 ccm. Tak se zrodil Enfield India. V Evropě a USA technicky zastaralé Enfieldy jen stěží zadržovaly útoky konkurentů, zatímco v Indii šlo o špičkové vybavení. Do roku 1962 Indové zavedli celý cyklus výroby motocyklů, zvyšovali objemy a brzy již vyráběli dva Bullitty o objemu 350 a 500 cm / cu. Mateřská společnost si vedla velmi špatně: koncem 60. let byla uzavřena poslední továrna v Anglii a v roce 1971 společnost zanikla. V současné době patří ochranná známka Royal Enfield Indům a Enfields se vyvážejí do mnoha zemí světa, včetně Spojeného království.

READ
Motocykl CB550 K3 1980: specifikace, foto, video

Tento motocykl je jako stroj času – sedl si a skončil v minulosti v éře vývoje motocyklů.

Vrcholem Bullet Classic 500 je, že tento model zůstal nezměněn po dobu pěti desetiletí. V pravém slova smyslu. Například 5stupňová převodovka nahradila 4stupňovou až v roce 2005. Jedná se o jediný model svého druhu, který obstál ve zkoušce času. Je jasné, že právě indický původ motocyklu přispěl k takové životnosti. Na místním trhu, kam japonské kubické motocykly dlouho nesměly, byl Bullet dlouhá léta „jedničkou“ ve třídě těžkých kol. Ale již na počátku 1990. let byla jeho existence ohrožena. Vznik nových, lehčích a modernějších skútrů japonské výroby začal Royal Enfield brát zákazníky a absence modelu na evropském a americkém trhu jí hrozila brzkým zánikem. Bullet Classic 500 rychle ztratil svou relevanci, zejména na pozadí nekonečné řady konkurentů, z nichž vycházely nové a vylepšené modely. Indian tvrdošíjně zůstával jediným skutečně historickým motocyklem.

Zní to paradoxně, ale žolíkem značky se brzy stala katastrofálně zastaralá výroba. V polovině 1990. let se do motorkářské módy dostaly retro a vintage styly. Velcí výrobci se předháněli ve vývoji „klasických modelů“, do těchto projektů investovali nemalé finanční prostředky.

Vše, co Enfield potřeboval, bylo oprášit svůj předpřipravený retro Bullet Classic 500. A začít krájet zelí s nulovými investicemi do vývoje nebo upgradů. Zavedení ekologických euronorem přesto donutilo společnost Royal Enfield provést některá vylepšení svého 50 let starého modelu. Aby společnost zůstala na trzích Evropy a Asie, musela vyměnit starý 1-válcový motor napájený karburátorem. Indové, kteří si uvědomili svou neschopnost rovnocenně konkurovat ostatním výrobcům, se rozhodli pokračovat na své vlastní retro cestě, udržující dlouhou tradici vývoje motocyklů.

Nový motor debutoval v modelu Classic a od roku 2010 ve verzi Bullet Standard. Těžko se dá nazvat technicky vyspělou jednotkou. Motor si zachoval klasické vertikální uspořádání a vzduchové chlazení, dostal elektronické zapalování, 5stupňovou převodovku a systém vstřikování paliva. Ten byl nevyhnutelným krokem ke splnění norem Euro-3. Ze stylingového hlediska vypadá vstřikovač novostarého motocyklu příšerně. Zde by bylo vhodné uplatnit elegantnější řešení, jako to udělal Triumph. Ve svém retro modelu Bonneville skryli trysky za uzávěry ve tvaru karburátorů.

Oproti starému motoru je tento jednoválec nepochybně o kus výše – jak v hladkém rozložení „koní“ a newtonmetrů, tak v maximálním výkonu a točivém momentu. Zůstává však stejným vertikálním motorem z 50. let minulého století, nepříliš přizpůsobeným moderní realitě. To je hlavní rozlišovací znak kola. Pokud chcete z jízdy na motorce získat stejné emoce, jaké zažil váš dědeček, pak vám je žádná motorka na světě nepřenese tak pravdivě jako Bullet Classic 500. K plnému návratu do minulosti stačí pouze nakopávací startér.

Nekompletní 22 hp na kole 500 “kostek” pracovního objemu jasně charakterizují technickou úroveň motoru. Navzdory tomu je jeho práce téměř bezchybná. Jízda na motorce je docela příjemná. Motor snadno startuje, má měkké a rovnoměrné rozložení v nízkých a středních otáčkách. Jeho práci doprovází příjemný zvuk výfuku a samotný motor je i přes primární řetězový pohon téměř tichý. Snadno nabírá rychlost a při zrychlování nevyžaduje časté řazení. Při rychlosti „chůze“ si můžete opravdu vychutnat hladký chod motoru. Speciální převodové poměry umožňují „táhnout“ motocykl z 50 km/h na 5. rychlostní stupeň.

Bullitt se snadno ovládá, je ovladatelný a intuitivní. Úzké 18palcové pneumatiky Avon a krátký rozvor umožňují agresivní průjezdy zatáčkami. Spojka je měkká, ale bohužel nestabilní při přehřátí, když okamžik nastavení kotoučů začíná „plavat“. Řazení převodových stupňů je ostré a tiché. Do 90 km/h motor táhne bez problémů, ale jakmile jede ručička rychloměru stále více doprava, zdá se, že se motorka chystá roztříštit. Důvodem jsou silné vibrace. Motor může snadno zrychlit motocykl na 130 km/h a výše (maximální rychlost byla zaznamenána 135,7 km/h), ale díky silným vibracím volantu a rukojeti plynu se jízda na 100-110 km/h stává nebezpečný. Pohybovat se po Enfieldu po dobrých zpevněných cestách je s motorkou opravdový boj. Navíc na dálnici, kde můžete jet 120-130 km/h, se Bullitt cítí docela pohodlně, alespoň při této rychlosti vibrace téměř mizí. Samozřejmě pro moderní kolo je taková nestabilita velké mínus. Ale koneckonců, Enfield je kupován proto, aby na něm byl cítit motorkářský duch poloviny minulého století. Jsme si jisti, že v těch letech byla jízda na kole přesně taková: s vibracemi, třesem a bojem s motocyklem. Velkým plusem nového modelu motocyklu Indian je absence ztráty oleje. Dříve motory Royal Enfield neustále unikaly, nový motor tento problém nemá. Spotřeba paliva je velmi skromná: mimo město se můžete držet v rozmezí 3,6 l / 100 km.

READ
Motocykl Zion 150: specifikace, foto, video

Nádrž, blatníky, boční kryty, rámečky světlometů, to vše je vyrobeno z oceli, nikoli z hliníku nebo plastu, který najdete na mnoha moderních motocyklech. Není divu, že hmotnost Bullitu bez paliva je 180 kg. Přístup ke všem prvkům motocyklu je velmi snadný, což přispívá k rychlému servisu a opravě. Vyměňte vzduchový filtr nebo pojistky – prostě plivněte. Sada nářadí se skládá ze série otevřených klíčů, šroubováku, kleští a klíče na zapalovací svíčky. Sloupek řízení je uzamčen starým způsobem, se samostatným zámkem Při srovnání Bullet Classic 500 a Gilera Saturno Sport 500 z roku 1954 mají motocykly mnoho společného. Rozdíly jsou pouze v pneumatikách a brzdovém systému. Dnes si motorku bez přední kotoučové brzdy nelze představit, Bullittův mohutný přední obrys s 2pístkovým třmenem funguje skvěle. Ale tady je zadní brzda zaseknutá v 1950. letech – bubnová, velmi slabá, s obrovským zdvihem pedálu. Bullittovo odpružení je dostatečně dobré: vidlice má dlouhý zdvih, tlumiče jsou nastavitelné v pěti polohách a poskytují potřebný komfort. Čtvrtá poloha se zdá být nejpohodlnější – „zlatý průměr“ mezi stabilitou a pohodlím. Bullitt je k dispozici s jediným sedadlem, mimochodem, odpruženým, díky čemuž je jízda ještě pohodlnější. Takže nazhopniki v letu. Dvojité sedlo – pouze za příplatek.

1. Tlumiče jsou nastavitelné podle předpětí pružiny 2. Sedlo je široké a pohodlné, s výborným odpružením. Sedadlo spolujezdce je nabízeno jako volitelná výbava (222 eur) 4. Pohodlná rukojeť na levé straně usnadňuje zvedání motocyklu na středový stojan 5. Houkačka je příliš odkrytá: je připevněna ke speciální desce a dráty ošklivě vyčnívat 280. Přední brzda – 2mm kotouč s XNUMX-pístkovým třmenem. Tento uzel je výkonný a poměrně informativní. Zadní brzdový buben je slabý kvůli příliš velkému zdvihu pedálu

Všechny díly motorky, s výjimkou výše zmíněného vstřikovače, jsou opravdové retro. Od žeber motoru po ráfky je Bullitt stejný jako před půl stoletím. Nikoho by nenapadlo nazývat tento motocykl nový, maximálně zrestaurovaný. A ne moc dobře. Enfield se jen těžko vyrovná novějším méně kvalitním retro modelům, o čemž svědčí desítky odhalených drátů, nedbalé svařování rámu, plastové kryty nádrží, které se snadno ztrácejí, a špatné chromové detaily. Páčka spojky nemá žádné úpravy, klakson je tak ležérně připevněný k rámu, že se zdá, že pracovníci na dopravníku prostě nevěděli, kam ji připevnit. Nejkreativnějším designovým řešením jsou obrázky anglické vlajky rozeseté po různých částech motocyklu. Zřejmě proto, aby motorce dodal pravý anglický šarm, který on nemá. Motorka Indian se na moderní trh vůbec nehodí. Móda pro retro a klasiku mu umožnila znovu si připomenout svou existenci, ale jak technicky, tak kvalitativně, uvízl v minulém století. Bullitt je motocykl pro velmi úzký okruh znalců starověku, kteří se nemohou zaleknout nemalé cenovky ROYAL ENFIELD BULLET CLASS C 500 10 Motor: 499 cm3, 1C, 4T, 2v, V Výkon: 27 hp při 5250 ot./min. Točivý moment: 41,3 Nm při 4000 ot./min. Výška sedla: 800 mm Hmotnost: 187 kg _Cena: 6300 eur